Aviación <BR>La seguridad no puede qued

Las aerolíneas comerciales mexicanas tendrán una nueva forma de vigilancia. Especialistas advierte

La tragedia ocurrida con un avión de Taesa el 9 de noviembre del año pasado en Uruapan, Michoacán, que dejó 18 muertos, plantea la duda sobre qué tan seguro es volar en una aerolínea mexicana. A juzgar por las opiniones de sus responsables y de las autoridades, así como por las pocas cifras disponibles, parece que no hay de que preocuparse. Sin embargo, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), encargada de vigilar la aviación del país, reconoce defectos de inspección y adelanta que cambiarán sus procedimientos.

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El primer reporte estadístico sobre seguridad aérea en México muestra que sí es seguro transportarse en aviones comerciales, aunque no tanto en la llamada aviación privada, compuesta por las pequeñas aeronaves particulares de personas y empresas.

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De acuerdo con ese informe –elaborado por la DGAC–, en los últimos cinco años  61% de los accidentes sucedieron en la aviación privada y en los últimos 13 años la aviación comercial sólo registró un accidente fatal. El documento, que se basa en los reportes de accidentes e incidentes de las aerolíneas y aeropuertos, indica también una mejoría en los índices de seguridad de la aviación de 1995 a la fecha.

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“Hay dos parámetros confiables para determinar si la aviación de un país es segura”, plantea Gerardo Brand, piloto investigador de accidentes del Colegio de Pilotos. “Uno es el costo de las primas que define (la aseguradora) Lloyds para cada aerolínea, lo que fundamentalmente depende no de su número de accidentes, sino de la actitud de la empresa frente a la prevención de accidentes. Sabemos que a partir de esto, México califica bien. Otro parámetro son los accidentes por volumen de operaciones. En esto, México es de los más altos en seguridad”, asegura.

Qué tan seguro es seguro
La seguridad en la aviación se califica a partir de dos conceptos: accidentes e incidentes. Por accidente se entiende todo suceso que ocurra durante la operación de una nave que cause lesiones o la muerte de algún pasajero, o un daño estructural al avión. Incluye desde colisiones en vuelo hasta heridas causadas en plataforma con la hélice a una persona. -

Bajo la categoría de incidentes se registran las fallas menores del avión, anomalías que suceden en tierra o en aire, en el despacho de vuelo, en el despegue y aterrizaje, en el funcionamiento del equipo y en el comportamiento de pasajeros. “Es todo aquello que no es un accidente”, dice Miguel Lavalle, gerente de Seguridad Aérea de Mexicana de Aviación. “Son el dato más relevante, lo que más interesa registrar e investigar: las fallas latentes, esas fallas que pueden convertirse en accidentes si no las vemos y no las remediamos”, afirma a su vez Esteban Jiménez, presidente del Colegio de Pilotos.

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Los pilotos están obligados a reportar cada incidente y accidente a la autoridad; sus empresas también, pero según Jiménez, en el caso de los incidentes esto a veces no sucede. “Los accidentes los registran en aeropuertos, en control, (pero) los incidentes no se reportan siempre”.

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Según se desprende del documento de la DGAC sobre la aviación civil mexicana, en 1999 ocurrió un accidente aéreo por cada 6,493 vuelos; en 1995 ocurría uno por cada 5,000. Asimismo, hace un lustro se registraron 2.04 incidentes por cada 5,000 vuelos, un índice que bajó gradualmente hasta llegar en 1999 a 1.03 incidentes. Ese año se realizaron más de 730,000 vuelos.

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De los 113 accidentes que ocurrieron el año pasado, 68% fueron en la aviación privada, 12% en los taxis aéreos y 1.77% en las aerolíneas comerciales. Estos últimos fueron dos, el de Taesa y la lesión de un operador con el aspa de una nave en plataforma.

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La DGAC los presume como índices bajos en la escala internacional, pero no se pueden comparar con los de otros países ni con los indicadores que maneja la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) –organismo de Naciones Unidas que regula y vigila la aviación mundial–, pues están calculados con base en otros parámetros.

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Sin embargo, vale la referencia de la Administración Federal de Aviación (AFA), de Estados Unidos, que cataloga a México como un país que cumple con los estándares recomendados por la OACI. Según AFA, la zona que registra un mayor número de accidentes aéreos es África, seguida por Centro y Sudamérica. La aviación más segura es la de Australia, con un solo accidente en su aviación comercial en los últimos 20 años.

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Afirma Raúl Lazcano, director de Seguridad Aérea de Aeroméxico, que la OACI y fundaciones internacionales de la aviación ubican a México como el país de Latinoamérica más seguro para volar.

Las aerolíneas comerciales
Airsafe, una publicación electrónica sobre seguridad aérea para pasajeros, ubica a Mexicana y Aeroméxico entre las aerolíneas con buen nivel de seguridad, con índices comparables a los de Estados Unidos, Europa y Canadá. Mexicana tiene un índice de accidentes similar al de American Airlines y menor que los de Continental Airlines, Iberia y Air France. Taesa, en cambio, tenía un índice alto comparado con el número de vuelos que había hecho. -

Según este medio, que realiza reportes a partir de los datos generados por organismos internacionales, en Mexicana sólo ocurre un accidente fatal por cada dos millones de viajes. Lavalle, de Mexicana, asegura que los datos de Airsafe son confiables. No obstante, para Lazcano, son inconsistentes en lo que toca a Aeroméxico. Airsafe ubica a esta compañía con un índice de seguridad menor al de su competidora.

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“Es más seguro volar en México que en otras partes”, dice el directivo de Aeroméxico. De acuerdo con datos de su empresa, el promedio mundial de sucesos (accidentes e incidentes) es de 3.65 por cada  100,000 horas de vuelo, mientras que el suyo es de 1.6 sucesos en el mismo tiempo de recorrido. “En 1’200,000 vuelos realizados desde que se constituyó Aeroméxico en 1986, no ha tenido un solo accidente fatal”, añade.

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El único suceso grave que tuvo la aerolínea aconteció hace 14 años en Cerritos, California, y no fue imputable a la compañía, determinó la investigación. El avión volaba a Los Angeles cuando una aeronave pequeña que ascendía le chocó. “Antes, como Aeronaves de México, tuvo un promedio de un accidente cada 10 años, lo que ya es un índice muy alto de seguridad”, apunta.

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El último accidente fatal de Mexicana sucedió en 1986 en Maravatío, Michoacán; según Lavalle, la empresa ha tenido 12 accidentes fatales en sus 75 años de vida.

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“El de Taesa fue el primer accidente (letal de aerolíneas comerciales) en 13 años; es un récord muy bueno”, presume un funcionario de la DGAC, que pidió no ser citado.

Cuestión de tamaño
No hay datos oficiales públicos sobre cada aerolínea y, según la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y la Asociación de Sindicatos de Sobrecargos de Aviación (ASSA), existen algunas empresas de talla mediana  y pequeña que trabajan en condiciones de menor seguridad. -

“Hay diferencias en la manera como opera la aviación de bajo costo. El mantenimiento y el adiestramiento son muy caros y, generalmente, es lo primero que sacrifican cuando tienen problemas económicos. Nosotros (los sindicatos) no les permitimos (a las aerolíneas comerciales grandes) bajar sus gastos de mantenimiento o capacitación”, afirma Manuel González Flores, secretario general de ASPA. “En las empresas pequeñas a menudo se descuenta la capacitación del salario del piloto”, añade Jiménez, del Colegio de Pilotos.

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“Mi apreciación, y la de gente que sabe de investigaciones de accidentes – abunda Brand–, es que en empresas sin sindicato, si el piloto decide no volar porque por una falla específica según los manuales no debe volar, lo corren. No se respeta su decisión, que es fundamental para garantizar la seguridad.”

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Según la DGAC, el primer renglón de inversión de Aeroméxico y Mexicana es el adiestramiento. Por el contrato colectivo, están obligadas a pagar a cada piloto seis  horas de adiestramiento dos veces al año. La hora de capacitación en un simulador de vuelos cuesta $500 dólares.

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En el último lustro, además de Taesa han dejado de operar 16 compañías de taxi aéreo y servicios regionales de aviación para pasajeros, y dos más de carga; quedan otras 16 en operación. “Digamos que les ayudamos a que se suicidaran. Eran empresas que por su situación económica no podían asegurar las operaciones, su seguridad, aunque tal vez puedan hacerlo en un futuro, con un respaldo más sólido”, dice la fuente de la DGAC.

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Para este organismo, el problema no son las aerolíneas comerciales, porque “todas operan conforme a la ley”, sino que las dificultades están en la aviación privada. En el país están registrados 4,570 aviones privados, la mayoría de uso personal, pero están incluidos también aeronaves fumigadoras, de localización de cardúmenes y vuelos escuela.

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Según datos de los últimos cinco años, en promedio 61% de los accidentes sucedieron a la aviación privada; en 1999 fue 68%, y la mayoría eran aparatos personales.

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En todo el mundo, la aviación privada es la de mayor riesgo. “Pero aquí es más nuevo. Tenemos que crear una cultura de seguridad en el ranchero, en el millonario que compra un avión. Porque es un ser al que le gusta el riesgo; el que tiene un avión generalmente corre su auto a 220 kilómetros por hora”, ilustra el funcionario de la DGAC. “El que compra un avión primero contrata a un piloto, pero luego lo quiere manejar u obliga al piloto a hacer ciertas cosas, como en un auto, y la aviación no funciona así”.

Las causas de los accidentes
En el mundo, 83% de los accidentes son provocados por factores humanos. Según la DGAC, 69% de los accidentes que sucedieron en México en 1999 obedecieron a errores, principalmente de los pilotos. En segundo lugar como causa de accidentes aparecen las fallas en componentes mecánicos, en tercero las fallas en el mantenimiento, y en cuarto las condiciones meteorológicas. -

Aunque el dictamen sobre el accidente de Taesa aún no es público, según la fuente de la DGAC la investigación revela que éste no ocurrió por una falta de mantenimiento, como ha insistido la assa, que documentó la supuesta falla sistemática en el mantenimiento de los aviones de la empresa. “Se debió a error humano –dice–. Además era una empresa donde había una falla en los procesos, un problema de desorden, normal en compañías al momento de crecer”.

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“La seguridad es una cuestión de orden y de disciplina, y eso nos hizo repensar todo a partir del accidente de Taesa”, reconoce ese mando de la DGAC.

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“México ha aprendido mucho de sus accidentes”, cree el investigador Brand. “Los accidentes serían todavía más terribles y estériles si de ellos no se desprendiera una recomendación.” Del ocurrido a Mexicana en Maravatío, y de la investigación sobre sus causas probables, se derivaron cambios en el diseño de los aviones Boeing –una de las dos grandes compañías fabricantes en el mundo-, y la obligación de que se inflen las llantas con nitrógeno, en lugar de aire. “Ahora todo mundo está esperando saber qué pasó en el accidente de Taesa, para hacer las correcciones necesarias”, dice Brand.

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Según pilotos de aspa, el accidente mostró la necesidad de que la DGAC no sea quien los vigile y además los investigue. “Está siendo juez y parte”, esgrime Ariel Álvarez, vocero de la organización.

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Para ASSA, el accidente de Taesa puso en evidencia una falla en el mantenimiento, pero también en la vigilancia por parte del organismo responsable en México. “La empresa tenía unos problemas terribles, terribles, de mantenimiento, y si pudo ocurrir, fue al amparo de un esquema de corrupción en la DGAC”, opina José Luis Mendoza, abogado que asiste a los trabajadores de Taesa y a ASSA en el seguimiento del caso. El funcionario de la DGAC asegura que antes de 1995 en México no se hacían inspecciones, o que al menos no hay registro de que se hubieran hecho.

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Según la DGAC, el accidente de Taesa de 1999 les hizo modificar su manera de inspeccionar a la aviación, y viene en camino un cambio estructural. “La complejidad de lo que nos viene a la autoridad mexicana, española, estadounidense, es impresionante”, opina la fuente de aquella dirección. Un pronóstico hecho por Boeing plantea un crecimiento en México, para los siguientes cinco años, de 8% anual en transporte aéreo de pasajeros, y de 17% para carga. “Tendremos entre 89 y 129 aviones más. La flota comercial será entonces de 400 aeronaves y 8,000 pilotos. Con ese crecimiento, ¿cómo vamos a asegurar estándares de seguridad mundial?”, plantea el oficial de la DGAC.

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“A partir del accidente de Taesa nos dimos cuenta que debía ser otro el mecanismo: ¿cómo era posible que tuviera ese accidente, si teníamos tres inspectores en plataforma y el avión salía bien? El accidente no tuvo nada que ver con el mantenimiento. Los aviones salían y bien, pero volvían a entrar a plataforma y les fallaba algo. Cuando hay una falla tan repetitiva es porque el proceso está mal”, sentencia.

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La DGAC contrató a dos bufetes europeos, Lufthansa Consulting y Bureau Veritas, que planean la reestructuración de la dependencia. Después de Canadá, la mexicana será la organización aérea más moderna en materia de seguridad, prometen en aquella dependencia. Si hasta el año pasado su acción principal era la inspección de los aviones, ahora será revisar los procesos internos de las empresas. “Hay dos esquemas: en Europa muy de vez en cuando checan los aviones, eso se lo dejan a las aerolíneas. Se dedican a revisar sus finanzas, sus sistemas de suministro, de compras, su cultura de seguridad. En Estados Unidos no revisan los procesos, sino como lo hacíamos aquí, el producto final, el avión. Nosotros decidimos mezclar. Yo no voy a dejarlas solas, pero tampoco puedo inspeccionar todos los aviones: 70% de nuestro tiempo estará destinado a revisar procesos y 30% sus sistemas y aviones”, dice el funcionario.

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“Ahora nos metemos en sus departamentos de pagos, de compras, para ver si son ordenados, si tienen una cultura de seguridad en la empresa, desde el director hasta abajo; porque teníamos inspecciones, los aviones (de Taesa) salían bien de plataforma, pero había fallas en las compras, en los suministros y ahí había un problema: el operador podía decir ‘aguanto un poco más esta pieza’. Pero la aviación es una cuestión de orden y disciplina”, finaliza.

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Desde noviembre del año pasado comenzaron con revisiones de este tipo en las aerolíneas comerciales del país. Por el momento, está en auditoría Aerocaribe y ya “pasaron la prueba” Allegro, Aerolíneas Internacionales y Aerocalifornia. Pero aún faltan inspeccionar las otras 10 pequeñas compañías y las dos grandes que concentran 74% del mercado nacional: Mexicana y Aeroméxico.

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