Brasil y México hay amor, mas no compro
Hace cuatro años, esta ciudad del sur de Brasil fue elegida por los ejecutivos de Daimler-Benz para instalar una planta ensambladora del Mercedes Clase A, el automóvil de corte vanguardista con el que la firma alemana decidió lanzar un proyecto de alcance global.
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Los funcionarios en Stuttgart, Alemania, donde se encuentra la sede de la corporación, habían considerado la opción de construir el auto en México, la otra potencia automotriz latinoamericana. Al final se decidieron por Brasil debido al mayor tamaño de su mercado interno y su condición de socio del Mercado Común del Sur (Mercosur), el bloque comercial en el que también participan Argentina, Paraguay y Uruguay.
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Pero no fue Mercedes-Benz, la división de autos del consorcio, la única armadora que apostó por Brasil y el Mercosur. También lo hicieron Ford, General Motors y Volkswagen; entusiasmadas por el comportamiento económico y el crecimiento del mercado brasileño, invirtieron miles de millones de dólares para instalar fábricas en esa nación. Las automotrices no contaron con los descalabros económicos del final de la década.
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La volatilidad financiera internacional, la devaluación de la moneda local –el real–, y la recesión económica en Argentina –país que adquiere más de la mitad de las exportaciones brasileñas–, impactaron severamente al sector automotriz. El mercado interno, que absorbe 80% de las ventas de vehículos, se contrajo de manera drástica; las armadoras tuvieron que recortar su producción ante la acumulación de inventarios, e incluso Ford se vio forzada a despedir personal.
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La flamante planta del Clase A, inaugurada el pasado mes de junio, con una capacidad instalada para 70,000 unidades al año, arrancó produciendo sólo 16,000 y utilizando un solo turno. “Cuando Daimler-Benz decidió poner una fábrica en Juiz de Fora, las evaluaciones de mercado eran un poco más optimistas”, admite Daniel Buteler, director de ventas de automóviles de Mercedes-Benz de Brasil. El ejecutivo acepta que las proyecciones de ventas de la industria automotriz se muestran bajas, y no se vislumbra una mejoría notable antes del año 2004.
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Frente a este cambio de panorama, las grandes firmas automotrices con presencia en Brasil buscan la forma de penetrar otros mercados y de incrementar los intercambios comerciales ya existentes, a fin de contrarrestar la caída en las ventas nacionales y regionales.
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Con ese objetivo, la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotrices (ANFAVEA), organismo donde están representadas las principales firmas estadounidenses, japonesas y europeas, ha entablado pláticas con su contraparte mexicana, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), para negociar un acuerdo que permita el comercio de vehículos sin aranceles. Con ese mismo espíritu, el organismo brasileño inició pláticas con sus símiles de Chile, Venezuela y Sudáfrica. “El interés de Brasil es muy obvio, nosotros queremos exportar al mundo y la industria automotriz brasileña busca nuevas oportunidades”, dice Pablo Teruel, gerente de prensa de ANFAVEA.
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A mediados de agosto, el presidente de este organismo, José Carlos Pinheiro, viajó a la Ciudad de México y se entrevistó con su homólogo de la AMIA, César Flores Esquivel. El encuentro, de dos días de duración, fue fructífero, pues pese a ser el primer acercamiento, ambas asociaciones acordaron sugerir a sus respectivos gobiernos que, cuando sean retomadas las negociaciones para llegar a un acuerdo bilateral de comercio, se aseguren de incluir al sector automotriz. Asimismo, decidieron establecer un plan de trabajo para analizar a fondo las industrias y los mercados automotrices de ambos países, así como los puntos en los que se complementan, con el objetivo de instituir una “agenda práctica” para el futuro.
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También hay entusiasmo en torno al acercamiento que llevan a cabo los gobiernos mexicano y brasileño. “Hay una posibilidad grande de que hagamos más comercio con Brasil –dice Flores Esquivel–. Firmamos un convenio de interés para que los gobiernos incluyan a nuestro sector en las negociaciones; no hay pláticas gubernamentales todavía, pero en cualquier momento pueden iniciar.”
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¿Qué ganaría México?
En la actualidad, no existe un acuerdo comercial que permita incrementar los flujos de inversión y comercio entre México y Brasil. Si bien el intercambio de automotores ha aumentado en los últimos cuatro años, éste todavía es poco significativo dados los volúmenes de producción y las exportaciones de ambos países.
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Octavo productor mundial de vehículos, en 1997 Brasil sólo destinó 1.7% de sus exportaciones al mercado mexicano. A su vez, México, doceavo en esa misma clasificación, canalizó 1.4% de sus exportaciones del ramo al mercado brasileño. El régimen arancelario –de 35% para los automóviles mexicanos y de 20% para las unidades brasileñas– ha impedido el aumento del comercio.
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El anuncio de las negociaciones entre AMIA y ANFAVEA despierta varias interrogantes. El interés de las armadoras brasileñas por diversificar sus exportaciones es evidente, pero ¿por qué a sus contrapartes mexicanas les interesaría ampliar sus relaciones comerciales con un país en apuros económicos? ¿Cómo se complementarían dos industrias automotrices que tienen vocaciones tan distintas? México destina más de 75% de su producción de automóviles y camiones a la exportación, principalmente a Estados Unidos y Canadá. Brasil, en cambio, vende 80% de los vehículos que produce en su propio mercado, y sólo exporta el 20% restante.
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En la República Mexicana hay quienes opinan que este no es el momento propicio para exportar al país sudamericano, pero todo indica que la visión de las armadoras es, por mucho, de más largo plazo. “No debemos ver nada más lo que pasa ahorita, sino a futuro”, comenta Carlos Horcasitas de la Garza, director de relaciones gubernamentales de DaimlerChrysler México. “Lo que estamos haciendo es prever qué va a pasar en los próximos años. La idea es tener acceso a todos los mercados del mundo y estar preparados para más competencia y también para más oportunidades de negocios”.
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De acuerdo con analistas del sector, las grandes firmas automotrices con sede en Detroit y Alemania tratan de impulsar nuevos acuerdos comerciales para encontrar fórmulas innovadoras que les permitan flexibilizar su producción global y movilizarla de una a otra latitud, según la demanda de los distintos mercados. “Esto es de más interés para las armadoras (que para los gobiernos), creo que es parte de sus estrategias de producción y comercialización a nivel mundial”, opina Adalberto González, socio consultor de Grupo de Economistas Asociados (GEA).
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González piensa que las automotrices podrían estar preparando el terreno para el 2004, cuando el mercado mexicano se abra a la importación libre de automóviles originarios de Estados Unidos.
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Hoy por hoy, sólo las firmas que cuentan con plantas de producción en México pueden importar automóviles en condiciones preferenciales –es decir, libres de aranceles–; pero, a partir del 2004, bastará con que tengan presencia en territorio TLC para que cualquier armadora, europea o japonesa, pueda hacerlo sin restricciones. Llegada esa fecha, las empresas del sector tendrán que decidir cómo aprovechar mejor su producción para satisfacer la demanda del mercado local. “Quizá para algunas armadoras americanas no sea tan atractivo vender directamente automóviles al consumidor mexicano, sino más bien traer algún tipo de producción de Brasil que pudiera estar más enfocada a autos económicos”, imagina González.
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En este sentido, un acuerdo comercial con Brasil permitiría a las grandes compañías jugar mejor sus piezas y enfrentar la intensa competencia regional.
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Algunas compañías están dando muestras de cómo se puede racionalizar la producción, aun cuando no existe un acuerdo con el país sudamericano. Recientemente, Volkswagen de México transfirió a Brasil la vieja línea de ensamble de la camioneta Combi para dar cabida a la producción del New Beetle, el cual es producido desde Puebla en forma exclusiva para todo el mundo. En contraparte, Volkswagen de Brasil comenzó a exportar a México el Pointer, uno de los subcompactos más exitosos en el mercado sudamericano. Otros casos como el del Pointer podrían ser más frecuentes de concretarse el citado convenio.
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Las negociaciones sobre un acuerdo automotriz se encuentran todavía en un estado embrionario. De hecho, los gobiernos de México y Brasil aún no han iniciado pláticas formales para un acuerdo bilateral de comercio, al menos no públicamente. Pero las armadoras de ambos países tienen interés en que camine rápido el asunto. “Dar una fecha (para el acuerdo automotriz) es difícil, pero si estamos trabajando es porque queremos que sea lo más pronto posible”, acepta Horcasitas de la Garza, de DaimlerChrysler México. Mientras tanto, las armadoras brasileñas y mexicanas seguirán dependiendo de sus actuales esquemas de producción y comercialización.