Ford Motor Company se reactiva en México

“¿Han manejado alguna vez un Ford GT?”, pregunta sonriente Alan R. Mulally, recién llegado de Los Pinos, a los periodistas de Expansión, en un salón de un hotel en el DF.

En papel de interrogados, los entrevistadores reaccionan tímidamente: “No, todavía no”. “Es el auto que ganó las 24 horas de LeMans”, exclama Mulally,  echando chispas de júbilo por los ojos.

Es un día feliz para Mulally, presidente y director general (CEO) de Ford Motor Company. Acaba de anunciar una inversión de 3,000 millones de dólares (MDD) en México, donde quiere mover los engranes de su máquina de manufactura renovando las plantas locales y pisando base en sus renovados bríos para recuperar la rentabilidad.

Vieja, subutilizada, con tecnología anticuada y rodeada por la mancha urbana, la planta de Ford en Cuautitlán, Estado de México, parecía tener los días contados. Sólo una pequeña operación de camiones mantenía encendidas las máquinas. En septiembre, la empresa había cancelado la fabricación del Ikon, un subcompacto de corta vida en el mercado.

Cuautitlán está de vuelta. Ford Motor Company invertirá allí 1,000 millones de dólares para transformarla por completo e instalar una plataforma de producción flexible para fabricar autos pequeños. Dejará de producir camiones, pero, a partir de 2010, albergará la línea de producción del nuevo Ford Fiesta, modelo compacto que se exportará a todo el continente americano, principalmente a Estados Unidos y Canadá.

“México es una pieza central de nuestra estrategia global”, afirma entusiasta Mulally, “Empezamos en Hermosillo con el Ford Fusion, el Mercury Milan y el Lincoln MKZ (en 2004, con una inversión de 1,200 millones de dólares), que son los autos medianos más populares; ahora complementamos eso en Cuautitlán con el Fiesta, que es un tamaño menor”.

Ford apuesta al segmento de autos chicos, ahora que los consumidores estadounidenses están dejando de comprar camionetas y vehículos deportivos utilitarios (SUV, por sus siglas inglés), debido a los altos costos de la gasolina.

Mulally anunció dos proyectos adicionales. Destinará 800 MDD a ampliar la planta de Chihuahua para producir motores a diesel y otros 500 MDD para construir una nueva planta de transmisiones en Irapuato, Guanajuato, en asociación con la firma alemana Getrag. Los motores se exportarán al mercado estadounidense y las transmisiones apoyarán la producción de varios vehículos.

Ford México tuvo que competir con otras subsidiarias de la armadora en el mundo para poder encabezar la producción del nuevo portafolio de vehículos para Norteamérica, que generará 4,500 empleos directos. Así sucedió en el caso del nuevo Fiesta.

“Cuando están en juego inversiones de esta magnitud, prácticamente toda la operación mundial (de la compañía) compite para obtener la asignación del proyecto”, comenta satisfecha Louise Goeser, directora general de Ford México.

En la decisión tuvieron mucho que ver los incentivos que aportaron las autoridades, negociadas con la compañía.

“Los gobiernos federal y estatales han realizado una excelente y activa labor para promover al país como un centro de inversión automotriz. Uno de los aspectos puntualmente involucrados en esta inversión toca temas de infraestructura y entrenamiento (capacitación)”, apunta Goeser.

Ante la crisis de Detroit
En 2007, Ford fue el cuarto mayor fabricante de vehículos en México (304,137 unidades ) y el quinto mayor exportador (263,452 unidades), de acuerdo con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

Como parte de la división de Ford Norteamérica, Ford México consolida sus resultados con la subsidiaria y no los divulga, pero, según estimaciones de Expansión, el año pasado vendió  77,774 millones de pesos. Esto le valió ocupar el lugar número 17 en el ranking de Las 500 empresas más importantes de México, elaborado por esta publicación.

Con su estrategia para México, la compañía busca contribuir a aliviar la difícil situación por la que atraviesa en Estados Unidos.

Desde hace algunos años, las tres grandes firmas de Detroit –General Motors (GM), Chrysler y Ford– han perdido mercado ante el avance de sus competidoras asiáticas Toyota, Nissan y Honda; paralelamente, sus balances se han visto presionados por los elevados costos de insumos como el acero y el gas y sus cargas laborales, principalmente, las relacionadas con pensiones y seguros médicos.

Por si fuera poco, el clima de recesión en la economía estadounidense y el aumento acelerado en los precios de la gasolina, ocasionaron una caída en la demanda de vehículos, principalmente de camionetas y SUV, que consumen grandes cantidades de combustible. Entre 2000 y 2005, el promedio de venta de autos en Estados Unidos fue de 17 millones de unidades. Según estimaciones de la consultora Global Insight, este año el promedio de ventas rondará los 15 millones de unidades.

En ese contexto, en los últimos dos años (2006-2007), Ford reportó una pérdida de 15,300 MDD.

“En Estados Unidos estamos bajando la producción de vehículos más grandes y aumentando, tan rápido como podemos, la producción de vehículos más pequeños y eficientes en consumo de combustible. Todos los vehículos que hacemos en México son una pieza central de ese plan”, destaca Mulally sobre su nueva estrategia.

El cambio de preferencias de los consumidores estadounidenses hacia autos más pequeños es una nueva tendencia que ya ocurrió en Europa, Sudamérica, México, Asia y  Australia.

“A nivel mundial, dentro de cuatro o cinco años, 60% de todas las ventas de vehículos serán de autos pequeños, alrededor de 25% serán del segmento mediano y 15% del segmento más grande, es por eso que nos estamos moviendo rápidamente”, añade.

Uno de sus primeros pasos se dio en Hermosillo, Sonora, donde hace tres años echó a andar la producción del Fusion, el Milan y el Lincoln MKZ sobre una plataforma flexible. El proyecto, que requirió una inversión de 1,200 MDD, fue exitoso: 90% de la producción se exporta.

El cambio de estrategia de Ford ha sido bien visto por analistas. Es cierto que la mayor fuente de utilidades de la empresa en los últimos años fueron las SUV, pero Mulally confía en que la reorganización de su producción global y el volumen logren crecer los márgenes.

“La verdadera estrategia es subir el volumen yendo a la plataforma global con menor complejidad, porque alineas tu base de proveedores como hacemos aquí en México; tienes incrementos de producción, de 500,000 unidades en lugar de 120,000, y logras una escalada en volumen”, dice Mulally.

Alan R. Mulally, el piloto al volante de Ford Motor Company, es un novato en la industria automotriz. En octubre próximo cumplirá apenas dos años en su puesto como máximo responsable de la compañía que fundó Henry Ford.

Trabajó 37 años en Boeing, estuvo involucrado en el concepto y diseño de siete aviones comerciales –desde el 727 hasta el 787 (el Dreamliner)–, primero como ingeniero y más tarde como director general ejecutivo (CEO).

“He dedicado mi vida al transporte seguro y eficiente, así que cuando Bill Ford me llamó (para trabajar en Ford) lo que realmente me atrajo fue que el asunto estaba relacionado con el transporte seguro y eficiente”, relata Mulally. “Aun cuando en un lado se trabaja con aviones y en otro con autos, la tecnología es similar, la eficiencia es la misma, la economía de combustible es importante,  la seguridad, la cuestión ambiental, el diseño y la manufactura son similares”, dice.

La rentabilidad, ¿cuándo?
No obstante, el porvenir es incierto para Ford. El entusiasmo generado por los resultados del primer trimestre de 2008, que arrojaron una ganancia inesperada de 100 millones de dólares, se esfumó rápidamente.

A finales de mayo, justo una semana antes del anuncio de inversiones en México, se enfriaron los ánimos. Mulally anunció que era “altamente improbable” que Ford recuperara la rentabilidad en 2009, como lo había previsto anteriormente.

El motivo: las ventas totales de camiones y SUV, que representan poco más de la mitad del mercado estadounidense, cayeron cinco puntos porcentuales en el periodo enero-abril. La caída abrupta de la demanda no sólo golpeó a Ford sino también a GM y Chrysler.

En los casi dos años que lleva al frente de la compañía, Mulally ha tratado de enderezar la operación en Estados Unidos: ha reducido costos, ha negociado acuerdos con los sindicatos y, recientemente, vendió dos de sus marcas de lujo –Jaguar y Land Rover– a Tata Motors. Pero el camino sigue cuesta arriba.

“A pesar de que sus operaciones empiezan a mejorar y se ven bien, el flujo de efectivo es negativo y ése es su mayor problema”, comenta Pascual Francisco, analista de la consultora Global Insight.

¿Cuándo prevé Ford volver a la rentabilidad  o punto de equilibrio?

“Sabremos mucho más sobre eso en los próximos tres meses”, responde Mulally. “Acabamos justamente de hacer una revisión al estado de la economía y a lo que están haciendo los clientes y a lo que podemos hacer nosotros.

Lo más importante es decirle a los inversionistas cuál es la situación real, así que actuamos decididamente y todos lo aprecian”.

Mulally no pierde la sonrisa, sabe que su fórmula de apostar a los autos medianos y pequeños es ganadora.