Autos made in México invaden Sudamérica

Los tipos de cambio y los acuerdos comerciales impulsan ventas de estos vehículos al cono sur; en 2007, casi 95,000 unidades se enviaron a esa región desde plantas aztecas, 72% más que en 20
El Bora, de Volkswagen, logró conquistar mercados exigentes  (Foto: )
Dino Rozenberg

Mariano Pereyra (38 años), publicista y compositor argentino, decidió comprarse un auto nuevo este año. Acudió a una agencia distribuidora de Honda en la ciudad de Córdoba, en su país, y se entusiasmó con la camioneta CRV, un deportivo utilitario (SUV).

Al cerrar el trato, Pereyra se llevó una sorpresa: el flamante y equipado vehículo no había sido construido en Japón sino en El Salto, Jalisco, población ubicada en el occidente de México. “Antes los Honda venían de Japón, pero en la agencia me dijeron que desde abril los traen de México. No sabía que Honda tuviera una planta ahí”, afirma Pereyra.

De Puebla a Buenos Aires, de Hermosillo a São Paulo, de Aguascalientes a Santiago o de Ramos Arizpe a Caracas, México exporta cada vez más vehículos a América del Sur, Centroamérica y el Caribe. Salen por millares de los puertos de Veracruz y Manzanillo, a bordo de los car carriers, embarcaciones especializadas con capacidad de entre 3,500 y 5,000 automóviles, para llevarlos sin un rasguño a cualquier lugar del planeta.

En 2007, desde México se despacharon al sur del continente casi 95,000 coches y camionetas, 72% más que en 2006, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). No eran únicamente vehículos subcompactos, sino también autos medianos y camionetas en versiones de lujo, que ya han tenido éxito en los mercados de Estados Unidos y Europa. Son vehículos de mayor valor, como el Ford Fusion y el Bora de VW, entre otros.

Es la avanzada de la industria automotriz mexicana que intenta ganar terreno en nuevos mercados. En los últimos años, las armadoras establecidas en México han realizado cambios en sus estrategias de logística y abastecimiento para dar nuevas salidas a su producción y aprovechar las ventajas competitivas que brindan actualmente las paridades cambiarias.

Ford, General Motors, Volkswagen y Nissan, entre otras, buscan exportar a Sudamérica parte de la producción que no pueden colocar en EU debido a la desaceleración de la economía en ese país, así como sacar ventaja de la competitividad del peso mexicano ante el fortalecimiento del euro y la apreciación del real, lo que ha encarecido los vehículos europeos y brasileños.

El volumen de vehículos enviados a Sudamérica es aún pequeño comparado con las ventas a EU y Canadá; sin embargo, los analistas reconocen la importancia del crecimiento de estos nuevos mercados y el cambio de patrón de los flujos comerciales.

“En los últimos años, las plantas de Sudamérica se dedicaron a fabricar vehículos subcompactos y, últimamente, algunos compactos, deportivos utilitarios (SUV), y compran en otros países los autos y camionetas de más valor”, explica Armando Soto, director de Kaso y Asociados, consultora especializada en temas automotrices. “Es parte de una estrategia de globalización y especialización”.

De nuevo competitivos
Si bien las empresas automotrices operan bajo estrategias globales de largo plazo y con una lógica de mercado de bloques regionales, los intercambios comerciales pueden variar para adaptarse a cambios como la paridad de las divisas.

En el último año, la apreciación del euro y del real brasileño, con relación al dólar, tuvo un efecto dramático para los fabricantes de autos en Europa y Brasil, pero volvió más competitivos los vehículos producidos en Norteamérica cuyos precios se volvieron más accesibles. Esto catapultó las exportaciones mexicanas hacia América Latina. 

Las ventas a Sudamérica representan ya 6% de las exportaciones automotrices totales, que sumaron 1.6 millones de unidades en 2007 (80% se colocó en EU y Canadá). Además, equivalen casi a 9% de las ventas en el mercado doméstico.

Los principales destinos para los vehículos mexicanos son Venezuela (28%), Brasil (26.8%), Argentina (17.3%), Chile (13.2%) y Colombia (9.2%); el resto se envía en cantidades menores a otros países de Centro, Sudamérica y el Caribe.

“Es evidente que el tipo de cambio ahora es favorable para las exportaciones mexicanas, y esto se confirma en el comercio bilateral”, dice Humberto Jasso, director de Industrias Pesadas y Alta Tecnología de la Secretaría de Economía, área que supervisa a la industria automotriz.

En 1995, tras la devaluación del peso, México exportó muchos vehículos a Sudamérica. La misma situación se dio cuando el real brasileño se fortaleció debido a su alineación con el dólar. En 1997, cuando la moneda brasileña se devaluó, se invirtieron las paridades y el real llegó a cotizarse hasta en 4 unidades por dólar; hoy está a 1.74 unidades por dólar.

El Acuerdo de Complementación Económica (ACE) entre México y el Mercosur sobre el sector automotor, que involucra a México, Argentina, Brasil y Uruguay con aranceles cero para exportar e importar automóviles, también ha favorecido las ventas de vehículos a América Latina.

Entre los exportadores más activos a Sudamérica están Nissan Mexicana, que el año pasado envió 43,100 automóviles y camionetas, principalmente a Brasil y Chile, 48% más que en 2006, y Volkswagen de México, que despachó 32,800 unidades, sobre todo Bora, Jetta y Beetle, a Brasil y Argentina.

Ford México embarcó 13,364 Fusion a Brasil; a Venezuela, 7,801 Fusion y 9,000 pick-ups F-150/250. El Fusion, un sedán lujoso y de alto rendimiento, tiene gran aceptación en Sudamérica y ejemplifica el tipo de vehículos mexicanos de exportación.

“En Brasil podemos destacar el éxito del Fusion, que mantiene una media de ventas de 1,000 unidades al mes. Durante enero de 2008 fueron comercializadas 19,300 unidades”, apunta Marcos de Oliveira, director de Ford en Brasil. De hecho, el Fusion fue elegido ‘El mejor gran sedán’ por los lectores de la publicación Best Car y en 2007 fue premiado como ‘El mejor coche importado” por la Asociación Brasileña de la Prensa Automotriz.

General Motors de México (GMM), número uno en el mercado nacional, también desarrolla planes de ventas para la región. “El mercado latinoamericano es reciente, se encuentra en crecimiento y está dando buenos resultados. En 2007, sus ventas crecieron 18% con respecto al año anterior”, comenta Antonio Sánchez, gerente de Relaciones Públicas de la armadora. “El potencial es interesante y GMM analiza las oportunidades (…) por lo pronto, en Venezuela ya se comercializa el Chevy hecho en México”, añade.

El año pasado, GMM  embarcó hacia América Latina 8,800 Chevy, así como camionetas Suburban, Avalanche y Silverado, sus modelos más caros, en menores cantidades.

Subcompactos, en un bache
Debido a que en México producen grandes volúmenes pero de pocos modelos, las armadoras completan la oferta del mercado doméstico importando vehículos. La zona del Mercosur ha sido proveedora de autos subcompactos a México. De Brasil se importan casi todos los coches de Fiat; media docena de modelos Volkswagen, cuatro de Ford, tres de GM, dos de Peugeot, uno de Honda y otro más de Nissan. Peugeot, Renault, Toyota y Volkswagen traen vehículos de Argentina.

Sin embargo, en el último año, las importaciones de Sudamérica cayeron, en contraste con el aumento del envío de coches mexicanos. En 2007, las importaciones de autos del Mercosur retrocedieron 23.3%, al ubicarse en 142,082 unidades, en comparación con las 185,323 unidades importadas en 2006, de acuerdo con cifras de Kaso y Asociados.

De nueva cuenta, la apreciación del real fue un factor que influyó en el comportamiento de los flujos comerciales. “Efectivamente, la revaluación de la moneda brasileña determinó un ajuste muy importante en los envíos brasileños y un aumento consecuente de las exportaciones mexicanas”, afirma Armando Soto, de Kaso.

Otro motivo que explica la baja en las importaciones, según analistas, es que desde 2005 se redujo la demanda de subcompactos, porque los consumidores mexicanos de estos vehículos han contratado créditos para adquirir vivienda y han demorado la compra de bienes duraderos.

Clientes en otras latitudes
Si bien Estados Unidos y Canadá siguen siendo los principales mercados para la industria automotriz mexicana, las armadoras cuentan ahora con otras opciones de mercado gracias a la extensa red de tratados comerciales que ha firmado México con más de 40 países. La Unión Europea, Japón y ahora el Mercosur constituyen nuevas oportunidades de negocio. 

Ello explica las cuantiosas inversiones anunciadas por las armadoras en los parques industriales de Puebla (VW), Hermosillo (Ford), Toluca (Chrysler), Aguascalientes (Nissan) y San Luis Potosí (GM), así como el hecho de que varias plantas mexicanas hayan sido certificadas para competir por la fabricación de la nueva generación de autos y camionetas con sus pares en Estados Unidos, Asia o Europa del Este.

Thomas Karig, vicepresidente de Relaciones Corporativas de VW, acepta que con las paridades cambiarias actuales los autos mexicanos se han vuelto más competitivos, pero subraya que las empresas no pueden hacer estrategias basadas en especulaciones de corto plazo.

Por otra parte, los consumidores tienen más opciones para elegir. Algunos de los paisanos cordobeses de Mariano Pereyra han mostrado extrañeza y desconfianza hacia los vehículos mexicanos. Quizá por lo novedoso de su origen.

Pero eso no preocupa a Mariano, quien ha tenido la oportunidad de viajar a México y conocer los estándares de calidad de los productos mexicanos. “Me ha ido espectacular con la camioneta, superó todas mis expectativas. Sé que en México se fabrica con los estándares norteamericanos”, concluye Pereyra.

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