&#34Quiero más aerolineas&#34

Él defiende todos sus proyectos y se siente poco escuchado. La agenda de Cerisola.

Pedro Cerisola está, como un poco, molesto. ya es de noche en las ventanas de su despacho. Mientras expone sin titubeos –sus respuestas son largas, estructuradas– su visión de la fusión Aeroméxico y Mexicana de Aviación –“debe haber al menos dos compañías fuertes”– mira fijamente la mesa baja donde se celebra la entrevista. Su trato no deja de ser cordial, pero se advierte en su tono una mezcla de hostilidad y escepticismo ante los periodistas que irá suavizando en el transcurso de la conversación.

- Siente que los medios se han empeñado en divulgar los problemas y no los aciertos. “Mire”, dice, señalando un resumen de prensa. Su comentario informal del día anterior a un grupo de reporteros sobre el derrumbe de parte de la estructura del Puente San Cristóbal de Chiapas –“nadie publicó que hemos construido 100 puentes, y eso también es noticia”, les reprochó– se transformó en las cabezas de los periódicos en una crítica a su insensibilidad ante el problema de los chiapanecos. “¿Qué puede uno hacer ante esto?”, dice con un gesto de asombro.

- Sobre la mesa hay una copia de la glosa de gobierno que presentó ante la Cámara de Diputados en octubre. “Las tendencias se han mantenido o incrementado en la mayoría de los rubros”, afirma. Y recita sin tomar aire: “Se han construido y modernizado más carrete-ras que en todos los cuatrienios iniciales de los cuatro últimos sexenios, el transporte de carga en carretera creció 13.6% respecto al periodo 95-98; las inversiones en infraestructura portuaria sumaron, aproximadamente, lo mismo que se invirtió en este periodo en los tres cuatrienios previos, $22,200 millones de dólares; hoy se mueven más contenedores de carga que en toda la historia, hay más barcos abanderados en México, más inversión en aeropuertos, más inversión en telecomunicaciones, más líneas inalámbricas de telefonía...”

- Quizá la falta se deba a que quien fuera el exitoso coordinador general de la campaña de Vicente Fox, pese a este aval, no es un político de largo recorrido. Nacido en el DF hace 55 años, es arquitecto por la UNAM y la Universidad Iberoamericana. Su experiencia profesional arrancó en Aeropuertos y Servicios Auxiliares, pasó por la dirección general de Transporte y Control Aeronáutico de la SCT o la dirección general de Aerovías de México en los 80. Antes de trabajar en la campaña de Fox estuvo ocho años en Teléfonos de México, donde llegó a ser director general regional.

- Su mayor orgullo es “que hace muchos años que la Secretaría no tenía proyectos”. Él aporta varios: el programa de e-México, la creación de un esquema mixto de inversión en carreteras, el programa de nodos logísticos y el plan de desconcentración aeroportuaria.

- Entre los problemas, lamenta la sobreregulación existente para la autorización del proyecto. “Entre que se toma una decisión y se implementa pasa un tiempo de tramitología tremendamente largo y complejo”, y la falta de recursos: “Todo un reto a la imaginación”.

- Cerisola presenta su opinión a la decisión reciente de Cintra: Debe al menos haber dos compañías fuertes, dice.

- ¿Cuál es la posición de la Secretaría respecto a la fusión de Aeroméxico y Mexicana?
Primero habría que ver la resolución de la Comisión Federal de Competencia. Ésta no autoriza la fusión de Aeroméxico y Mexicana. Autoriza un programa donde se desarrollen Aerolitoral y Aerocaribe para establecer un elemento real de competencia de mercado y después cuál es la situación de autorizar o no autorizar.

- Para la SCT es muy importante que no estén todos los huevos en la misma canasta. Si hoy enfrentáramos una situación de suspensión de las transportaciones de una de las empresas por incumplimiento a su mantenimiento o situación laboral, siempre se tendría otra para cubrir los huecos. Con todas en un solo lugar, cualquier situación laboral me obligaría a tener requisas.

- Si el esquema ofrece más de dos, no hay problema. Pueden ser Aerolitoral y Aeroméxico, por una parte, y Aerocaribe y Mexicana, por otra. Siempre y cuando tengan el tamaño y el peso específico para ser un elemento real, no sólo de competencia sino de complementariedad de los servicios de acuerdo con el punto de vista de la Secretaría.

- ¿Cómo debería ser el sector aéreo en 2010?
Nos está faltando la reingeniería de transporte. Primero, lo que tenemos son actores tremendamente importantes del sector aéreo, pero no se ha terminado de desarrollar la visión regional. Segundo, el punto de distribución y concentración de todos los pasajeros nacionales sigue siendo el Aeropuerto de la Ciudad de México, cuando 30% de los usuarios ni tienen su origen en la Ciudad de México ni tienen su destino ahí.

- Ya hay aeropuertos como Monterrey, Guadalajara y eventualmente Cancún, que tienen pesos específicos y masas críticas de pasaje.

- Si tuviéramos un sistema de aviación regional a través de estos grandes núcleos, que pudiera alimentar rutas cercanas, rutas de origen destino, necesitaríamos menos capacidad del aeropuerto capitalino, habría mejor servicio a los pasajeros, los boletos serían más baratos y habría más opciones y más cobertura del servicio aéreo.

- Por otra parte, la mayor parte de los pasajeros se con-centra en Aeroméxico y Mexicana. En la medida en que tengamos más jugadores en el mercado va a haber una mayor competencia interna y, consecuentemente, un mejor precio.

- Esto exige desarrollar alternativas…
Estamos partiendo de crear una base del sistema aeroportuario metropolitano en donde no todo el mundo vaya a éste, sino que pueda tomar el servicio del aeropuerto más cercano. Puede ser Toluca, Puebla o Cuernavaca. Sólo 48% de los pasajeros prefiere la Ciudad de México frente a otras opciones, y 30% son pasajeros en tránsito y vuelos de conexión. Todo el mundo va porque no hay otra alternativa. En el momento que otros aeropuertos se desarrollen, cada quien optará por el aeropuerto más conveniente.

- Para que funcione necesito tener esquemas de alimentación hacia y desde los aeropuertos de Puebla, Toluca y Cuernavaca en México; y Guadalajara, Monterrey y Cancún en el interior de la República. Es necesario tener no sólo una aerolínea o dos, sino tener dos fuertes.

- Si el esquema de Aerolitoral y Aerocaribe muestra que van a crecer, para mí es válido. Si no, se emitirá una opinión en el sentido de que no es el momento para que se den las fusiones.

- ¿Cuándo bajarán los precios?
Nosotros ya no regulamos las tarifas. Ahora sólo pensamos poner un límite inferior para que no haya dumping, y un límite superior para que no haya sobreprecio en temporada alta. Debe ser por consenso, para establecer una especie de regulación abierta.

- El fenómeno que se da es que las tarifas domésticas son más caras por razones internacionales. Cuando se habla de guerra tarifaria, no es el mercado doméstico, es el mercado internacional. Habrá precios más bajos en la medida que logremos generar actores de peso específico importante que compitan en el mercado doméstico, con menos apetito de contender en mercados internacionales.

- Esos son los éxitos de Aviacsa y de Aeromar, una operación internacional muy pequeña, una operación doméstica muy importante, y no tienen que resarcir la falta de ingresos internacionales con los vuelos locales.

- Cerisola se apasiona y se quita el saco
Según los estudios internacionales, México sigue por debajo del promedio mundial en competitividad en telecomunicaciones y transportes. Cerisola propone focalizar los esfuerzos en la creación de centros logísticos por región e industria: “Alcanzaremos las condiciones de competitividad donde realmente lo necesitamos”, afirma. Para solventar las carencias presupuestales, la Secretaría ha propuesto crear nudos logísticos.

- ¿Cómo está financiando el crecimiento en carreteras?
Estamos aceptando que la carretera no va a dar la rentabilidad que requiere para pagar 100% de la inversión. Nosotros aportamos una parte para volver financiable el proyecto. La comunidad tiene el beneficio que genera una carretera de manera inmediata.

- Ya tenemos listo el libramiento de Matehuala, la carretera de Perote, el libramiento de Mexicali, la licitación del arco norte de la Ciudad de México. Este año teníamos un programa de 21 carreteras, de las cuales hemos licitado varias de ellas, y acabamos de tener la aprobación para poner los recursos.

- ¿Cómo resolver la falta de competitividad en telecomunicaciones y transportes?
Los estudios internacionales no nos dicen gran cosa, lo que nos están diciendo es que mi promedio no da. Habría que invertir en la sierra tarahumara, en la zona huichol, en todas las zonas marginales que no existen en Alemania, Suiza ni Estados Unidos.

- Entonces, hagamos un análisis por industria y por región, a qué industria le faltan elementos de competitividad. Aunque los resolvamos, puede ser que no alcancemos los promedios internacionales, pero sí alcanzamos las condiciones de competitividad donde realmente lo necesitamos.

- A partir de ahí, hemos visualizado un proyecto de cadenas logísticas. Hicimos una prueba piloto para México– Estados Unidos con tiempos y costos más altos para lo que eran mercancías desde y hacia México.
Ya tenemos barcos que están llegando, demostramos que los costos de oportunidad, entendidos como tiempo y costo, eran mucho mejores, utilizando la infraestructura de las redes de transporte terrestre mexicanas. No digo que sea perfecto, pero en las condiciones que estamos hoy es mucho más competitivo venir de Asia a México y luego a Estados Unidos. La Nissan está llevando los carros a los puertos Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

- Así como tenemos el corredor de seguridad transpacífico, queremos tener el corredor transatlántico. Y empezamos a platicar en ese sentido y lo que tenemos identificado es dónde podríamos tener corredores multimodales, en donde están cadenas de transporte.

- Más o menos en junio logramos firmar un acuerdo de voluntades entre 20 instituciones. Algunas dependencias federales, cámaras, asociaciones, importadores, exportado-res y la idea es empezar estas cadenas logísticas con una relación ganar-ganar entre medios de transporte.

- A veces se quejan que los concesionarios de tren son tres…
Son cinco. Ferromex, Ferrosur, TTM, Ferrocarril del Istmo y Chiapas Mayab.

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- Se dice que no compiten, ni invierten...
Durante cinco años consecutivos se está transportando más de lo que se había transportado. Esas cifras récord están concentradas en unos cuantas líneas, y el resto de la red no está siendo utilizado. Por eso es la importancia de los corredores multimodales.

- Las oficinas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la colonia del Valle están vacías. ¿Subiremos en las medidas de competitividad? “No es que seamos poco competitivos por falta de infraestructura. No somos competitivos por la falta de un uso eficiente de la infraestructura que ya tenemos. No es que nos falte mucho más, nos falta utilizarla mucho mejor”.

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