Magna, revelación de las Multinacionales

La crisis de la industria automotriz puso de rodillas a gigantes de Detroit como General Motors (GM) y Chrysler, que fueron rescatadas por el gobierno estadounidense a cambio de que se declararan en quiebra y se reestructuraran.

La debacle del sector arrastró también a gigantes del sector de autopartes como Delphi (principal proveedor de GM) y Visteon (mayor abastecedor de Ford), que de por sí libran esfuerzos para salir a flote de sus propias bancarrotas.

Pero no todas las empresas automotrices están de capa caída. Del otro lado de la región norteamericana de los Grandes Lagos, la canadiense Magna International protagoniza una historia de negocios muy distinta. Si bien no ha sido inmune a la drástica caída en ventas del sector, la compañía de autopartes con sede en Aurora, Ontario, no detiene sus planes de crecimiento y este año ha ocupado un lugar casi permanente en los titulares de la prensa internacional.

Magna fue uno de los inversionistas interesados en adquirir y rescatar a Chrysler en abril pasado y hoy es uno de los postores favoritos para comprar Adam Opel, la división de operaciones de GM en Europa, con sede en Alemania.

De quedarse con Opel, se daría el caso inédito de un proveedor que adquiere a su cliente, de la autopartista que absorbe al fabricante de autos. Del pez chico que se come al grande.

Magna, que hasta ahora ha mantenido un perfil bajo, tiene una presencia muy importante en México, aunque desconocida para quienes no pertenecen a la industria automotriz. Con una treintena de plantas repartidas en siete estados, una nómina de 11,000 empleados y ventas anuales del orden de 1,850 millones de dólares, la firma ha desarrollado en México una de sus mayores plataformas de producción en el mundo. Y pese a la crisis del sector, sigue fortaleciéndola.

En febrero, Magna adquirió siete plantas de componentes plásticos de la firma Meridian Automotive Systems, tres de ellas en México: en Celaya, Saltillo y Hermosillo. “Con estas tres unidades llegamos al total de 28 plantas en México”, explica Willi Ewers, vicepresidente de Desarrollo de Negocios para México y América Latina de Magna International.

Este año, Magna ocupa el lugar 31 en el listado de 100 Multinacionales de Expansión, un ascenso de seis posiciones con respecto a la edición de 2008.

Diversificación, la fortaleza
Los orígenes de la compañía se remontan a 1957 cuando Frank Stronach, un ingeniero austriaco que había migrado a Canadá fundó Multimatic, una pequeña empresa de moldeo y troqueles que años después empezó a producir autopartes. En 1962, se fusionó con Magna Electronics Corporation, fabricante de componentes para la industria y los sectores aeronáutico y de defensa. Luego vinieron periodos de diversificación (años 70), crecimiento (años 80), expansión internacional e innovación (años 90), que llevaron a la firma a lo que es el día de hoy.

Magna International es la empresa de autopartes más diversificada del mundo: tiene 247 plantas de producción, 86 centros de ingeniería y desarrollo de producto, y una nómina de más de 70,000 empleados, todo distribuido en 25 países.

Cotiza en las bolsas de valores de Toronto y Nueva York y en 2008 reportó ventas por 23,704 millones de dólares (MDD). Pese a la crisis, tuvo una utilidad neta de 71 MDD. En contraste. GM tuvo una pérdida de casi 31,000 MDD el año pasado.

Magna cuenta con 10 divisiones de negocios, que operan de manera autónoma y son la base de su diversificación (véase mapa pág. 40) La compañía produce desde paneles de carrocería como puertas, cajuelas, cofres y sistemas de chasis; hasta componentes interiores como tableros de instrumentos, asientos, y partes exteriores como facias, parrillas y defensas de fibra de vidrio.

La firma fabrica también sistemas de tren motriz y de techos (convertibles y quemacocos), módulos para puertas y ventanas, faros de iluminación y espejos interiores y exteriores. Es tan amplia su oferta que es más fácil decir lo que no produce. Magna no hace llantas ni vidrios ni estéreos.

“Aquí en México estimo que 70% de las partes que tiene un automóvil las podemos fabricar”, indica Ewers.

Y es precisamente su diversificación lo que le ha permitido enfrentar mejor la crisis que sus competidores. Mientras Delphi vende la mayoría de sus autopartes a GM y Visteon hace lo mismo con Ford, los ingresos de Magna no dependen de un solo cliente pues vende a todas las armadoras: estadounidenses, europeas, japonesas, coreanas y chinas. “Tenemos muchos clientes, muchos productos, y podemos balancear mejor nuestras ventas”, dice Willi Ewers.

En México, Magna abastece a los cinco mayores fabricantes: GM, Nissan, Volkswagen, Ford y Chrysler. Y sus operaciones crecen a la par que las armadoras elevan su producción para incrementar sus ventas de vehículos a Norteamérica.

Ford México y Magna SFT, subsidiaria de estampado que produce paneles de carrocería, iniciaron su relación en 2003 cuando la estadounidense arrancó la producción de su plataforma CD3 en Hermosillo, donde se ensamblan los modelos Ford Fusion, Mercury Milan y Lincoln MKZ, destinados en su mayoría a la exportación.

“Magna SFT se incorporó como el mayor proveedor en el Campus de Manufactura en Hermosillo. Desde entonces, la relación ha sido excelente”, dice José Islas, gerente de la planta de ensamble de Ford en Hermosillo.

Magna vende la mayoría de su producción a las armadoras que operan en México, aunque ha llegado a exportar hasta 30% de su producción. Hoy coloca partes sofisticadas a plantas de Mercedes-Benz en Alabama y de BMW en Holanda.

Inversiones pese a la crisis
Magna no ha estado exenta de la crisis del sector automotor, la peor en los últimos 30 años. En el primer semestre de 2009, la producción de vehículos en Norteamérica se desplomó 50%, y en Europa, el declive fue 34%. Como resultado, Magna vio caer 45% sus ventas y perdió 405 MDD.

Pero ello no impidió que invirtiera 391 MDD en el mismo periodo para aumentar sus activos fijos, comprar subsidiarias y realizar inversiones. Además de adquirir las siete plantas de Meridian (entre ellas, las tres mexicanas) compró las plantas de la estadounidense Cadence Innovation en la República Checa y Hungría, especializadas en componentes plásticos.

Y a principios de julio, sorprendió al mundo al lanzar una oferta conjunta de 500 millones de euros con el banco ruso Sberbank, para adquirir, a partes iguales, 55% de la alemana Adam Opel, que concentra las operaciones de GM en Europa. El objetivo de Magna no sólo es producir autos Opel en Alemania sino en Rusia, con el grupo automotor ruso Gaz.

Un consorcio formado por el banco de inversión belga RHJ International y el grupo Beijing Automotive de China, también busca comprar a Opel, pero, según la prensa europea, Magna es el postor favorito de la canciller alemana An-gela Merkel y tiene el apoyo del premier ruso Vladimir Putin. Se espera que la venta de Opel concluya a finales de mes.

Los analistas confían en que Magna será favorecida por la recuperación del sector automotor, la cual parece estar cerca. “Aunque los resultados del segundo trimestre son decepcionantes, las ganancias del tercer trimestre deberán mostrar un rebote, dada la normalización de la producción en Chrysler y GM”, dice Himanshu Patel, analista de JP Morgan.

Magna posee la experiencia necesaria para fabricar automóviles. Su división Magna Steyr, con sede en Austria, realiza la ingeniería y el ensamble completo de vehículos como el X3 para BMW y el Saab convertible para GM. Además, tiene una alianza con Ford para construir juntos un auto eléctrico en 2011. “Trabajamos de cerca con ellos en el desarrollo, dicho auto se ensamblará en Michigan”, comenta Herman Morfin, gerente de Comunicación de Ford México.

Y Magna seguirá apostando a su plataforma mexicana. Pronto transferirá una planta de transmisiones de Nueva York a México. El acceso al mercado estadounidense que ofrece el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, así como la calidad y el costo de la mano de obra mexicana son insustituibles. “México tiene una situación única que no existe en Europa ni en Asia ni en África, solamente aquí”, concluye Ewers.