Cultura vial mexicana, en ‘transición’

El país aún debe evolucionar en el rubro para reducir la tasa de accidentes, dice Carlos Domínguez; para lograrlo se requiere del cumplimiento de las leyes y un enfoque sistemático del problema.
cinturón  (Foto: Photos to Go)
Carlos Domínguez*
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) -

Lo primero que se nos viene a la mente cuando escuchamos el término ‘cultura vial' es que los mexicanos no sabemos manejar o en forma más coloquial, que somos muy ‘cafres'. Sin embargo, ésta es una percepción errónea de lo que en realidad significa la cultura vial. Efectivamente, el factor humano y la cuestión del cómo manejamos es, sin duda, un componente importante, pero el tema es mucho más amplio y abarca un conjunto de factores institucionales, legales, tecnológicos, de infraestructura y de planeación, entre muchos otros. Más aún, es difícil reducir la cultura vial a una sola de estas dimensiones, porque todas interactúan y se relacionan entre sí. Pero entonces, ¿cómo medimos la cultura vial? Un indicador sin duda es el número total de accidentes, pero desafortunadamente es un indicador inexacto, ya que no nos dice verdaderamente cuál es la incidencia de accidentes viales en relación a la población total, o en relación al número de vehículos en circulación. Estados Unidos obviamente tiene un mayor número de accidentes en comparación con Bolivia o Perú, debido al tamaño de su población y a la cantidad de automóviles particulares, pero eso no significa que estos últimos dos países tengan una cultura vial más desarrollada en comparación con el primer caso.

Por ello, una manera de ver los niveles de cultura vial es analizando dos variables: el número de accidentes viales divididos entre el número total de automóviles y la tasa de motorización (vehículos per cápita). Si hacemos esto para un conjunto de países encontraremos que hay en general tres grupos. Primero, aquellos países con pocos accidentes por vehículo y con bajas tasas de motorización. En este grupo se encuentran países como Nepal, Vietnam o Bangladesh, donde efectivamente el número de automóviles particulares no es mayor a 100 por cada 1,000 habitantes de tal forma que la cultura vial no se ha desarrollado. Es decir, se trata de países donde el problema de los accidentes y las fatalidades viales todavía no figuran como prioridad en la agenda de políticas públicas; donde no hay instituciones y programas públicos que atiendan el problema de manera explícita, donde no hay reglamentos o los que existen no se cumplen; y por supuesto, como resultado de todo lo anterior, donde los conductores son más ‘cafres' en comparación con otros países.

En un segundo grupo encontramos que la cultura vial comienza a ‘desarrollarse' porque hay un mayor número de vehículos per cápita (entre 100 y 300 por cada 1,000 habitantes) de tal manera que la población no sólo se ha acostumbrado a convivir con los automóviles y a sufrir todas sus externalidades negativas (tráfico, contaminación, etc.), sino que se vuelve necesario implementar reglamentos más sofisticados, diseñar políticas públicas específicas y destinar presupuestos para programas de concientización. Además, claro, la gente maneja relativamente mejor, el parque vehicular se renueva significativamente más rápido y hay cierto nivel tecnológico en la forma de radares, pantallas inteligentes, etc.

En un tercer grupo de países vamos a encontrar que el número de accidentes por vehículo comienza a decrecer a pesar de que las tasas de motorización son mayores (arriba de 400 vehículos por cada 1,000 habitantes).  Este grupo se caracteriza por lo que podríamos llamar como cultura vial ‘desarrollada', e incluye principalmente a países de Europa Occidental como Alemania, Noruega, Reino Unido y Suecia. De nuevo, lo que hay que resaltar es que este nivel de cultura vial no consiste sólo en qué tan bien o qué tan mal maneja la población. Más allá del factor humano y del comportamiento de los conductores individuales, una sociedad que tiene una cultura vial desarrollada se caracteriza por algunos de los siguientes elementos: leyes sofisticadas que no sólo existen en papel, sino que se cumplen en la realidad; altos niveles de coordinación entre distintas agencias gubernamentales para prevenir y atender el problema de los accidentes viales de manera sistémica; en muchos casos, existe una instancia coordinadora que tiene un presupuesto considerable y legitimidad para diseñar y aplicar soluciones de política pública en materia de seguridad vial; los avances tecnológicos en la materia se aplican de manera generalizada; la infraestructura vial se diseña no sólo pensando en los automóviles privados, sino en las necesidades de usuarios vulnerables como peatones y ciclistas; y finalmente, hay armonización con otras áreas de política pública.

Lo importante es que todas estas variables van evolucionando de manera conjunta conforme aumenta la tasa de motorización y el ingreso per cápita de una población. De esta manera, el tema de la cultura vial a nivel social se convierte en algo mucho más complejo de lo que normalmente imaginamos.

Y entonces, la pregunta obligada es ¿qué tanta cultura vial hay en realidad en el país?  Con base en su índice de motorización y la cantidad de accidentes viales por vehículo podemos clasificar a México en el grupo dos (cultura vial ‘en transición'). Esto nos coloca en la liga de otros países con un nivel de desarrollo económico similar, como son los casos de Argentina y Brasil.  Es decir, no somos extraordinariamente ‘cafres' pero tampoco somos un ejemplo a seguir; simplemente tenemos una cultura vial que le falta mucho y que deberá evolucionar para que los accidentes viales dejen de ser un problema epidemiológico a nivel nacional.

Hay políticas que se han implementado recientemente y que son muy loables, como la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI), la cual busca aplicar programas piloto y coordinar el trabajo de distintas oficinas gubernamentales para prevenir los accidentes y mejorar la seguridad vial, pero desafortunadamente falta mucho por hacer para que demos el brinco de una cultura vial en transición a una cultura vial relativamente más desarrollada. ¿Cuáles son los principales frentes en los que debemos actuar? Hay muchos, pero son tres los que no pueden quedarse fuera de una estrategia integral.

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Un primer elemento es el cumplimiento de reglamentos existentes (lo que en inglés se conoce como enforcement). A pesar de que México tiene en papel leyes y regulaciones que en muchos sentidos cumplen con los ideales internacionales (por ejemplo, sobre el uso del cinturón, límites de velocidad, ingesta de alcohol, etc.), en la práctica no se cumplen de manera sistemática. Segundo, a pesar de que el tema de los accidentes y las fatalidades viales ya figura de manera importante en la agenda gubernamental del gobierno federal y de algunos gobiernos estatales, se requiere de un enfoque más sistemático que, entre otras cosas, contemple un mayor impulso al transporte público e incluya una mayor armonización con las políticas de uso de suelo en áreas urbanas. En ambos casos, se trata de reducir el número de viajes que la gente hace diariamente, como un primer paso para prevenir el riesgo de accidentes. Y finalmente, es necesario que las iniciativas existentes sean más ambiciosas en términos presupuestales para que logremos concientizar a más gente sobre todo lo que abarca e implica la cultura vial.

* El autor es Investigador Asociado de la 'Cátedra de Investigación Daimler en Cultura y Educación Vial', del Centro IDEARSE de la Universidad Anáhuac. Su correo es: idearse@anahuac.mx 

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