¿Cuál crisis? Ford inyecta 3,000 mdd

La automotriz mejora su cuota de mercado en México y sin rescate libra los apuros de GM y Chrysler; invierte para construir una planta en Guanajuato, ampliar la de Chihuahua, y apuesta a nuevo Fiesta.
De estreno  (Foto: Adán Gutiérrez)
Ulises Hernández
HERMOSILLO, Sonora -

Temprano, desde las seis de la mañana, inicia el ir y venir de tráileres entre el parque de proveedores y la planta de Ford en Hermosillo, Sonora. Cada día, 558 camiones circulan por los túneles que conectan ambas instalaciones, y unos 2,500 trabajadores, en su mayoría técnicos, laboran afanosamente en las líneas de producción.

Es el martes 19 de mayo y Ford está de fiesta. Hoy se hará la presentación a la prensa del nuevo Ford Fusion 2010, uno de los vehículos estelares que forman parte de la estrategia de Ford Motor Company para remontar la crisis de la industria automotriz en Norteamérica.

Eduardo Serrano, director general de Ford México, abre las puertas de la planta a un grupo de periodistas: programa un recorrido por las naves de estampado y ensamble, y ofrece una prueba de manejo del Fusion. Serrano está sonriente, una señal de que la situación de Ford es muy distinta a la de sus competidores.

En contraste, esa misma semana, General Motors (GM) inició su tercera ronda de paros de producción en menos de seis meses, en los tres complejos que opera en el país. Su planta de Ramos Arizpe, Coahuila, estuvo cerrada esos mismos días. Poco después, su planta de Silao, Guanajuato, inició un paro técnico de seis semanas durante mayo y junio. Chrysler de México también detuvo operaciones durante 15 días en mayo.

Aunque Ford Motor Company no es ajena a la crisis que vive el sector automotor y sus resultados están sujetos a los vaivenes del mercado, la compañía se encuentra en una situación financiera y operativa muy distinta que la de GM y Chrysler. Ello le ha permitido prescindir de los préstamos de emergencia del gobierno estadounidense y evitar una situación de bancarrota como la de sus rivales.

Ford es la única de las tres grandes armadoras de Detroit que cuenta con recursos suficientes para financiar su reestructuración, la cual incluye la reconversión de plantas en Norteamérica y el lanzamiento de nuevos vehículos más eficientes en el consumo de combustible.

“A principios de 2009 contamos con una base de 25,000 millones de dólares (MDD) de liquidez para seguir ejecutando nuestros planes”, dice Serrano.

No todos creen que Ford librará la crisis automotriz por sí sola. En marzo, Himanshu Patel, analista de JP Morgan, previó que Ford recurrirá a una línea de crédito del gobierno de 13,000 MDD, hacia finales de año.

No obstante, varios expertos señalan que la compañía está en mejor forma que GM y Chrysler debido a que actuó oportunamente y adoptó una serie de medidas atinadas en materia de costos y operaciones, justo antes de que se complicara el entorno económico y se agravara la crisis de la industria automotriz. Y coinciden en que hoy, Ford México juega un papel fundamental en el plan de reestructura de la corporación.

Algunos de los vehículos con los que Ford busca conquistar a nuevos clientes en la región –como el Fusion y, a partir del próximo año, el nuevo Fiesta– serán producidos en México. El país contará en Hermosillo y en Cuautitlán con dos de las plataformas de producción más modernas y flexibles para abastecer a Norteamérica y al continente.

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Un paso adelante
Ford se anticipó a sus competidores, pues fue la primera empresa en reconocer hace más de tres años que su situación era vulnerable y que tenía que iniciar una reestructura.

“Ellos fueron los primeros que se vieron en problemas financieros cuando el boom de los precios del petróleo derribó el mercado de las camionetas SUV, dos años antes de que estallara la crisis financiera y económica en 2008”, indica Pascual Francisco, analista del sector automotor de la consultora IHS Global Insight, en Massachusetts.

“Al detectar esta situación hicieron dos cambios muy importantes: recortaron los costos de producción, lo cual implicó reducir personal y cerrar fábricas, y dos, se enfocaron en autos más pequeños y eficientes en consumo de combustible”, añade Francisco.

En 2006, Bill Ford, bisnieto del fundador, dejó la dirección general de la compañía y fue relevado por Alan Mulally, quien provenía de las filas de Boeing. Al principio, la llegada de Mulally generó escepticismo pues era considerado un novato del sector, sin embargo, pronto demostró que tomaría las decisiones adecuadas.

Mulally obtuvo el respaldo de la UAW, el poderoso sindicato de la industria automotriz estadounidense, para consolidar operaciones en la región y reducir los onerosos costos relacionados con las prestaciones de salud de los trabajadores jubilados de Ford. Logró una capitalización por 23,000 MDD mediante emisiones de deuda y obligaciones convertibles, así como líneas de crédito. Además, obtuvo más de 2,000 MDD al vender sus marcas de lujo, Jaguar y Land Rover, en marzo de 2008 .

El plan de reestructura de la compañía, denominado ‘Camino hacia adelante’ (Way forward) contempla la modernización de plantas de ensamble para incorporar plataformas flexibles, aquellas que permiten fabricar diversos modelos sobre una misma línea de producción.

Y es justo en este punto donde Ford se apoya fuertemente en sus operaciones mexicanas, principalmente en las plantas de Hermosillo, una de las más modernas, pues fue remodelada hace apenas cuatro años, y en la de Cuautitlán Izcalli, Estado de México, que se encuentra en proceso de reconversión.

En Hermosillo, sobre la misma plataforma donde se construye el Fusion, se ensamblan también los modelos Mercury Milan y Lincoln MKZ. Los tres vehículos comprenden la nueva línea de sedanes medianos ahorradores de combustible con los que Ford busca conquistar a nuevos clientes en la región. El 90 % de la producción se exporta a Estados Unidos, Canadá y Sudamérica.

Desde marzo de este año, la planta de Hermosillo también produce y exporta versiones híbridas del Fusion y el Milan, destinadas exclusivamente al mercado norteamericano.

Este tipo de híbridos, que combinan el motor de gasolina con un motor eléctrico, son una parte importante de la nueva oferta de vehículos de Ford.

“La compañía espera comercializar 50,000 unidades híbridas este año y aproximadamente la mitad se producirá en Hermosillo”, indica Herman Morfín, gerente de Comunicación Corporativa de la firma.

Próximamente, los reflectores estarán puestos sobre la planta de Cuautitlán Izcalli, una de las tres plantas de camiones en el mundo que Ford está transformando por completo para producir automóviles compactos y más eficientes en el consumo de combustible.

En mayo del año pasado, la compañía anunció una inversión de 1,000 MDD para la reconversión de esta planta, donde durante cuatro décadas se produjeron principalmente camionetas pick-up y camiones pesados.

A partir marzo de 2010, se empezará a producir el nuevo Fiesta. “Estamos trabajando a marchas forzadas”, comenta Serrano. “Esperamos empezar a hacer pruebas con los vehículos nuevos a finales de este año”.

El nuevo Fiesta es la gran apuesta de Ford en el segmento de autos compactos y se producirá en exclusiva desde México para los mercados de Estados Unidos, Canadá y otros países del continente americano.

La empresa destinó también 800 MDD a ampliar su planta de Chihuahua para producir motores a diésel y otros 500 millones para construir una planta de transmisiones en Guanajuato, en una coinversión (joint venture) con la firma alemana Getrag.

Sumando los tres proyectos –y tomando en cuenta el monto comprometido por los proveedores– Ford ha generado inversiones a México del orden de los 3,000 MDD en el último año.

Estos planes siguen adelante a pesar del entorno de recesión económica. “México tiene un valor estratégico para la corporación, no sólo desde el punto de vista de la manufactura, sino del de la proveeduría y la ingeniería”, explica Serrano.

En el último lustro, Ford ha incrementado significativamente sus compras de autopartes mexicanas. “En 2008 alcanzamos compras nacionales por 6,000 millones de dólares para la corporación, hace cinco años eran apenas 500 millones”, comenta Serrano. Y prevén ir por más. La meta es elevar las compras de partes mexicanas a 9,000 MDD.

Otro de los rubros en los que Ford ha puesto gran interés es en el desarrollo de capacidades de ingenieros mexicanos para apoyar diversos subsistemas de ingeniería automotriz de la corporación.

La idea es impulsar la formación de ingenieros no sólo en el desarrollo de autopartes, lo que es más común en México, sino en el diseño y lanzamiento de productos. Por lo pronto, un grupo de ingenieros de Ford México desarrolló la ingeniería de transmisión automática de la EcoSport, que se produce en Brasil.

“La proyección es llegar a una base de 600 ingenieros, hoy estamos en alrededor de 400”, dice Morfín.

La esperanza se enciende
Aunque las ventas de automóviles siguen reportando fuertes caídas en Estados Unidos –el principal mercado para la producción automotriz mexicana– existen algunos indicios de que la crisis del sector podría estar tocando fondo.

En abril, las ventas anualizadas del sector en EU ascendieron a 9.3 millones de unidades, una caída de 34% con respecto a abril de 2008. Sin embargo, desde marzo algunos analistas han señalado que las cifras del mercado han sido mejores de lo que esperaban. “Parece que la situación está tocando piso, si es así, permanecería ahí de tres a seis meses y luego repuntaría”, dice Pascual Francisco, de IHS Global Insight.

Ford estaría en mejor posición que GM y Chrysler para sacar ventaja de la recuperación del mercado estadounidense. En abril, tuvo menores caídas (-32%) que GM (-34%) y que Chrysler (-48%), además mejoró su cuota de mercado.

En México, la situación es parecida. En abril, las ventas internas del sector cayeron 38%, pero en lo que va de 2009, Ford ha logrado mantener su participación de mercado.

En el primer cuatrimestre, Ford elevó su cuota de mercado en tres décimas, de 11.7 a 12%; en contraste, GM perdió más de tres puntos porcentuales (de 21.3 a 17.8%) y Chrysler cayó casi un punto (de 11.7 a 10.8%).

“Hemos ganado mercado gracias a las ventas de nuestros modelos Focus, Edge y Lobo”, afirma Hugo Trejo, gerente de Mercadotecnia de la división de autos de Ford México.

Trejo confía en que el Fusion 2010, que competirá con el Toyota Camry y el Chevrolet Malibu, le dará a Ford el liderazgo en el segmento de autos medianos, y le ayudará a elevar su participación de mercado, que hoy es de 12%.

Ford tiene altas expectativas para el nuevo Fiesta, que hará su debut en marzo de 2010. Por lo pronto, Serrano planea organizar visitas de periodistas a la planta de Cuautitlán en el verano, para mostrar el avance y reforzar el mensaje. “Somos un caso distinto a Chrysler y a GM”, concluye.


PROVEEDURÍA LOCAL

El nuevo Fusion 2010, que se construye en la planta de estampado y ensamble de Ford en Hermosillo, está compuesto por 3,100 autopartes. El 75% de los componentes se produce en México y más de la mitad -53%- proviene literalmente del otro lado de la carretera.

Separado de la planta por un par de túneles, el Parque de Proveedores de Ford ubicado en el desierto sonorense abastece a la armadora de los principales insumos: desde paneles de acero para carrocería, defensas, suspensiones y llantas, hasta tableros de instrumentos, parabrisas y sistemas de aire acondicionado, entre otros.

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Antes de que se instalaran las plataformas flexibles de Ford en Hermosillo a mediados de esta década, la mayoría de los componentes se traía de Estados Unidos, Europa y Japón. Hoy, un total de 23 proveedores con operaciones en la localidad abastecen la planta de Ford. Cada suministro de componentes se realiza para un máximo de dos horas de producción, para asegurar que no se acumulen inventarios.

En el parque laboran cerca de 7,000 personas en firmas como Magna, Martinrea, Meridian, Decomo, HBPO y Delphi. 

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