Alimentando la monstruópolis

La Ciudad de México necesita a diario 380,000 toneladas de carga para funcionar. Lo increíble es q
Feike Tycho de Jong

Cada día y cada noche un aluvión de carga pasa por las calles y carreteras de la Ciudad de México, una de las  más grandes en la historia de la humanidad. Cada cosa busca su lugar. Los anaqueles se llenan. Las fábricas transforman las materias primas. Sus 20 millones de habitantes comen. Y casi todo, desde el más humilde alfiler hasta la mayor turbina, llegó desde otro lugar: ladrillos, lámparas, focos, mesas, tejas, papel, frutas y verduras, bebidas… La urbe es inmensa: sus necesidades también.

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México es excepcional entre los centros urbanos más grandes del mundo. Casi todos –Nueva York, Tokio, Los Ángeles, Jakarta, Sao Paolo– están cerca del mar. La única megalópolis que se puede comparar por el reto logístico que enfrenta el Distrito Federal es Nueva Delhi, al otro lado del globo. A 433 kilómetros de Veracruz, la ciudad de México es un gigante terrestre.

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Mientras la urbe duerme, los camiones aún retumban por las carreteras, los aviones viran hacia el aeropuerto, los trenes se arrastran hacia las terminales de carga en el norte de su geografía. La ciudad mueve entre 300,000 y 400,000 toneladas diarias. Imagínese un estadio de futbol que llegara a diario repleto de carga. Cada día, 365 días al año.

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Sin embargo, sólo hay nueve rutas de llegada: las cinco carreteras –Pachuca, Puebla, Querétaro, Toluca y Cuernavaca–, el Aeropuerto Internacional Benito Juárez y tres líneas ferroviarias: Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), Ferromex y Ferrosur. No hay otro paso. Son las nueve bocas de la monstruópolis.

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Ninguna empresa controla el flujo de carga. No es una organización, sino un sistema. Se integra de pequeñas firmas que no tienen más que un camión en camino hacia los gigantes ferroviarios, con sus trenes y carriles, todos ligados en un baile, movimiento de carga y descarga, hablando su idioma de guías, talones, tiempos de tránsito, almacenajes y contenedores.

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El estómago de la ciudad
“Somos el mercado más grande del mundo en superficie, en el volumen y en la variedad de los productos que manejamos”, comenta en su austera oficina Marco Antonio Fajardo, gerente de Desarrollo Comercial de la Central de Abastos.

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Ver la actividad de este centro en la madrugada es creerlo. Con las luces prendidas, un zoológico de camiones de todos tamaños y formas luchan por el espacio, arrastrándose lentamente por los carriles de acceso. Bultos de plátano, cebolla, ajo, especias y carnes, pasan de mano en mano, de espalda a espalda. Cargadores con diablitos, apilados con lo suficiente para abastecer una tienda pequeña, corren por las naves extendidas, chiflando para advertir su paso.

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“Tenemos 80 variedades diferentes de mango –cuenta el ejecutivo para dar una idea de la variedad de productos–; 30% de toda la producción hortifrutícola de México pasa por la Central.”

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Este centro de redistribución en Iztapalapa maneja 30,000 toneladas diarias hacia la zona metropolitana y 55,000 vehículos llegan diario para cargar y descargar, comprar o visitar. Tiene una superficie de 302 hectáreas. Según las estimaciones de la propia organización, entre 40 y 45% de los abarrotes que se consumen en la zona metropolitana pasan por sus naves.

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Las tiendas de autoservicio Wal-Mart toman la otra parte del abastecimiento por su cuenta. Juntos mueven 100,000 toneladas a la capital, lo que implica un consumo de alrededor de cuatro kilos de abarrotes por cada persona al día.

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“El crecimiento urbano de los últimos 10 años ha favorecido los sistemas modernos de abasto, como los súper e hipermercados –añade Fajardo–. Para llegar a nosotros, los proveedores tienen que entrar a la ciudad, los autoservicios ponen sus sucursales en lugares con ciertas características demográficas: poder adquisitivo, uso de suelo y suficiente vialidad. Así pueden asegurarse de captar nichos definidos.” Una tendencia que va en aumento.

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Además de ser un mercado inmenso para abastecer la ciudad, la Central es también un punto de redistribución nacional. Los camiones no sólo llegan con carga; también pueden salir con ella. Esto hace al sistema logístico más eficiente y baja los costos.

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“Nos mantenemos como la columna vertebral del abasto de la capital. Aunque somos demasiado grandes, los autoservicios van a golpear a las tiendas de barrio y por lo tanto a nosotros –advierte el directivo–. Podemos competir en precio, (los productos aquí son aproximadamente 30% más baratos que en los supermercados), en calidad y por la variedad que ofrecemos.”

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El corazón de hierro
En el llano norte de la ciudad, al lado de la Sierra de Guadalupe, Pantaco constituye el centro de la actividad ferroviaria de carga. Trenes interminables cruzan el paisaje industrial, con sus nubes de polvo y contaminación, en un horizonte marcado por las plantas de harina y los largos techos planos de las bodegas. Aproximadamente 30 ferrocarriles mercantiles llegan diariamente a la zona metropolitana.

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Actualmente seis líneas convergen en la ciudad de México. Cuatro de ellas ingresan al territorio de Ferrovalle por Huehuetoca: dos procedentes de TFM, una de Ferromex y otra de Ferrosur. Las dos restantes vienen de Veracruz: la primera operada por TFM y la segunda por Ferrosur. “Estas son las dos fronteras, los puntos por los que ingresan los fletes ferroviarios más importantes a la ciudad de México”, explica Matías Carrasco Carmona, coordinador operativo de la Coordinación General de Ferrovalle.

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La clave estratégica del abasto de la zona metropolitana por ferrocarril es esta empresa. “Puede compararnos con el aeropuerto –sugiere el entrevistado–. No somos una línea ferroviaria. Aunque controlamos los carriles dentro del área urbana, somos una terminal. Toda la carga que llega por tren a la capital pasa por nuestras manos. Nosotros nos encargamos de colocarla, y hacer las maniobras de carga y descarga.”

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El papel más significativo de los trenes es transportar granos y polvos, tanques con químicos, aceite y automóviles; todo lo que se mueve en grandes cantidades, 17% del volumen total que llega a la megalópolis.

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Ferrovalle forma el nexo de las tres líneas de ferrocarriles que confluyen en la capital del país. “Se trata de un arreglo único en el mundo: nuestros clientes también son nuestros dueños. Somos 25% de Ferrosur, 25% de TFM, 25% de Ferromex y 25% del gobierno federal”, ilustra Carrasco.

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TFM, parte del Grupo TMM, es la única compañía en México que cuenta con barcos, camiones y un tejido ferroviario. Por la ubicación de su red, maneja importaciones que llegan a Veracruz desde Europa, el este de Sudamérica y el este de los Estados Unidos. Por Nuevo Laredo y Matamoros está bien ubicada para captar el flujo de granos, como maíz y trigo, desde el medio este de Estados Unidos. Nueve trenes de la firma llegan a diario a la zona metropolitana.

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La segunda línea más importante en volumen de carga manejada hacia la ciudad de México es Ferromex, parte de Grupo México, el gigante minero que explota el mítico yacimiento de Cananea en Chihuahua. Opera las importaciones del Lejano Oriente vía Manzanillo, los granos del Bajío y la mercadería del oeste de la unión americana por medio de un promedio de siete trenes diarios hacia el Distrito Federal.

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La tercera línea que llega a la terminal es Ferrosur, parte de Grupo Carso, de Carlos Slim. Tiene una concesión que abarca a Puebla, Tehuacán y los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos.

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El papel de los ferrocarriles ha aumentado desde su privatización. Ferrovalle registra un crecimiento de 5% anual y su uso sólo se aproxima a 50% de su capacidad, según el ejecutivo de la firma. La privatización cambió fuertemente la cultura ferroviaria mexicana.

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“Anteriormente sabíamos decir cuándo salían los trenes, pero no cuándo llegaban –refiere Carrasco–. Ya estamos más enfocados en los clientes. Hemos bajado el total de retrasos de 40% a 20% y esperamos superar este problema completamente.”

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La privatización también ha afectado los precios. Según Juan Manuel Correa, vicepresidente comercial de Ferromex, bajó sus fletes hasta 20% en algunos servicios, como el transporte de granos.

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Ferrovalle también opera la red ferroviaria de alrededor de 300 empresas en la zona metropolitana y cuenta con 17 estaciones de carga, patios con carriles afilados donde se pueden descargar los convoyes y alimentar los camiones que llevan la mercancía a su destino final. Además, está peleando por la concesión de una línea de pasajeros planeada para el tramo Huehuetoca-Buenavista, con el fin de dar una  alternativa a una demanda inicial de 320,000 pasajeros en días laborables.

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Los expertos prevén que el papel de las corporaciones ferroviarias respecto al Distrito Federal crecerá en importancia.

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“Una idea central en la logística es mover el volumen más grande, juntándolo lo más cerca de su destino –comenta Roelof van Halen, director general de la agencia marítima Translogistic–. En la ciudad México, los volúmenes que llegan de los puertos podrían ser mucho mayores.”

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Aires sobrecargados
La zona al pie del Cerro de Peñón, por el principal aeropuerto metropolitano de Latinoamérica, el Benito Juárez, está llena de bodegas y oficinas de agentes aduanales. Pequeñas camionetas recorren las calles con sus cargas. Aunque está a más de 400 kilómetros del mar, tiene un ambiente portuario, de actividad y destinos distantes.

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Construida en el vaso de Texcoco en 1952,  la terminal aérea es otro punto clave en el abasto de la ciudad. La cantidad de mercancías que llega por avión es pequeña, aproximadamente 2% del total, pero es muy importante.

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Se trata de envíos urgentes, cargas pequeñas pero preciosas, cuya falta puede parar una planta. Insumos para la industria automotriz o para las fábricas textiles de Puebla. A diario llega al Distrito Federal un promedio de 60 a 70 toneladas de productos distribuida en los 450 vuelos que transportan de alguna forma carga (sólo 15 de ellos lo hacen específicamente), según datos del Servicio de Administración Tributaria (SAT): paquetes de mensajería, químicos para la industria farmacéutica, etcétera. Los puntos de origen más importantes son Los Ángeles, Houston, Atlanta, Nueva York, Miami, Ámsterdam, París, Chicago y Frankfurt.

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“Tenemos capacidad para 54 vuelos por hora –asevera José Luis Uribe, gerente de Comunicación Social del Aeropuerto–. Cada minuto y medio un avión esta aterrizando o saliendo.”

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La terminal aérea ha tenido un papel controvertido. Hubo un crecimiento de 5.4% por año en número de vuelos entre 1995 y 2002, una promedio que indica que llegaría a su tope en tres años. Suspendidos los planes para construir una segunda estación, se quiere prolongar la vida del Benito Juárez.

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“Estamos haciendo obras para la ampliación de la pista y descentralización de actividades comerciales a Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro –informa el ejecutivo–. En lugar de funcionar como punto de transbordo hacia otros aeropuertos, van a hacer más vuelos directos.”

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Según el SAT, 44 líneas aéreas tocan el aeropuerto de la ciudad de México; entre ellas 12 están dedicadas exclusivamente a carga.

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Riesgos en la carretera
La forma de transporte más importante hacia la zona metropolitana es el camión. Según estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canancar) alrededor de  26,000 unidades llegan todos los días, transportando más de 300,000 toneladas. Hay registrado un número superior a 15,000 empresas de este giro en el Distrito Federal, que enfrentan los retos del tráfico, la descarga en calles angostas y la inseguridad para llevar la mercancía al puerto del cliente.

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“A diario llega carga de todas partes del país –relata Rosalinda Martínez, de la dirección general de Almex de México, firma especializada en el ramo–. Los camiones arriban a nuestro centro de distribución en Cuautitlán. Ahí descargamos y redistribuimos los productos a nuestras otras siete bodegas en la zona metropolitana. En éstas se planean las rutas para la entrega final.”

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La zona de la ciudad más complicada para las organizaciones de carga, en su opinión, es el Centro histórico. “Las calles son difíciles de manejar y tenemos que usar equipo más pequeño. También desembarcamos de noche. Ya nos hemos adaptado, pero sigue siendo más complicado. En materia de seguridad vemos a Iztapalapa como el área más peligrosa, aunque los robos han bajado en los últimos años.”

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Los hurtos a los camiones de carga descendieron, en efecto, 26% en 2002 respecto a 2001. Según datos de la empresa de seguridad estadounidense, Pinkerton, unos $2,500 millones de dólares desaparecen anualmente dentro de la ciudad de México. Si se considera que la Central de Abastos maneja al año $8,000 millones de dólares en mercancía, implica que la red de la delincuencia también es una de los más importantes de la ciudad. Los productos que corren más riesgo de ser robados son los más fáciles de vender, como ropa, partes automotrices, focos, comida y otros artículos de consumo diario.

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Según la Canacar, es muy difícil conseguir cifras sobre este tema porque la delincuencia cruza fronteras estatales y el robo de carga no está tipificado en una sola categoría, pero puede caer en varias. Se trata de un tema muy delicado para las firmas transportistas. En opinión de Pinkerton, 85% de los atracos ocurre con la asistencia de alguien involucrado en la cadena de transporte, sea del lado del proveedor, del cliente o del transportista. Este delito envenena las relaciones comerciales.

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Además de la delincuencia, el organismo destaca el problema sobre capacidad en el sector. Éste se refleja en el hecho que hay 15,000 firmas de autotransporte en el Distrito Federal y más de 100,000 autobuses registrados en la zona metropolitana, pero solo 26,000 autobuses llegan a diario. Además, 30% de los vehículos que arriban a la ciudad  regresan a sus orígenes vacíos.

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Volver sin carga
“La ciudad es un centro financiero. Muchas veces las compañías tienen sus oficinas administrativas aquí y sus plantas en otros lugares, como Querétaro y Toluca”, observa Mónica Eslava, de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).

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Los furgones retornan sin mercancía porque, si bien la capital sólo genera 22% del PIB nacional, devora 40% de sus importaciones: consume más de lo que produce, de acuerdo con cifras de la institución.

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“Tenemos 2,000 contenedores de carga aquí, todos desocupados –relata Aenar Domínguez Villa, jefe de mantenimiento del taller de contenedores de la firma TERCAR, que se encuentra en Pantaco–. Después de descargar, las líneas navieras los almacenan aquí, hasta que dan la orden de moverlos a otro lado.”

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Grandes montacargas apilan a lo largo de un  kilómetro de patio estas enormes cajas, ordenándolas en montones con altura de hasta seis de ellas. “Por cada dos o tres contenedores que llegan de Veracruz uno regresa lleno –estima Van Halen–. Hacia Manzanillo podría ser uno de cinco, porque casi no hay exportaciones al Lejano Oriente.”

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Esto implica que los clientes en la ciudad de México no sólo pagan para traer cosas, sino también por el regreso. El desequilibrio se nota en los fletes marítimos. Una importación desde un puerto como Shanghai puede salir dos veces más cara que una exportación al mismo lugar.

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“Es precisamente en el movimiento de contenedores vacíos hacia los puertos donde los ferrocarriles pueden tener un papel importante”, agrega el directivo. Y no es para menos: 22% de las operaciones de Ferrovalle se realizaron con gigantescos cajones desocupados.

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La inversión extranjera se concentra en las firmas ferroviarias. Según la ANIERM, 82% del la carga que se movió hacia la zona metropolitana se transportó por camión, 17% por ferrocarril y menos de 1% por vía aérea, aunque de alto valor.

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Como la ciudad, su red logística es amorfa y vasta. Se puede ver la Central de Abastos y los extendidos mercados de fayuca e imaginar cuánta carga robada hay. Es posible mirar los trenes en Pantaco, sabiendo que 30 llegan a diario, e imaginar las 1,500 toneladas transportadas por tren. Uno puede estar enterado de los 900 vuelos con carga que arriban al aeropuerto y reflexionar que llegaron 130 kilos por avión: tiene sentido tomando en cuenta que muchas naves combinan carga y pasajeros.

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