Punta Colonet: La apuesta del sexenio

El secretario de Comunicaciones, Luis Téllez, habla con Expansión sobre el proyecto más grande; el gobierno quiere construir en Ensenada un puerto de clase mundial con valor de 7,000 mdd.
El secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez,
Alberto Bello y José Manuel Martínez

Una bahía natural cerca de Ensenada, en Baja California, puede ser el nuevo centro logístico que una Asia con la costa oeste de Estados Unidos. La inversión para lograrlo es de 7,000 millones de dólares (MDD). Con ese dinero se arma un puerto de la nada y se tiende la vía de ferrocarril hacia uno o dos puntos en la frontera. Suena Yuma, Arizona, donde arranca la línea de Union Pacific hacia el este estadounidense, y el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, muestra preferencia por Santa Teresa, Nuevo México, previo paso por Sonora y Chihuahua.

Ante un tráfico de contenedores que crecerá 6% anual hasta 2010, el gobierno quiere incrementar la capacidad de recepción de carga en la costa del Pacífico a 13 millones de contenedores anuales para 2022. Casi la mitad, según estas estimaciones, pasará por Punta Colonet. El puerto tendrá una extensión de 2,769 hectáreas, una superficie que cuadruplicará la de Long Beach, en California, o Manzanillo, la actual puerta de entrada a México de la carga asiática.

La inversión correrá en su totalidad por cuenta del sector privado, y las bases de licitación dan hasta el 2 de abril de 2009 para que se presenten los consorcios candidatos. En momento de escasa liquidez en los mercados, suena el probable consorcio de Grupo Carso, Ferromex y American Ports como uno de los favoritos, por el balance sólido de las empresas, pero Dubai Ports, la china Hutchison o la europea de Eurogate quieren pelear duro. Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transporte (SCT), asegura que la Secretaría habló “con más de 40 grupos”.

¿Qué quiere la SCT con el proyecto de Punta Colonet?
El proyecto es hacer un puerto en el sur de Ensenada. Va a conectar con EU y va a competir con el tráfico de contenedores tan importante que hay de Asia y América. Es el proyecto más importante de infraestructura del país en los últimos años.

El proyecto va a requerir más de 4,000 millones de dólares (MDD), la misma inversión que la ampliación del Canal de Panamá, aunque la cantidad dependerá del resultado de la licitación. Desde que en la época del presidente Díaz, cuando se crearon los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz con el ferrocarril transístmico, no había un proyecto tan importante.

Es un proyecto que empieza de cero y por su complejidad se da un año para formar los consorcios y que hagan las especificaciones de ingeniería que consideren para el puerto y para la vía por donde pasará el tren.

Las bases establecen que haya un cruce opcional por uno o dos lugares en la frontera. Sería positivo que pasara por Nuevo México, dado que tendría conexión con las dos principales empresas de EU, Burlington Northern Santa Fe Railway y Union Pacific, y que cruce Sonora y Chihuahua generando actividad económica en todas esas zonas.

¿Qué mercado quieren tomar de la costa del Pacífico?
Punta Colonet competirá con Long Beach, en Los Ángeles, y será un puerto alterno para el tráfico de contenedores.

En Canadá hay un puerto nuevo, Prince Rupert, y Vancouver está en expansión. Por eso estamos ampliando el plazo para que se formen los consorcios. Queremos que analicen las condiciones económicas para que puedan estimar qué volumen van a poder incluir en la licitación.

La variable de asignación, para ponerlo en forma más sencilla, será el volumen. Estableceremos una cantidad que el gobierno recibirá por cada contenedor que se desembarque y se procese. El proyecto se asignará al consorcio que nos dé el mayor volumen en los siguientes 30 años de concesión.

¿Quiénes esperan que participen?, ¿hay interés en el proyecto?
Estamos esperando que participen las mayores operadoras de puertos del mundo y las empresas de ferrocarriles más grandes de EU. Creemos que la licitación será un éxito porque junto con los gobiernos de Baja California y federal hemos trabajado durante dos años. Ya platicamos con los más interesados, con las operadoras de puertos, con las empresas marítimas más importantes, con ferroviarias, operadoras de infraestructura y constructoras. Hay interés y por eso estamos lanzando la licitación.

¿Qué pasó con los obstáculos que tenía el proyecto?
Se había dado una concesión minera en el fondo de la bahía (hace tres años), todo esto se ha resuelto y está despejado totalmente desde el punto de vista jurídico. (La Secretaría de Economía revocó la concesión que tenía Grupo Lobos para explotar una mina de platino.)

Con respecto a la licitación, el gobierno podría haber esperado más y tener un diseño de puerto a licitar, una ruta para licitar y liberar los derechos de vía, pero no necesariamente lo que hace el gobierno es lo más eficiente. Lo más eficiente es que un consorcio decida el plano del puerto, qué ruta ferroviaria es la que más conviene y el proyecto tardará cinco o seis años en construirse en su primera etapa.

El puerto va a desarrollarse en terrenos ganados al agua. De las casi 3,000 hectáreas, 2,800 son terrenos acuáticos.

Durante estos años se ha especulado con la tierra, ha habido todo tipo de situaciones para los derechos de vía de las compañías ferroviarias...
Se necesita un permiso presidencial para entrar a EU. Obviamente, el gobierno mexicano lo va a pedir cuando sepamos por dónde vamos a entrar. El tren podría pasar por Ciudad Juárez o podría cruzar por los pasos que tenemos, por Nogales, por ejemplo, si no se obtuviera el permiso de EU.

Los derechos de vía van a ser aquellos que se tengan que adquirir por donde se decida que pase el tren, es decir, por la ruta que decida el concesionario.

Sería arriesgado para el gobierno federal comprar ahora derechos de vía por donde después no va a pasar el tren.

Imagino que con esto frenan el proceso especulativo que ya se dio en Punta Colonet.
Es un punto muy válido porque aquel que quisiera especular porque el puerto va a tener un tren que va a pasar por equis lugar y acapara tierras en ese lugar y resulta que la ruta va por otro lugar, pues va a perder

Basta escribir ‘Punta Colonet’ en internet y aparecen miles de posibles vendedores de terrenos en el territorio del posible desarrollo.
Lo cual es un error, es una trampa, porque no se sabe si están vendiendo terrenos para que después el gobierno los compre para dar derechos de vías en ciertas áreas y no sabemos si el tren va a pasar por ahí o no.

¿Durante el road show que han hecho, cuántas compañías visitaron, cuántas compañías entrevistaron?
Yo creo que se visitaron, entre diferentes tipos de compañías, por lo menos unas 40. Hay empresas asiáticas muy importantes, chinas, de Singapur, japonesas. Hubo entrevistas, obviamente con empresas americanas, mexicanas y también con navieras europeas.

Este proyecto se le ocurrió a Hutchison Port y luego se convirtió en un proyecto nacional, en 2006.
Es un proyecto de importancia para México y se tiene que licitar bajo las mejores condiciones para México. Ojala que los señores de Hutchison quieran participar y que participen; es un esquema licitatorio que le dará las mejores condiciones a México. Ése es mi trabajo.

¿Qué esquema se ha buscado para financiar el proyecto?
El financiamiento del proyecto es totalmente privado. El gobierno corre un riesgo por los recursos erogados para los estudios que se han hecho, pero no está invirtiendo. Si hubiera algo de inversión pública sería mínima, y el pago se daría a lo largo del tiempo, en términos de los contenedores que se van a recibir.

No es un proyecto recaudatorio sino de promoción. Lo que queremos es que se construya. El gobierno no está buscando aquí obtener recursos importantes, sino crear un nuevo polo de desarrollo en el nor-noroeste de México.

Se cuestionaba que es un proyecto que mira sólo a EU.
Yo le diría lo siguiente respecto de esa crítica: analice las cifras de crecimiento de la economía panameña con el anuncio de la ampliación del Canal de Panamá. Sólo a partir de la ingeniería que se está haciendo, la economía panameña está creciendo más de 8%.

Punta Colonet va a traer un crecimiento muy importante en México en empresas de ingeniería, en empresas de diseño y una vez que se haga, tendrá un impacto muy importante en empleo, en generación de bienestar al momento de la construcción.

Luego de la construcción, viene la operación y efectivamente el principal tráfico va hacia el norte de EU pero va a generar una cifra importante de empleo en el puerto.

Precisamente por eso, además, estamos buscando que uno de los cruces sea en Nuevo México, y que la línea vaya por la frontera del lado mexicano y se interconecte con la línea que baja a Sonora, con la línea que baja a Chihuahua, a Santa Teresa, cerca de Ciudad Juárez, y así el puerto de Punta Colonet pueda servir, eventualmente, a otros estados de la República Mexicana.

¿Habrá condicionamiento en términos de inversión extranjera, de participación nacional, alguna cláusula?
No se va a poner ninguna condición. Se va a licitar una Administración Portuaria Integral (API), así como una terminal de contenedores.

La API sí tiene una restricción: por ley debe ser de mayoría nacional, pero se está brindando la flexibilidad al consorcio para que los valores de la inversión entre la API y la terminal de contenedores le permitan tener la inversión nacional y extranjera que se requiere en la propia API.

Sería un error imponer restricciones a la inversión nacional, porque este proyecto requiere de recursos tan amplios, que exige a los mercados mexicanos una cantidad de ahorro adicional por una cantidad tan importante, sería complejo.

Además se requiere, para que el proyecto sea viable y el riesgo financiero baje, una inversión de capital muy importante.

La mayoría tendría que ser capital, no todo puede ser colocación de papeles, en los casos internacionales, ni crédito de banco, pues el proyecto sería riesgosísimo.

Se requiere capital de otros lados del mundo y, debemos aceptarlo, México no es intensivo en capital; por lo tanto, busquemos capital y que entre inversión extranjera, que se genere riqueza y empleo con la inversión extranjera que está entrando.

¿Qué operaciones se quiere licitar para el puerto, además de la terminal de contenedores?
El puerto va a tener la capacidad, eventualmente, para terminales multimodales. Va a ser el puerto más grande de México, más grande que Manzanillo, aun con la ampliación que estamos planeando hoy día; va a ser más grande que Veracruz, aun con la parte norte que es la Bahía de Vergara, que se está planteando en estos días.

Ya el proyecto en sí es muy complicado: hacer un puerto desde cero y hacer un ferrocarril donde no hay nada más que una bahía natural extraordinaria.

Lo que tenemos que hacer es simplificarlo: se va a establecer un precio por unidad, que está en las bases de licitación y que, incluso, como el periodo de licitación es un año de comparación, se puede adaptar.

¿Cuál es el pago estimado por contenedor?
Van a ser alrededor de 15 dólares por cada contenedor que baje, es lo que el consorcio tiene que pagar al Estado. Pero lo importante es el número de contenedores que lleguen, quién traiga más contenedores más rápido.

Aquí juegan dos variables, el número y la velocidad. Porque entre más rápido (se opere) el valor presente es más alto. Digamos, si la propuesta trae una curva exponencial en la que sube 10 en el año, tiene equis número y, al contrario, si tiene una curva que empieza desde el principio, pues el valor presente va a ser mayor para el primero.

Eso sí, sustentado todo con un programa técnico de construcción, porque vamos a revisar que el programa de construcción sea viable y luego ver que efectivamente sea viable recibir los contenedores que todos ellos están decidiendo recibir.

¿Quién tendrá la última palabra en la licitación?
La decisión recaerá en la SCT, pero es un esfuerzo tan grande que requiere de las autoridades de Aduanas, para establecer aduanas; de la Secretaría de Hacienda; también estamos trabajando con nuestro agente financiero que es Banobras, que a su vez tiene contratado a otro banco y a otros expertos. Por otro lado, también tenemos que trabajar con la Marina, la Secretaría de Seguridad Pública, con la CFE, para tener las líneas de tendido eléctrico. Con la Secretaría del Medio Ambiente vemos las manifestaciones del impacto ambiental; con Conagua hay que hacer una desalinizadora de agua que va incluida en el proyecto del consorcio.

Hay que hacer una nueva zona urbana y para ello estamos trabajando con la Secretaría de Desarrollo Social. Es decir, vamos a meter todo en el proyecto del consorcio.

¿Hay un mínimo de contenedores para los licitantes?
Ése no es un problema de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Si el consorcio no tiene un mínimo de contenedores que haga rentable el tren, no va a poder licitar, porque va a estar perdiendo flujo, la operación del tren mismo.

Nosotros estimamos que se necesitan, para empezar, como un millón de contenedores anuales. Ahora bien, nosotros nos comprometemos a, digamos, resolver todos los asuntos que tienen que ver con la normatividad, los permisos, etcétera, pero lo que queremos es que sea el sector privado el que invierta.

¿No entraría el gobierno si no logran ese millón de contenedores?
No. El riesgo completo lo carga el consorcio. No creo que suceda, pero el riesgo, al momento de entrar en operación, de que se caiga el comercio internacional a la cuarta parte y no haya contenedores, pues es un riesgo comercial que están asumiendo.

Y por eso no lo hace el gobierno, no tiene los recursos, pero existen los recursos a nivel internacional para hacerlo. Esta licitación se basa en un trabajo serio que analizó si había o no la posibilidad de movilizar esa cantidad de contenedores.

Otra posibilidad era hacer una licitación por partes, ¿por qué se descartó esa opción?
Porque si se hace así va a ser más complejo poner de acuerdo al ferrocarrilero con el de Puertos por afuera de un consorcio. Es decir, los contratos que tiene que haber entre ellos, se vuelve más complejo que si forman parte de un mismo consorcio, los contratos internos van a ser mucho más fáciles de armar que los contratos externos. Los contratos explícitos externos serían una parafernalia legal complejísima.

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