OMA, al ritmo del aire caliente

El grupo aeroportuario terminó el año con aplausos en el Nasdaq; los aires de cambio en el sector aeronáutico la impulsan a seguir ganando altura.
Terminales como las de Monterrey serán las más beneficiadas
Roberto Morales y Marina Delaunay
CIUDAD DE MÉXICO -

Era la última que faltaba para entrar a las grandes ligas bursátiles. Pero el vértigo del primer paso valió la pena. Apenas un día antes de la salida de Vicente Fox, la acción del Grupo Aeroportuario Centro-Norte (OMA) debutaba a 18 dólares en el mercado electrónico de acciones de Nasdaq. En pocas horas aumentó 15.8% y desde entonces no ha dejado de subir. Hasta fines de mayo cada papel se cotizaba a 28 dólares.

"Un día de felicidad", lo describe Vicsaly Torres, directora de Relación con Inversionistas. En aquel 29 de noviembre, la bolsa neyorquina y el gobierno mexicano festejaban por partida doble: la primera privatización latinoamericana en el seno del Nasdaq y, a falta de la venta de Aeroméxico, se concretaba la última privatización del sexenio de Vicente Fox. Por la colocación de 47.3% de las acciones entre el Nasdaq y la Bolsa Mexicana, el gobierno se embolsaba 434 millones de dólares, casi el doble de los que obtuvo por Mexicana de Aviación.

El seductor de aquel debut fue Robert Greifeld, presidente ejecutivo del Nasdaq Stock Market, quien visitó las oficinas de Hacienda y Economía casi dos meses antes. Como cualquier empresa, la entidad estaba en busca de clientes, y no iba a dejar escapar a otro grupo aeroportuario mexicano más (y menos una privatización) en manos del New York Stock Exchange (NYSE), su competencia que aún realiza negociaciones a viva voz y en donde cotizan Aeropuertos del Sureste (Asur) y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP).

Hubo otra columna de aire caliente en aquel mes de noviembre. Ese mes, el aeropuerto estrella de OMA, Monterrey, fue elegido como centro de operaciones de VivaAerobús, la aerolínea de bajo costo del grupo de transporte terrestre de pasajeros IAMSA y la aerolínea irlandesa Ryan Air. Los nuevos clientes prometían 15 destinos desde Monterrey y un millón de pasajeros nuevos para el primer año de actividad, que se cumplirá al cierre de 2007.

Ése fue un final de año con presión barométrica ideal para un aterrizaje suave. Posiblemente quien haya invertido en la bolsa neoyorquina un puñado de billetes de 500, medio año después tendría casi 56% más. Muy diferente de quienes se aventaron a invertir antes de la venta de la ex aerolínea estatal Mexicana de Aviación a través de la Bolsa y cuando los vuelos baratos eran sólo promesa.

El alza en el precio de las acciones de OMA –52% en poder de ICA– no se debió al debut en sí. El motor de su éxito ha sido el enorme crecimiento del tráfico doméstico, que cumplió todos los pronósticos de 2006. De los tres grupos aeroportuarios privados, la organización con sede en Monterrey es el que mejor está aprovechando el mercado de vuelos baratos. En 2006 registró el mayor crecimiento de pasajeros nacionales (14%) en comparación a Asur (10.3%) y GAP (8%) y obtuvo mayor crecimiento en ventas (14%) que las demás.

Ante las deficiencias en transporte, el panorama de lo que viene se ve mejor todavía, por un simple hecho: en México el avión sólo compite con un medio de transporte masivo, el autobús. "No hay red ferroviaria. La consecuencia es que las líneas de camiones foráneos venden cada año 2,200 millones de boletos –dice Francisco Guzmán, analista de Scotia Inverlat– y se espera que la cantidad de pasajeros llegue al doble de lo que hay ahorita". Y OMA ha tenido sólo una probadita de este potencial. Hasta 2005, el dinamismo del sector era casi cero, entre 1.5 y 2% promedio anual desde 1995 (mucho menor al PIB de 2.7% en esa década). El año pasado, el crecimiento récord de 14% tuvo impreso los nombres de varias compañías, la mayoría de vuelos económicos. "Esto ayudó sobre todo a OMA, que posee un mayor porcentaje de tráfico local frente a los otros grupos aeroportuarios", comenta Gonzalo Fernández, analista de BSCH Research. De cada 100 pasajeros que llegan a los aeropuertos de OMA, 79 provienen de vuelos nacionales; en el caso de GAP, 61, y sólo 42 en Asur.

El auge de las aerolíneas de bajo costo impactó en varias terminales del país, pero Monterrey, el aeropuerto de OMA que le aporta 47.3% de sus ingresos totales, es paso obligado. Volaris arribó en marzo; Alma, en septiembre; VivaAerobús, en noviembre, y Aladia, en diciembre. El tráfico de estas aerolíneas junto con el de Interjet y Avolar (que iniciaron vuelos a fines de 2005) aportaron casi 10% de sus pasajeros.

La tendencia es que el tráfico nacional siga creciendo empujado por las nuevas rutas que sumen estas empresas y los nuevos pasajeros que se animen a volar. Y eso requerirá de más espacios para aterrizar. "Ahora hay necesidad de generar más infraestructura aeroportuaria y de que se flexibilicen las normas para que entren más aviones privados", afirma Flavio Díaz Mirón, representante en México de Bombardier, la fabricante de aviones que instaló el año pasado una planta de aeropartes en Querétaro y en cinco años espera despachar aeronaves completas.

Vientos ascendentes

Pocas de las terminales de OMA están ubicadas en ciudades turísticas con gran afluencia internacional o cerca de costas, donde factores climáticos han provocado modificaciones. La caída de 5.6% en los pasajeros internacionales del año pasado, que molestó a varios, terminó beneficiando a sus terminales.

Las secuelas del huracán Wilma en la primavera de 2006 ahuyentaron pasajeros de Cancún y la Riviera Maya (donde opera Asur) y desvió algunos de ellos a las terminales de OMA en el Pacífico. El ingreso de Delta Airlines en marzo de 2006 en esas terminales (Acapulco, Zihuatanejo y Mazatlán) les aportó 1.8% de crecimiento en su tráfico de pasajeros internacionales.

Pero pasados los huracanes, ahora algunos pasajeros están de regreso en la seductora Riviera Maya. Además, un año después, OMA perdía de un plumazo 3.6% de sus ingresos anuales por la suspensión de vuelos de Azteca.

OMA sólo capta 19% de pasajeros internacionales y eso podría afectarles tarde o temprano. "Cualquier concentración es un riesgo, pero esta circunstancia ahora le está favoreciendo", afirma Vanesa Quiroga, analista de Credit Suisse First Boston. Según sus pronósticos, los vuelos nacionales seguirán aumentando más que los internacionales hasta 2010, luego tendrán un alza de 1.5 veces el PIB por cinco años hasta bajar al mismo nivel que ese indicador en 2016.

Es de cajón que por el débil peso en sus números, a OMA no le quitan el sueño las turbulencias en el mercado internacional de pasajeros. "No vemos una tendencia en esa caída", comenta Rubén López, director general del grupo.

Por ahora, la promoción de destinos le ha servido para contrarrestar esa falta de diversificación. Con el municipio de Acapulco, por ejemplo, el grupo intenta captar a los pasajeros de cruceros que a veces sólo tienen un viaje hacia Acapulco y vuelan de regreso a Los Ángeles con US Airways.

Como estrategia general, también ofrecen a las aerolíneas información detallada de todos los vuelos en sus 13 terminales para que puedan agregar vuelos o sumarse a las rutas. Y para estimular la rotación de aviones, "OMA (como lo hace GAP) ofrece descuentos en sus tarifas de estacionamiento, uso de hangares o tránsito en las pistas en la medida que cubran cierto porcentaje de sus vuelos desde o hacia sus aeropuertos", afirma Quiroga, de Credit Suisse First Boston.

Una de las grandes esperanzas de OMA son nuevos permisos bilaterales con EU y países vecinos para las aerolíneas de bajo costo. López cree que eso quizás ocurra en 2008 y provoque un salto de 20% de pasajeros extranjeros adicionales. Su aeropuerto de Monterrey es el que hoy mejor puede dar cuenta de ese potencial. De allí parten vuelos directos de 17 empresas a las principales ciudades del país, a los más importantes hubs de EU (Los Ángeles, Chicago, Dallas, Houston, Atlanta, Nueva York y Miami) y a Madrid, España. "El último trabajo de renovación en el aeropuerto quedó muy bien", dice Jorge Manríquez, usuario frecuente y director del programa de mecatrónica del Tec de Monterrey. "Ahora ya se requiere de un aeropuerto más grande; frecuentemente los aviones tienen que cerrarse y volar antes, o esperarse más tiempo para despegar".

OMA está en ello. Acaba de anunciar una ampliación para recibir 1.5 millones de pasajeros adicionales, un salto de 20% que lo que recibe cada año.

A ninguno de los grupos aeroportuarios le interesa más que a OMA que se instalen más fábricas en México, que viajen más ejecutivos a supervisarlas y que norteños y chilangos aumenten su poder de compra. Pero eso sí, atados a un solo mercado todo puede pasar.

 (Con la colaboración de Feike de Jong)

Ahora ve
No te pierdas