Camiones mexicanos acusados de inseguros

Los camioneros, defensores del medio ambiente y políticos estadounidenses que suenan la alarma sobre los peligros potenciales de permitir que camiones de remolque mexicanos recorran las carreteras de Estados Unidos rara vez mencionan un hecho importante: lo vienen haciendo desde hace años, sin que se produzcan percances.

Afiliados al sindicato de camioneros de Estados Unidos han efectuado enérgicas protestas en la frontera y en el Capitolio, blandiendo carteles con las leyendas ''NAFTA mata'' y ''Camiones mexicanos inseguros''. NAFTA son las siglas en inglés del Tratado de Libre Comercio para América del Norte, que abarca México, Estados Unidos y Canadá.

Pero más de 1,000 compañías mexicanas ya están autorizadas a transportar carga más allá de la zona fronteriza al amparo de viejas excepciones a la moratoria a los camiones mexicanos de larga distancia.

Y esos vehículos y camioneros mexicanos han tenido mejores antecedentes de conducción y seguridad vehicular que sus colegas estadounidenses en los últimos años, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos, aunque los adversarios dicen que muchas transgresiones nunca se registran debido a la insuficiente fiscalización del gobierno.

''Nosotros somos iguales a ellos. Ellos piensan que tomamos cerveza, que usamos drogas. Piensan que manejamos muchas horas sin dormir y esto no es cierto'', dijo Luis González, un camionero de Monterrey, México, entre largos viajes al norte de la frontera.

González, de 38 años, ha pasado siete años transportando carga desde México hasta cientos de destinos en unos 30 estados de Estados Unidos.

''Hemos respetado las leyes (estadounidenses) durante muchos años. Hemos trabajado igual que trabajan ellos'', dijo González, hablando a los gritos en un teléfono celular montado en su camión mientras transportaba una carga de bloques de hierro de construcción a Virginia en su Freightliner 2007 de fabricación estadounidense.

Eliminar las restricciones en las carreteras ha sido desde hace tiempo un objetivo tanto para Estados Unidos como para México. Los promotores de la medida dicen que creará nuevas oportunidades comerciales a ambos lados de la frontera y que hará más eficiente el comercio internacional. Los camiones debían transitar a uno y otro lado en el 2000 según el TLC, pero grupos de interés en Estados Unidos lo impidieron.

Desde 1982, todos los camioneros mexicanos no exentos deben transferir su carga dentro de los 40 kilómetros (25 millas) de la frontera. En Arizona, el límite es de 120 kilómetros (75 millas). Los camiones estadounidenses reciben la carga y la llevan a su destino final. Las transferencias se han convertido en pingüe negocio para el cual se ha creado toda una industria.

El mes pasado, la Administración Federal de Seguridad Vehicular (FMCSA) lanzó un programa piloto de un año que permitió hasta 100 compañías de camiones estadounidenses y mexicanas evitar la transferencia y entregar su carga directamente en destinos bien en el interior del país vecino.

Como el programa piloto también reduce el papeleo, algunas compañías exceptuadas se han inscrito, incluyendo Transportes Olympic, con sede en Monterrey, por la cual González se convirtió en el primer camionero mexicano que va más allá de la zona fronteriza como parte del programa piloto.

Como requisito, todo camionero mexicano debe ser revisado por inspectores estadounidenses para asegurarse de que cumplan con las reglas de conducción y seguridad de Estados Unidos. A quienes aprueban se les concede una calcomanía de seguridad. ''Los camiones estadounidenses pueden operar durante muchos años sin tener la calcomanía de seguridad sin ser inspeccionados nunca'', dijo el administrador de la FMCSA, John Hill, a la Associated Press en una entrevista telefónica.

México tiene 1,309 compañías de camiones que fueron aprobadas antes de la moratoria. De ellas, 859 usaron activamente su exención entre el 2003 y el 2006. Y durante ese tiempo, funcionarios estadounidenses efectuaron 31,567 inspecciones de camiones estadounidenses y mexicanos, en previsión de violaciones que los dejaran inactivos hasta ser corregidas, dijo Melissa Mazzella DeLaney, titular de comunicaciones de la FMCSA.

La tasa de camiones mexicanos de larga distancia puestos ''fuera de servicio'' fue del 21.3%, en comparación con el 23.5% de los camiones estadounidenses, y se revocaron los permisos del 1.2% de los camioneros mexicanos en comparación con el 7% de los estadounidenses, precisó.

Los adversarios del programa no lo aceptan.

''Creemos que están inventando datos'', dijo Todd Spencer, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores, con sede en Estados Unidos.

Spencer dijo que ha visto datos del departamento de transporte que muestran vehículos mexicanos con defectos en los frenos o neumáticos lisos que no fueron puestos fuera de servicio, y señaló un informe de agosto de la oficina del inspector general del departamento que cita un retraso de 40,000 citaciones a camiones mexicanos en Texas que nunca fueron incorporadas a la base de datos del estado.

''Así es la calidad de los datos'', se quejó. ''Que no se informe de nada no significa que todo ande bien''.

La oposición también sostiene que el departamento no ha demostrado cómo garantizará minuciosos exámenes de antecedentes y de drogas, cómo hará cumplir los límites sobre el tiempo de manejo, o cómo prohibirá que los camiones mexicanos transporten carga entre estados.

El informe de agosto del inspector general citó una falta de planes coordinados para inspeccionar camiones mexicanos. Pero agregó que la agencia ha tomado medidas correctivas.

La competencia también es una importante preocupación.

Empresas estadounidenses han invertido millones de dólares  en el negocio de transferir la carga de los camiones mexicanos a los estadounidenses, y temen que las compañías los reemplacen con transportistas de México más baratos.

Bajo presión de la asociación de Spencer, el sindicato de los camioneros, Public Citizen y el Sierra Club, las dos cámaras del Congreso han propuesto eliminar la financiación del programa piloto de un proyecto sobre transportes sobre el que todavía no hay reconciliación.

Hasta ahora, el programa piloto incluye cinco compañías y 15 camiones mexicanos, junto con 3 firmas estadounidenses propietarias de 30 camiones. Por lo menos uno de estos camiones estadounidenses ha empezado a operar en el interior de México.

Pero muchos camioneros en ambos lados parecen poco inclinados a alejarse demasiado de la frontera. Los camioneros mexicanos dicen que están en desventaja competitiva y desean ayuda de los gobiernos para reducir el tránsito en los cruces fronterizos. Y muchos camioneros estadounidenses no quieren correr el riesgo de internarse en territorio extranjero.

''Ellos enfrentan demasiadas incógnitas: desde el seguro hasta el delito'', además de la barrera del idioma, dijo Randy Grider, director de Trucker News. ''Oculto entre la controversia fronteriza se encuentra el hecho de que muy pocos transportistas o camioneros en ambos países han demostrado interés en participar realmente''.