Tren rápido de California, un imposible

La construcción de un ferrocarril de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco se dificulta; sus detractores desconfían que el estado obtenga el financiamiento por el costo, de 40,000 mdd.
De concretarse, el tren bala viajaría a una velocidad mayor  (Foto: CNNMoney)
Steve Hargreaves
NUEVA YORK -

De llegar a construirse, el tren de alta velocidad de California conectaría Los Ángeles con San Francisco en dos horas y media, la mitad del tiempo que tarda un automóvil, y costaría 55 dólares en viaje sencillo, la mitad de lo que cuesta un vuelo.

El tren bala viajaría a una velocidad superior a 350 km/h (220 mph) y se detendría a recoger pasajeros en una red de estaciones.

El mes pasado, el estado californiano consiguió concretar un poco más este proyecto titánico al obtener 2,000 millones de dólares (mdd) de estímulo del Gobierno federal estadounidense. Si bien se estima que el costo total del polémico sistema alcance los 40,000 mdd, algunos dicen que sería incluso de 50,000 mdd o más.

Dado que el presupuesto de California es desastroso, y el de Washington tampoco está mejor, es posible que el resto del dinero nunca se materialice. Lo mismo aplica para el proyecto de tren de alta velocidad en Florida y las renovaciones ferroviarias que quieren aplicarse a  lo largo del país.

¿Entonces qué hará California con esos 2,000 mdd y quién garantizará que no se gasten en una vía hacia ninguna parte? 

Los funcionarios de la California High Speed Rail Authority confían en que el financiamiento llegue. El plan es apalancar 9,000 mdd en bonos que los votantes aprobaron para que el Gobierno federal iguale la cifra y conseguir cerca de 19,000 mdd en los próximos años. Se espera que el sector privado aporte otros 12,000 mdd, especialmente de firmas que construyan y den mantenimiento al tren a cambio de contratos de largo plazo.

La primera fase debería terminar en 2020 y cubrir sus gastos de operación una vez construida. De tener éxito, la segunda fase contemplaría unir Sacramento y San Diego.

Pero no todos están de acuerdo con el proyecto. Primero, porque los fondos federales aún no se aprueban (contemplados además en una ley de transporte que cubre varios años y que muchos creen que no será aprobada en su versión original). Segundo, muchos dudan que California pueda construir la línea que propone y que las tarifas puedan cubrir los gastos de operación.

También han surgido problemas con los propietarios de terrenos que atravesará la ruta. Ello, junto con otras razones, podría disminuir el pasaje, que es la base del éxito o fracaso del tren. Si la gente lo usa, hará dinero, disminuirán la contaminación y el tráfico. Pero si nadie lo toma, será un elefante blanco. 

"Las proyecciones de pasajeros son absurdamente altas, tanto que podría ser una de las estimaciones más irreales de un proyecto de transporte en todo el mundo" se lee en un estudio de 2008 realizado por una comunidad de grupos de contribuyentes entre las que están la Fundación Reason, la Howard Jarvis Taxpayer Association y Citizens Against Government Waste.

El reporte también cuestiona la viabilidad del financiamiento y apunta que es posible que la construcción del sistema quede inconclusa.

Al tanto de esta oposición, las autoridades californianas y federales dicen que hay garantías para que los 2,000 millones de dólares que ya se entregaron no se desperdicien. Para empezar, se exige que el dinero que se gaste sea "útil independientemente", es decir, que sirva aún si el tren rápido no llega a construirse.

La autoridad ferroviaria de California aún no determina qué parte del sistema recibirá la inversión. Uno de los proyectos tentativos es renovar las vías actuales entre San Francisco y San José, o entre Los Ángeles y Anaheim (electrificándolas para disminuir la contaminación, modificando su ruta o construyendo puentes y túneles para aumentar la velocidad).

Otra sugerencia es usar el dinero para conectar mejor los sistemas urbanos con los regionales, una estrategia muy usada en Europa pero ausente en Estados Unidos. El dinero también podría gastarse en una vía de alta velocidad de prueba, de 160 km en el centro del estado, comenta Jeff Barker, subdirector en la California High Speed Rail Authority.

La Administración Federal de Ferrocarriles, por su parte, sostiene que esa idea de colocar una vía en el centro del estado no es muy convincente. Pues el trayecto es corto y no hace falta probar una vía de esas características, que ya se emplea en  muchos lugares del mundo.

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