Las razones de la crisis de Aviacsa

La aerolínea pasó de ser la tercera mayor del país en el 2007 a caer al quinto lugar en 2009; su falta de personal, sus millonarias deudas y las suspensiones que ha sufrido la han estancado.
Aviacsa  (Foto: Adán Gutiérrez)
Zacarías Ramírez y Ulises Hernández

Hace dos años, Aviacsa tuvo conversaciones con su rival Interjet con miras a una posible venta. La operación no se concretó pues no hubo acuerdo en el precio. Eran los últimos meses de 2007 y Aviacsa era la tercera mayor aerolínea del país, con poco más de tres millones de pasajeros transportados al año.

Desde entonces, la fortuna cambió completamente para la empresa. Ha sido rebasada por Volaris e Interjet, ambas líneas  de bajo costo, y cayó al quinto lugar en la tabla de aerolíneas.

Con un mercado fuertemente deprimido a causa de la recesión, altos costos operativos y serios problemas de endeudamiento, Aviacsa perdió altura de manera dramática.

Pero eso no fue todo. En los últimos dos meses, sus operaciones fueron suspendidas en dos ocasiones por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La primera, por no contar con personal suficiente ni procesos adecuados para garantizar la seguridad en sus aviones; la segunda, por no pagar casi 293 millones de pesos que adeuda al gobierno federal por concepto de servicios a la navegación aérea,

Aviacsa parece acorralada a tal punto que se ha generado gran expectación sobre su viabilidad y supervivencia. En las últimas semanas, su director general, Eduardo Morales Mega, ha entablado pláticas con posibles inversionistas para capitalizar o, incluso, adquirir la empresa, aunque no se ha llegado todavía a ningún acuerdo.

“Por ahora no hay ningún inversionista que haya adquirido acciones de la empresa, ni tampoco que la haya comprado en su totalidad, pero sí son opciones que se están contemplando”, admitió Haydée Córdova, directora jurídica de la empresa, el 17 de julio en entrevista.

Parados a la fuerza

perdiendo-altura.jpgCon 19 años en operación, Aviacsa ha sobrevivido a crisis severas como la de 1995, apoyada en un modelo de negocio austero y bien orientado. Enfocada en rutas con alta demanda, como Monterrey, Guadalajara, Cancún, Acapulco y Ciudad Juárez, y con una política astringente de gastos, resistió inicialmente la embestida de las aerolíneas de bajo costo, que entraron al mercado en 2005.

“Los problemas comenzaron en 2007 con la sobreoferta del mercado, las tarifas depredatorias y el excesivo costo del combustible; ese factor ha sido el más grave y el que trajo como consecuencia que todas las aerolíneas incurrieran en graves pérdidas”, explica Córdova.

El precio de la turbosina se disparó 133% entre 2006 y 2008, lo que fue un descalabro para Aviacsa. Su flota, compuesta por 25 aviones Boeing 737 con una edad promedio de 23 años, consumen casi 20% más turbosina que los aparatos de nueva generación.

Lo que no resistió fue la combinación de altos precios de los combustibles y la recesión económica internacional.

A finales de 2007 bajó significativamente su flujo de pasajeros de origen mexicano que viven en Estados Unidos. Ante este panorama, Aviacsa canceló cuatro de sus vuelos a EU (Chicago, Los Ángeles, Houston y Miami) y sólo conservó su ruta a Las Vegas. Prescindió de una cuarta parte de su flota, ajustó su plantilla de personal y cerró algunas oficinas de boletos.

Pero ante la gravedad de la crisis las medidas quedaron cortas. El endurecimiento de la política migratoria de EU, la caída en los ingresos por remesas y la mayor competencia, obligaron a Aviacsa a depurar nuevamente sus rutas en 2008. Suprimió seis destinos nacionales, entre ellos, Mexicali.

Un grupo de accionistas de la empresa, encabezado por Morales Mega, hizo un aumento de capital el año pasado, cuyo monto no fue revelado. Pese a los esfuerzos, Aviacsa cerró 2008 con pérdidas. Hoy su capacidad es 36% menor.

Antes de la crisis era la tercera mayor aerolínea, sólo por debajo de Mexicana y Aeroméxico, pero la contracción de la demanda la mandó al quinto lugar, por debajo de Interjet y Volaris (véase gráfica).

Tan sólo en el primer trimestre, el mercado de la aviación cayó 12%. Por si fuera poco, en abril surgió la epidemia de influenza, que ahuyentó el turismo extranjero y local. “Fue la  tormenta perfecta”, dice Pete García, consultor en aviación.

A pesar de todo, el arranque de 2009 había sido favorable para Aviacsa, pero a principios del verano la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la SCT decidió que la aerolínea no podía volar más, debido a problemas de seguridad y a su alto endeudamiento con el gobierno.

“Habíamos remontado los números y elevado nuestro factor de ocupación, las tarifas se empezaron a normalizar, el precio del combustible bajó y el futuro de Aviacsa era promisorio; si no hubiese sido por estas decisiones de la autoridad nuestro cierre de 2009 hubiera sido muy positivo”, dice Córdova.

El litigio contra la DGAC podría ser definitivo. El 2 de junio, la dependencia suspendió los vuelos de Aviacsa al detectar fallas en los sistemas de inspección, control de calidad y mantenimiento de su flota. Tres días después, en un hecho inédito, la empresa obtuvo del juez quinto de distrito en  San Luis Potosí, Felipe Sifuentes, un amparo contra la medida y pudo reanudar las operaciones de sus 25 aeronaves.

El asunto fue turnado a un tribunal colegiado de ese estado, pero antes de conocerse su deliberación, la SCT decretó otra suspensión de actividades contra Aviacsa, esta vez por los 293 MDP que adeuda a SENEAM, la dependencia que brinda servicios de radar y control de tráfico aéreo a las aerolíneas.

El 12 de junio, la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos respaldó la decisión de la DGAC y prohibió a Aviacsa operar su ruta que conecta Monterrey con Las Vegas “hasta que corrija las fallas en seguridad”.

Desde el 6 de julio, su flota no ha vuelto a volar y sus mostradores y oficinas lucen vacíos. Cada día sin operaciones, pierde 10 millones de pesos, según Córdova. Y la permanencia de sus 3,500 trabajadores (entre pilotos, sobrecargos, ingenieros mecánicos, técnicos y personal administrativo) es incierta, a pesar de que la empresa no ha suspendido el pago de sus sueldos.

A mediados de julio, los trabajadores organizaron manifestaciones en las ciudades en donde opera Aviacsa y enviaron cartas al presidente Felipe Calderón y a los secretarios de Hacienda y del Trabajo para pedir la reanudación de operaciones. 

La empresa argumenta que sus operaciones son seguras y que en 19 años nunca han tenido un accidente aéreo.  Dice también que cuenta con un reconocimiento de la FAA para brindar servicios de mantenimiento a terceros.

En cuanto a los adeudos con el SENEAM, afirma que en años anteriores hizo pagos en exceso por 350 millones de pesos a la dependencia (como otras aerolíneas) y que ahora el Servicio de Administración Tributaria (SAT) no se los quiere  reconocer para saldar su adeudo por la vía de la compensación. Según Aviacsa, el SAT sí hizo devoluciones por este concepto a Aeroméxico y Mexicana.

Los pasivos de Aviacsa rondan los 600 MDP, según las dependencias gubernamentales. Además de los 293 MDP que adeuda al SENEAM, debe unos 42 MDP al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) por concepto del impuesto de uso de aeropuerto (TUA) y unos 260 MDP a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) por la compra de turbosina.

Hace unos meses, la empresa renegoció el pago de combustible a dos años, pero en adelante para que se le surta debe prepagarlo. “Ya hay un convenio de reconocimiento de adeudo y se otorgaron garantías de bienes inmuebles a ASA”, explica la abogada.

Aviacsa no es la única aerolínea endeudada. Los pasivos del sector aéreo con el gobierno suman 3,750 MDP, aunque una parte son de AVolar y Aerocalifornia, hoy desaparecidas. Aviacsa ha sugerido que es objeto de una persecución por parte de la SCT, pues considera que no ha recibido un trato equitativo. Expansión solicitó entrevistas con la DGAC, pero no obtuvo respuesta al cierre de esta edición.

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Contra el tiempo

El tiempo parece agotarse para Aviacsa. La misión de sus directivos es encontrar inversionistas para darle un respiro a la compañía, pero la búsqueda será muy difícil, en medio de una de las mayores crisis de la aviación mexicana.

El flujo actual de pasajeros no da para alimentar a las ocho aerolíneas existentes, sino a cinco como máximo, dicen los expertos. La salida que elija Aviacsa será determinante para la industria, que se prevé entrará en una etapa de concentración o consolidación. “Algunos jugadores saldrán del mercado porque financieramente no pueden seguir adelante y otros por la intervención de los reguladores”, prevé Ricardo Haneine, de la consultora AT Kearney.

Los créditos por 3,000 MDP que ofrece el gobierno al sector a través de Bancomext no son una opción para Aviacsa, pues sólo están al alcance de las aerolíneas que no estén atrasadas en el pago de combustible a ASA. “No cumplimos con los requisitos publicados”, dice Manuel Cung, director de Planeación.

Varias opciones de las que podría echar mano Aviacsa en esta crisis, como  el control de costos internos, el ajuste de tarifas y la redefinición de rutas, están canceladas o ya se agotaron, admite Cung.

La crisis global golpeó a todas las aerolíneas, pero más a las mexicanas. A la recesión en EU y las mayores restricciones en la frontera para evitar el cruce de migrantes ilegales se sumó la violencia vinculada al narcotráfico.

El saldo es un mercado desequilibrado que busca reacomodarse. Pese a que en el último año salieron del mercado tres aerolíneas (Aerocalifornia, Alma y AVolar), hay un exceso de más de 15% en la disponibilidad de asientos en la industria, estima Pete García, el consultor.

Por ello, se prevé la creación de alianzas, ya sea mediante fusiones o acuerdos comerciales. Volaris, por ejemplo, firmó una alianza de código compartido con la estadounidense Southwest.

Pero Aviacsa no puede hacer alianzas internacionales, pues carece del certificado de seguridad de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que es un requisito para crear alianzas de código compartido con aerolíneas extranjeras.

No todas las puertas están cerradas para Aviacsa. Uno de los mayores atractivos para un eventual socio son sus 90 slots o derechos de pista por día en el aeropuerto capitalino. Volaris, que tiene su base en Toluca, carece de slots en el AICM, aunque la compañía ha negado tener interés en los slots de Aviacsa.

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Moisés Saba, quien hace dos años participó en la subasta por Aeroméxico sin éxito, está dispuesto a escuchar propuestas. “Hace más de un año me buscaron (de Aviacsa), pero no pasó nada. Estoy abierto a explorar oportunidades”, comenta el empresario.

A Aviacsa le urge enderezar el rumbo y recobrar altura. De lo contrario, pronto podría estar gritando: “Mayday, mayday”.

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