Autopartes <br>El desdén de los gigante
Si bien en la industria terminal el impacto de la estrepitosa caída de las ventas internas de vehículos pudo ser frenado en gran parte gracias al aumento de las exportaciones, esta situación no se ha visto reflejada en igual medida en lo que se refiere a los fabricantes de autopartes: mientras las ventas exteriores de vehículos made in México se incrementaron en 40% durante los siete primeros meses de 1996 con respecto del mismo periodo del año anterior, en autopartes este crecimiento sólo representó 11%.
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Las grandes armadoras, que representan 50% de las ventas totales que actualmente realiza la industria de autopartes, prefirieron, por lo tanto, recurrir en menor medida a sus habituales proveedores locales a la hora de exportar. Esta es la principal causa de que el sector de autopartes reportara una caída cercana a 35% en su producción cuando en la “industria madre” ésta fue de 20%.
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“El caso de Ford es patético —se queja Ricardo Vidal, director general de Clévite de México, una de las dos fabricantes de cojinetes para motores que existen en la república—. En los últimos cuatro años la empresa ha reducido sus compras a proveedores locales en más de 50%.” Ford es la armadora más citada por los industriales del sector en lo que se refiere a decremento en las compras, mientras General Motors se mantiene como la más fiel a los proveedores locales.
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¿Este “desdén” se debe a una falta de competitividad de la industria mexicana? Definitivamente, no. Y eso no sólo es porque lo digan los mismos fabricantes: la prueba es que la exportación de autopartes mexicanas se ha incrementado pese a todo y que muchos de los vehículos que las armadoras siguen lanzando a los mercados internacionales desde sus plantas en México contienen todavía muchas piezas de fabricación local. Las grandes consorcios siguen surtiéndose de proveedores mexicanos, aunque la preferencia por ellos ha disminuido.
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“No se puede reducir todo a una cuestión de tener buen servicio, precio y calidad. Plantear las cosas de una manera tan simple es lo que ha llevado a muchos países a perder sus industrias automotrices”, comenta Oscar Véjar de la Vega, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), asociación que agrupa a las 150 empresas más importantes de las 500 que actualmente componen el sector en México. Y es que, a la hora de establecer sus estrategias de compra, los grandes consorcios automotrices no sólo consideran la competitividad de los proveedores locales. También influyen los aspectos ligados al compromiso de seguir generando riqueza para su país de origen.
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Así, las grandes empresas estadounidenses y europeas instaladas en México reciben constantes presiones por parte de los gobiernos de sus países originarios que les obligan a seguir comprando a proveedores de su nacionalidad, a pesar de que estos puedan resultar más caros y de igual calidad que los productos de los mexicanos.
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Las consecuencias de todo esto se traducen en que actualmente la industria nacional de autopartes está trabajando en promedio a 60% de su capacidad instalada, lo que significa que los 170,000 empleos directos que proporcionaba este rubro en 1994 —50% del total de trabajadores del sector automotriz— han quedado ahora reducidos a 150,000.
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Decretos sin efectos
“Los objetivos de la legislación automotriz mexicana no se han cumplido en toda su extensión. De lo contrario, hubiéramos participado en la misma medida en el aumento de exportación que las empresas armadoras”, dice Véjar. El directivo se lamenta de los pocos efectos que han tenido los diferentes decretos automotrices promulgados desde 1962 en la república para alentar el desarrollo de la industria nacional. Actualmente, la legislación de 1989 establece la obligatoriedad para las armadoras de vehículos en México de que su producción de vehículos destinada al mercado interno tenga como mínimo 34% de contenido local.
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Algunos industriales se han agarrado de esta cifra para quejarse de los malos resultados de sus empresas y acusar a los grandes consorcios de un supuesto incumplimiento legal. Pero, a juicio de Véjar —corroborado por muchos otros fabricantes consultados—, la cuestión del respeto a la cuota establecida es totalmente secundaria: “En vez de entrar en un conflicto para pelearnos por una cifra de cumplimientos, lo que queremos es hacer negocios”, dice. Para él, concentrarse en las “fórmulas algebraicas” establecidas en el decreto sólo sirve para que la problemática del sector se convierta en un negocio para los abogados y no beneficie en nada a los industriales.
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“La legislación debe de ser una herramienta para una estrategia de desarrollo empresarial y no un esquema para tener conflictos legales”, explica. Alentada por esta óptica, la asociación dice haber iniciado una serie de conversaciones con la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (Secofi) y los grandes consorcios.
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“Empieza a haber un mínimo de diálogo con el gobierno”, dicen los industriales, quienes califican esto de “gran avance” con respecto a lo que dicen haber conseguido durante la administración de Jaime Serra Puche, a juicio de quien la mejor política industrial se caracterizaba siempre por su ausencia, según llegó a expresar en más de una ocasión.
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La idea de INA es lograr la colaboración entre los tres bandos involucrados para establecer un verdadero lineamiento estratégico integral para el buen desarrollo de la industria local de autopartes. Basándose en los exitosos ejemplos de Corea y Japón, el objetivo sería que muchos de los actuales proveedores directos de las armadoras transformen sus procesos y se conviertan en proveedores —especializados— de los grandes autopartistas multinacionales.
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Pero, a la espera de que se vislumbre un resultado claro para el establecimiento de políticas coherentes, los autopartistas que pretendan evitar las desastrosas caídas de ventas en el mercado interno se verán obligados a desarrollar la exportación directa, es decir, a negociar directamente con armadoras en el extranjero sin recurrir a la ayuda de las instaladas en el país.
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Pero eso no es tan fácil de llevar a cabo en unos pocos meses, a pesar de las obvias ayudas que proporciona la devaluación para ofrecer precios competitivos en los mercados internacionales. “México no es un país que tenga una imagen mundial de exportador de componentes de calidad. Se tarda bastante en conseguir la confianza de los fabricantes”, explica Vidal, de Clévite de México, quien, seis años después de iniciar la exportación, terminará 1996 con 35% de su producción total dedicada al extranjero.
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“El mercado internacional de autopartes no es fácil, porque no existe un mercado spot hacia donde desviar la producción en caso de excedentes. El abastecimiento de autopartes se tarda tiempo en madurar: el que no haya comenzado antes, tendrá que esperarse tres años para empezar a ver resultados”, concluye Véjar.