Brasil tiene apetito de construcción

El país debe superar sus carencias en infraestructura de cara a los Juegos Olímpicos y el Mundial; analistas advierten de que el auge de construcción se convierta en deudas y elefantes blancos.
rio 2016  (Foto: AP)
Joe Leahy
Financial Times -

La instrucción de Altair Guimarães es críptica. Que me reúna con él en la puerta 10 del Autódromo, la antigua pista de carreras de Fórmula Uno de Río de Janeiro que será transformada en un parque olímpico cuando la ciudad sea sede de los Juegos en 2016.

Esa puerta marca la entrada a la Favela Vila Autódromo, de la cual Guimarães es el líder comunitario. Un cartel dice en portugués, inglés y español: "Una comunidad pacífica y ordenada desde 1967".

Después de haber sido sometida a dos reasentamientos forzados, entre ellos uno al vecindario Ciudad de Dios que se hizo famoso por la película del mismo nombre, Guimarães está montando una campaña internacional para salvar a su barrio de 3,000 personas de ser arrasado por el proyecto olímpico.

"Los gobiernos aquí tienen la vieja costumbre de la limpieza social", dice en la oficina de la asociación de la comunidad, vistiendo una camiseta con los colores verde y amarillo de Brasil. "Le dije al alcalde (de Río, Eduardo Paes) que no hiciera lo que han hecho otros países y desarraigue a las personas que viven cerca de las sedes de juegos u otros megaeventos, como en China, donde ponen a las personas en contenedores de acero".

Para Paes, quien aceptó la bandera olímpica de parte de Londres este mes, y la presidenta Dilma Rousseff, el conflicto en Vila Autódromo captura en un microcosmos los desafíos que enfrenta Brasil, no sólo en sus planes de organizar los Juegos Olímpicos y la Copa Mundial de Fútbol en 2014, sino en sus esfuerzos por romper el estrangulamiento económico que plantean problemas crónicos de infraestructura.

En conjunto, los eventos representan una oportunidad única en una generación para la mayor economía de América Latina: Demostrar que puede ejecutar grandes proyectos, a medida que el Gobierno busca desplegar un ambicioso plan para invertir 955,000 millones de reales (470,000 de dólares) en nuevas carreteras, puertos, aeropuertos y plantas de energía, con la participación de inversionistas extranjeros.

Hay mucho en juego. Rousseff, una economista de formación, debe guiar a la economía desde un modelo demasiado dependiente del consumo hacia uno que involucra una mayor inversión en infraestructura; o arriesgarse a perder el lugar de Brasil como un nuevo motor del crecimiento económico global.

"Al menos, el debate está ahora en los temas correctos", dice Alberto Ramos de Goldman Sachs. "Ésta no es una estrategia que vaya a dar un crecimiento espectacular en el corto plazo. Pero ciertamente es una estrategia que puede elevar el crecimiento potencial".

El reciente éxito económico de Brasil ha sido impulsado por los altos precios de las materias primas y por el surgimiento de una clase media de consumidores con un acceso más fácil al crédito. Sin embargo, gradualmente la demanda por vehículos nuevos, refrigeradores y otros productos ha superado la capacidad de las carreteras, parques logísticos, puertos y almacenes para suministrar los bienes, creando inflación. Mientras tanto, las exportaciones crecientes de materias primas como el mineral de hierro y la soya están creando congestión en carreteras a miles de kilómetros de la costa.

El efecto es un estrangulamiento del crecimiento económico, que se espera que caiga desde una tasa anual del 7.5% en 2010 a menos del 2% en 2012. "Cada vez que hablamos con un inversor en Brasil, el mayor problema y el más importante del que ellos hablan es la infraestructura", dice David Beker de Bank of America Merrill Lynch.

Se han dado algunos pasos importantes en la creciente inversión en infraestructura. Según el Instituto de Investigación Económica Aplicada, un centro de estudios gubernamental, la inversión anual del Estado en autopistas y ferrocarriles casi se triplicó entre 2002 y 2010 a un total de casi 21,000 millones de reales (10,335 millones de dólares).

Pero aunque la red de caminos de Brasil es más extensa en términos de kilómetros por cada 1,000 trabajadores que la de Rusia o China, sólo 6% de ella está pavimentada, frente al 54% en China y 80% en Rusia, según investigación de Goldman Sachs.

En una encuesta del Foro Económico Mundial acerca de la calidad de la infraestructura, Brasil obtuvo 3.6 puntos en una escala de 7, en comparación con 5.5 de China. México y Chile también superaron a Brasil en casi todas las medidas, desde carreteras, ferrocarriles y puertos hasta transporte aéreo, con la excepción del suministro eléctrico. El número de pasajeros que utilizan los aeropuertos brasileños aumentó 75% entre 2007 y 2011, con muchos de ellos operando a exceso de capacidad.

"Los cuellos de botella en la infraestructura de Brasil dan lugar a ineficiencias que terminan teniendo costos de logística de entre 12 y 15% del PIB, mientras que en países como Estados Unidos, Alemania y otros, son de un promedio del 5%", dice Bruno Savaris de Credit Suisse.

Hasta la década de 1980, Brasil y otras naciones de la región hicieron una gran invirsión en infraestructura. Pero después de una serie de crisis financieras, el gasto se redujo a la mitad hasta un mínimo de 2%, a medida que los gobiernos frenaban los niveles de deuda. "La inversión total en infraestructura colapsó en la segunda mitad de la década de 1980, y la caída no ha sido revertida en las siguientes dos décadas", indicó un informe del Banco Mundial de 2010.

Los economistas de Goldman Sachs estiman que si América Latina, liderada por Brasil, duplicara su inversión en infraestructura a un 4% o 6% anual en 20 años, su capacidad podría alcanzar a la de Corea del Sur, una historia de éxito de los mercados emergentes. Esto impulsaría el crecimiento potencial del PIB desde casi 4% a 5.5%. "Esto podría reducir la desigualdad de ingresos entre 10 y 20%", dijeron en un informe de este año.

Consciente de los beneficios potenciales, Rousseff ha presionado por la venta de concesiones de infraestructuras a consorcios público-privados. En febrero, el Gobierno subastó concesiones para los principales aeropuertos de São Paulo, el centro industrial y financiero del país; para la cercana ciudad satélite de Campinas; y para Brasilia.

A mediados de agosto anunció la venta de concesiones con un valor de 133,000 millones de reales (65,455 millones de dólares) para 10,000 kilómetros de ferrocarriles y 7,500 kilómetros de carreteras de peaje. "Es realmente algo positivo para el país", dice Beker. "El riesgo es la ejecución".

Algunos de estos proyectos no son nuevos. El Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), ahora en su segunda fase, contempló por lo menos dos de las autopistas en 2008.

El Gobierno presume regularmente los logros del programa, y recientemente indicó que en 2011, el primer año del PAC2, se completaron 628 kilómetros de trabajo en carretera, 11 aeropuertos, ocho proyectos en puertos, cerca de 3,000 megawatts de nueva capacidad de generación de energía y cerca de 250,000 nuevas conexiones eléctricas.

Pero aunque el esquema es bien recibido entre los inversores, hay escepticismo acerca de su efectividad; en la primera fase, sólo se terminó poco más de la mitad de la inversión prevista en logística y servicios públicos. La burocracia, problemas con la estructura de los proyectos y la inercia del Gobierno contribuyeron a las demoras.

Sin embargo, el anuncio de Rousseff de este mes sobre las carreteras y los ferrocarriles fue tomado como una señal positiva de que el gobierno se está moviendo desde el estímulo al consumo hacia el fomento de la inversión, que en Brasil es vista como demasiado baja en 19% del PIB, en comparación con el requerimiento estimado de 22%. Rousseff tiene previsto anunciar pronto nuevas ventas de concesiones de puertos y aeropuertos en Río, Belo Horizonte en el interior y el próspero noreste.

Los inversionistas extranjeros están en alerta. "Vamos a seguir con mucha atención todo lo que el gobierno haga en aeropuertos y puertos", dice Patrice Etlin de la firma de capital de riesgo Adviento en Brasil. "Hay mucho entre muchos inversionistas financieros en torno a esos activos".

Para superar la dependencia al banco de desarrollo de Brasil, prácticamente el único financiador a largo plazo en el país, el Gobierno ha anunciado exenciones de impuestos para el sector privado y para los inversionistas extranjeros en bonos para proyectos de infraestructura. Con los bancos europeos y estadounidenses menos inclinados a prestar, los gobiernos de la región tienen que ser más innovadores en la manera de atraer a los inversores.

"Cuanto más puedas diversificar las fuentes de capital, más puedes hacer", dice Cherian George de Fitch Ratings en Nueva York.

Sigue siendo demasiado pronto para saber si los extranjeros estarán dispuestos a tomar el riesgo a largo plazo de invertir en bonos de infraestructura en la moneda local. Pero otros cambios en la economía podrían ser de apoyo. Se espera que el banco central reduzca esta semana la tasa de interés de referencia a un mínimo de 7.5% en un intento por reactivar la lenta economía. Si puede mantener las tasas más bajas, los inversores comenzarán a buscar inversiones a largo plazo en busca de mayores retornos.

"Teníamos un país que era adicto a las tasas de interés muy altas y de repente ya no existe más", dice Marcelo Kayath de Credit Suisse.

Pero quien esté esperando soluciones rápidas quedará decepcionado. Los analistas dicen que se necesita un ajuste cuidadoso en las concesiones para asegurar que los rendimientos sean atractivos para el sector privado. Savaris de Credit Suisse dice que los rendimientos reales de las concesiones aeroportuarias anunciadas en febrero ascendieron a entre 2% y 3% para algunos inversores. Se dice que el Gobierno está tratando de reducir los rendimientos reales de las nuevas concesiones de autopistas a aproximadamente 6%, pero los inversionistas quieren un mínimo de 10%.

Existen dudas acerca de la estructura de los acuerdos ferroviarios, lo que da al operador de vías de propiedad estatal Valec el derecho a comprar toda la capacidad de las vías en las nuevas concesiones. "El sector privado no estaba contento; por lo general una compañía es la responsable tanto de la construcción como de la operación", dice Savaris.

Brasil también debe tener cuidado de no enfocarse más en la forma que en la sustancia. El Gobierno persiste en sus planes para un tren bala entre Sao Paulo y Río de Janeiro con ecos de esplendidez china y un precio reportado de 60,000 millones de reales (29,500 millones de dólares).

Brasil ha tenido elefantes blancos antes. Algunos proyectos relacionados con los Juegos Panamericanos de Río de Janeiro en 2007 resultaron en 10 veces las estimaciones de sus costos iniciales, y los juegos en un estadio de béisbol fueron suspendidos debido a la mala calidad de su construcción, dice Larry Rohter, autor de Brazil on the Rise. La capacidad de construcción ya está forzada, y la escasez de mano de obra calificada, ingenieros, arquitectos y equipo provoca un alza en los precios.

Otros obstáculos son menos tangibles. Incluyen la resistencia ideológica a la privatización por parte de la coalición gobernante, liderada por el Partido de los Trabajadores de centro-izquierda al que pertenece Rousseff; y la oposición de los que están en el camino de los proyectos de infraestructura, como Guimarães en Río. Los activistas dicen que miles de residentes serán reubicados para liberar espacio para proyectos relacionados con la Copa Mundial y los Juegos Olímpicos.

Guimarães resume la poca confianza que algunos tienen en el sistema. Dice que él no cree en las afirmaciones del gobierno de que quiere su tierra para proyectos públicos, y en cambio señala los condominios que prevé que sean construidos en el Autódromo después de los Juegos Olímpicos. Su favela tiene una vista al mar que potencialmente vale millones de dólares.

"Incluso si el gobierno ofrece departamentos de 500 metros cuadrados en otro lugar, aún así no los querría. Quiero vivir aquí, en mi comunidad", dice.

Preparativos para Río

Un poco de pánico impulsa los planes para superar una división urbana. Arminio Fraga hace gestos desde la ventana trasera de su oficina en Leblon, uno de los vecindarios cercanos a la playa más exclusivos de Río de Janeiro.

Cerca de las oficinas centrales del ex banquero central convertido en gerente de capital de riesgo hay impresionantes colinas verdes que forman el telón de fondo de la Zona Sul, o zona sur. Se trata de Río en su mejor imagen. "Al estar aquí en la zona sur de Río, tiendes olvidarte de dónde están los desafíos, que están al otro lado de estas montañas", dice.

Mejorar el destino de los millones que están "del otro lado" -los habitantes de las hacinadas favelas en el norte y oeste de Río- es uno de los objetivos declarados de los planes de la ciudad para la Copa del Mundo de Fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016, de forma similar a la manera en que Londres trató de utilizar los juegos para inyectar inversiones en los barrios más pobres.

Separadas entre sí por parques nacionales, la logística de conectar las mitades opuestas de Río de Janeiro -los barrios bajos y los suburbios ricos- ha sido siempre un reto. Pero será fundamental para que la ciudad organice estos eventos con éxito.

Las autoridades municipales y nacionales han sido criticadas por su lentitud para prepararse para el Mundial: Las mejoras de los oxidados aeropuertos del país están apenas comenzando y hay escasez de habitaciones de hotel. El panorama de los Juegos Olímpicos es mejor, dice Fraga. "Nos entró el pánico más temprano con los Juegos Olímpicos. El pánico temprano es bueno, el pánico tardío es terrible".

En los planes para los Juegos Olímpicos, eventos como el ciclismo de ruta, vela y maratón se llevarán a cabo en la pintoresca zona sur, mientras que el fútbol y otros se llevarán a cabo en el estadio Maracaná, cerca del viejo centro de la ciudad.

Un parque olímpico en Deodoro, en el norte de la ciudad, será sede de eventos como el tiro, mientras que Barra, el vecindario más próspero en el suroeste costero -escenario de la reciente cumbre global ambiental Río+20-, será la Villa Olímpica, así como la sede de actividades como la natación y el ciclismo.

Los principales proyectos son carreteras especializadas que atraviesan la ciudad para autobuses y un desarrollo nuevo del puerto histórico de Río de Janeiro, que incluirá una línea de transporte de tren ligero.

Aunque los funcionarios aún tienen que definir un presupuesto definitivo para Juegos Olímpicos, los Juegos ya son una bendición para arquitectos, ingenieros y empresas de construcción - y para los propietarios de casas. En la lujosa zona sur, los precios de las casas han aumentado en más del doble en los últimos dos años.

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