Ciudad de México <br>A un paso del quir
A partir de este diciembre, en Santa Fe –al poniente de la ciudad de México– comenzará a funcionar una más de las nuevas y altas torres corporativas de la capital. Uno de los encargados de dar los toques finales a la obra es Natalio Hernández, oficial de albañilería de 27 años y habitante de Ecatepec.
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Santa Fe, una exclusiva área en construcción con inmuebles de clase mundial cotizados en dólares, se constituye rápidamente en el hábitat de grandes corporativos, en tanto que los municipios conurbados del Estado de México, como Ecatepec, desempeñan el papel de dormitorios para las grandes masas de trabajadores que han sido ahuyentados de las zonas urbanizadas de la ciudad por la escasez de vivienda y el costo de los terrenos. A partir de los años 60 la sobrepoblación convirtió un sinnúmero de laderas y planicies de la periferia en asentamientos irregulares.
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Hernández, quien invierte dos horas para llegar a la obra desde su domicilio, se dice decepcionado porque las promesas hechas por el candidato Cuauhtémoc Cárdenas, por el que –afirma– votó en julio, “no se han cumplido” en cuanto a que habría mejoras en los salarios. Cárdenas no ha asumido su cargo ni Hernández pudo haber participado de su triunfo a la jefatura de gobierno del Distrito Federal (DF), dado que vive fuera de la capital. Pero este equívoco no lo es tanto: como millones de personas que radican en los estados vecinos al valle central del país, en el sentido económico Hernández vive en la ciudad de México.
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Sin embargo, no todos lo ven así. La toma de posesión de Cuauhtémoc Cárdenas está precedida por un efervescente debate acerca de la vocación que en el futuro deberá tener la ciudad de México. “Se darán cambios tan profundos como nunca hemos visto”, asegura Bernardo Navarro, del Centro de Estudios Metropolitanos de la Universidad Autónoma Metropolitana, plantel Xochimilco (UAM-X).
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El gobierno no puede planear la localización de las actividades económicas, dice por su parte Fernando Greene. “Somos un país donde el libre albedrío de las personas y las empresas está por encima del Estado”, opina el coordinador del posgrado en Urbanismo en la UNAM, quien sostiene que el mercado se hará cargo de dar un orden urbano a la ciudad. “La libre empresa en México permite que cada quien se localice donde más le conviene para optimizar sus actividades.”
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La polémica, que incluye a empresarios, académicos y desde luego a políticos, no gira en torno a las expectativas que genera la salida del legendario PRI del gobierno de la capital, que en efecto es vista como un suceso histórico, sino a la necesidad que muchos ven de someter a un riguroso tratamiento al atrofiado corazón del país.
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Navarro, con especialidad en economía urbana y de transporte, ha colaborado en un equipo de planificadores urbanos encabezado por Roberto Eibenschutz, ex funcionario del gobierno de la ciudad con amplias posibilidades de convertirse en secretario de Vialidad y Transporte de la nueva administración de Cárdenas. También coordinó el libro Bases para la planeación del desarrollo urbano en la ciudad de México, en el que se propone corregir el crecimiento de la ciudad para adecuarlo a una visión regional –lo cual es calificado como urgente. “Es un asunto nacional –dice Navarro–. porque si la ciudad de México pierde competitividad, también la pierde el país.”
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Cuarta concentración demográfica del mundo, el Área Metropolitana de la Ciudad de México ha alcanzado dimensiones que, a juicio de muchos, ponen en duda su capacidad para lograr la eficiencia que reclama la apertura económica.
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Aunque el tema de la descentralización lleva décadas flotando en el contaminado ambiente capitalino, en el territorio –comparativamente pequeño– de esta ciudad todavía se genera más de una tercera parte de la actividad económica de la nación: 44.2% del PIB, y se ubica casi la mitad de los espacios industriales de todo el inventario nacional.
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Las decisiones oficiales en materia de reordenamiento urbano han llegado tarde, acusan los especialistas. La población y las empresas llevan un buen número de años descartando al DF a la hora de buscar su asentamiento, algo que ha revertido la tendencia de crecimiento concéntrico observada en la capital del país hasta los años 50.
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Pero las cosas podrían ponerse más difíciles si no se corrige este rezago. Se calcula que, conforme a las tendencias actuales, en 17 años la población del área metropolitana alcanzará los 23 millones de personas. Actualmente, en los 57 municipios del Estado de México que circundan el DF vive ya la mitad de la población total del valle. Parte de esta población de la periferia son defeños que salieron en busca de terrenos a precios más accesibles para autoconstruir sus viviendas. Entre 1980 y 1990 se calcula que con este fin dejaron el DF cerca de dos millones de personas.
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Sin haber sido planeado, este desdoblamiento urbano tiene también un lado positivo. Además de quitarle presión al DF, la franja demográfica que lo rodea por los costados norte y noroeste ha funcionado como escudo contra el oleaje de inmigrantes rurales para los cuales las puertas de la capital habían sido abiertas por la Revolución Mexicana. A su vez, el Estado de México se convirtió en la segunda economía del país y en una entidad de población joven.
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CAPITAL MAGNÉTICA
-Pero, para ambas entidades, los problemas son mayores que las ventajas. En principio, los núcleos demográficos e industriales que se establecieron en la periferia no abandonaron realmente al DF; simplemente lo ensancharon.
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Los autobuses suburbanos, encargados de transportar diariamente los ejércitos de trabajadores desde este estado a la capital, aumentaron 72% su participación en los recorridos del transporte que se registran en la metrópolis.
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A pesar de la contundencia de los hechos, la dimensión espacial que adquirió la ciudad ha conducido a error a los responsables de hacer la planeación urbana, acusan urbanistas. Una megalópolis, además de superar los ocho millones de habitantes, actúa como núcleo en un sistema de ciudades más pequeñas. Muchos de los compañeros de Hernández, por ejemplo, no vuelven a su casa sino hasta el fin de semana debido a que viven en Hidalgo o en Puebla. Esto es la ciudad de México, señalan los urbanistas, y eso es lo que no han visto hasta ahora los encargados de proyectarla.
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Este cuestionamiento no es nuevo. Desde principios de los 90, llegaron a los escritorios de los funcionarios del DDF y del Estado de México distintos proyectos que giran en torno a la regionalización de la capital, señala Javier Delgado, investigador del Instituto de Geografía de la UNAM. En ellos se establece que la influencia de la zona metropolitana de la ciudad impacta económicamente sobre un radio de entre 100 y 150 kilómetros e incluye a los cinco estados que rodean al DF. En total, esta área de influencia suma 265 municipios que elevan a casi 25 millones el número de personas de la región, según datos de 1995.
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Se trata de un considerable mercado de consumo y trabajo, pero también es una fuente de problemas. Esta expansión hacia la periferia consume 300 hectáreas de bosques y tierras de cultivo al año. Además de que, por el desorden en que se ha producido, genera costosos desequilibrios entre la oferta y la demanda de infraestructura y de equipamiento urbano.
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La sociedad está pagando más por llevar servicios a conjuntos inmobiliarios e industriales que se construyen en las afueras de la zona urbana; mientras, en el centro de la ciudad, una área dotada de todos los servicios y en la que se realizan operaciones económicas como en ningún otro punto del país, se crea un hueco demográfico y se desaprovecha su infraestructura.
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Contradictoriamente, este primer perímetro de la ciudad, que es visitado diariamente con distintos fines por poco más de cuatro millones de personas, está en el olvido. Desde los años 80, “numerosos inmuebles, tradicionalmente dedicados a la vivienda, han sido abandonados en forma masiva –señala un documento oficial–; los comercios han invadido las plantas bajas y los despachos particulares los primeros pisos de los edificios, quedando en abandono los pisos superiores”.
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Eso en los mejores casos. Porque también se ha registrado que el número de establecimientos conocidos como giros negros clausurados aumentó 300% de 1995 a 1996, dice el delegado de Cuauhtémoc, Carlos Javier Vega Memije.
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Las partes altas del poniente de la ciudad, Santa Fe y sus alrededores, son tan exclusivas que hasta sus propios habitantes tienen dificultades para acceder a las oficinas y viviendas. “Los accesos son pésimos”, dice el director de la La Salle Partners, Pedro Azcué, quien no concibe la razón por la que las autoridades han dejado morir el centro de la ciudad y colonias como la Roma. Los desarrolladores dejan el centro para buscar terrenos más baratos, dice Azcué, de lo cual son ejemplos el florecimiento que en su tiempo tuvieron la avenida Reforma y la colonia Polanco. “Nuestra historia es que los desarrollos se van a las áreas donde se genera una infestación de edificios, y la pregunta es cuándo se convertirá en una zona indeseable. No se ha sabido resolver el divorcio entre uso del suelo, desarrollo urbano y política fiscal”, añade.
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BOMBAS DE TIEMPO
-El lado más dramático de la expansión de la mancha urbana es la conurbación. Con excepciones, los nuevos asentamientos humanos en torno a la ciudad han nacido con el sello de la pobreza. Las posibilidades de que un fenómeno natural, como una tormenta, una explosión o un terremoto tenga consecuencias letales son altas en estos lugares, debido al hacinamiento de las viviendas y a la carencia de infraestructura urbana básica.
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La conurbación equivale a colocar bombas de tiempo que pueden estallar en cualquier momento, dicen los especialistas. Y, de hecho, han estallado. La explosión de San Juan Ixhuatepec en 1984 y los sismos de 1985, además de los saldos trágicos, evidenciaron la vulnerabilidad de la ciudad frente a siniestros o fenómenos naturales.
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Por otra parte, la presión en la demanda de servicios ha tenido efectos sociales. En situaciones tan ordinarias como la preferencia en un crucero o tan complejas como compartir espacios de venta callejera, los habitantes de las grandes urbes tienden a preferir la confrontación a la búsqueda de acuerdos, lo que contribuye a la formación de gremios en función de sus oponentes. La lista es larga e incluye disputas tan diversas como las que genera la demanda de vivienda, de rutas de transporte, etcétera.
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Lo grave es que el tejido social resulta afectado, dice Navarro, de la UAM-X. A ello contribuye la polarización que hay entre las clases altas y bajas. Si bien en términos de ingreso los ricos están más alejados que antes de los pobres, físicamente pueden estar tan cerca como el ancho de una calle. “Eso está ocurriendo en la ciudad de México –añade el investigador– como resultado del empobrecimiento de ciertas franjas bajas de la alicaída clase media, que han quedado atrapadas en medio de sectores que han corrido con mejor suerte.”
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A pesar de que algunas opiniones se niegan a vincular la criminalidad existente en la ciudad –con niveles que superan los 700 delitos diarios, sobre todo robos– con el derrumbe progresivo del poder adquisitivo de los salarios y el espectacular crecimiento del desempleo y subempleo, es evidente que los contrastes sociales abonan junto con la corrupción el florecimiento de esta clase de delitos, señala Navarro.
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“En los últimos tres años la inseguridad se ha convertido en el problema más grave de la ciudad”, dice Ignacio Marván Laborde, colaborador en el gobierno de Manuel Camacho Solís, regente de 1988 a 1993. Además de los estragos psicológicos que produce en la población, la inseguridad en la ciudad reporta efectos negativos en actividades como el turismo. Los principales clientes de México, los turistas estadounidenses, fueron alertados por el Departamento de Estado de su país a tomar precauciones excepcionales durante su visita a México en vista de la ola de asaltos que se registran en la ciudad. Los 6.5 millones de turistas que visitan el DF dejan a su economía $2,150 millones de dólares al año.
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El deterioro de la economía familiar y el boom de la economía informal han creado nuevos reductos para las actividades ilícitas. Ambulantes versus comerciantes establecidos es un buen ejemplo de esta polarización de la que habla el investigador universitario. Sólo que las implicaciones de esta pugna tocan algo más que fibras sociológicas. Con un crecimiento al doble del comercio formal, el ambulantaje hace perder entre $300 y $600 millones de dólares a productores, importadores y exportadores. Tan sólo en la delegación Cuauhtémoc –la número uno en economía informal– existen 25,000 ambulantes. Pero este fenómeno rebasa los alcances de la autoridad de esta demarcación e, incluso, ha inmovilizado al propio DDF en sus tentativas por resolverlo. En esta zona la pelea por la banqueta es permanente, lo que ha llevado a que el propio delegado, un funcionario con un sueldo cercano a $30,000 pesos, tenga entre sus funciones la de inspector de vía pública.
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Pero no toda la historia de este comercio, que se remonta al periodo prehispánico, se escribe en la calle. La expansión territorial de la ciudad, que corrió paralela a los problemas de abasto a partir del gobierno de Gustavo Díaz Ordaz, pronto evidenció la carencia de infraestructura vial y comercial adecuada. En los años 60 y 70, la ciudad enfrentaba una crisis del centro comercial tradicional, además de que había quedado cancelada la posibilidad de crear los llamados central business districts (centros comerciales de distrito), adecuados a ese crecimiento.
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Unos años después, el ambulantaje surgiría como la alternativa no deseada. Las autoridades de la ciudad, que optaron primero por la tolerancia, buscaron la manera de capitalizar políticamente –en favor de su partido, el PRI, cuyo debilitamiento iba en aumento– las autorizaciones que otorgaban para la venta en la vía pública. Esta mecánica clientelar, que requería para funcionar de la existencia de líderes, hizo surgir nombres como los de Guillermina Rico y Alejandra Barrios. Rico, ya fallecida, fue pionera en la decisión de romper el cordón umbilical de su proveedor tradicional: el comercio establecido.
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Hoy el ambulantaje es uno de los indicadores nacionales –“poco estudiado”– del comercio y el empleo. La evasión fiscal de este giro equivalió a 25% del PIB y 9.1% del gasto público ejercido en 1995, según un análisis de la inmobiliaria CB Comercial de México. En este escenario y circunstancias se realizan ventas por $500 millones de dólares anuales. “De continuar esta tendencia, en el año 2000 el ambulantaje ocupará en el país a 2.2 millones de personas”, señala dicho análisis.
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NADA ES COMO LO PINTAN
-No sólo es el ambulantaje con quien deben lidiar quienes tienen algo que vender en este mercado, el más grande y competido del país.
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Sumamente atractivo en virtud de la alta concentración demográfica, la dificultad para muchas empresas es llegar a tiempo hasta los consumidores. La operación de Bimbo, la panificadora con la red de distribución más grande del país, es probablemente 30% más cara en el DF que en otras ciudades, dice Rafael Vélez Valadez, director corporativo. Con la celeridad que impone una rotación de 24 horas de los productos Bimbo hasta el último de los estanquillos de la geografía citadina, aproximadamente 45% del personal monta la logística que le permite alimentar sus 3,000 rutas. “Nuestro negocio casi consiste más en la distribución que en hacer pan”, agrega Vélez.
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La insuficiencia de vialidades ha creado nudos en distintos puntos de la ciudad, lo que sin duda amenaza la eficiencia en la distribución. Para entregar a tiempo sus paquetes express o el cemento premezclado, las empresas de mensajería y las cementeras se ven obligadas a desarrollar complejos sistemas logísticos.
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Y, sin embargo, la población se mueve. Uno de los errores más recurrentes de quienes buscan un sitio para un nuevo negocio en la ciudad consiste en elegir el lugar por la cantidad de gente que habita en la zona. Pero puede ser que se trate de un espejismo. “Nadie puede asegurar –dice María Victoria Portilla, directora de Localizaciones Estratégicas, una consultora que da servicio a bancos y comercios medianos– si esa gente sólo está de paso o si se trata de una de las llamadas zonas dormitorio.”
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La falta de planeación para hacer frente al dinamismo de la ciudad no es característica exclusiva de los comerciantes. Hasta hace unos meses, el gobierno capitalino no tenía una oficina de promoción económica. La explicación de las autoridades es que durante años de economía cerrada en México, que concentró la actividad industrial en la ciudad, hacía innecesaria la promoción.
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A partir de la apertura comercial, que propició mayores importaciones y afectó la manufactura local, “el DF perdió competitividad porque las empresas no estaban preparadas” para enfrentarla, con lo que se perdieron ventajas y atractivos para nuevas inversiones, dice Héctor Flores Santana, titular de la Secretaría de Desarrollo Económico, en su informe rendido ante asambleístas en octubre pasado.
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De los 223 proyectos de inversión privada promovidos por el gobierno de la ciudad, con valor de $2,600 millones de dólares, se han concluido 114, según el mismo informe, en tanto que 109 están “en proceso”. Flores no aceptó hablar con Expansión sobre el tema.
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En el caso de megaproyectos como el doble piso al Periférico y Viaducto, el proyecto Alameda, los estacionamientos subterráneos y la carretera La Venta-Colegio Militar, las cosas no han marchado nada bien. “La expresión generalizada fue de duda acerca de la viabilidad financiera de los proyectos”, dice Jorge Legorreta, miembro del Consejo Asesor de Desarrollo Urbano del DF, un órgano de consulta de carácter académico creado por el gobierno capitalino con el fin de buscar consenso en torno a estos temas que habían generado polémica. “La puntilla fue el rescate de las carreteras”, apunta Legorreta.
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El rescate carretero costó a los contribuyentes mexicanos cerca de $2,400 millones de dólares. “El problema, tradicionalmente, es que los proyectos urbanos en México suelen dejar de lado las consideraciones económicas”, dice Navarro.
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LA NÚMERO UNO
-Al final del día, la ciudad funciona, coinciden los entrevistados. Los sismos de 1985, que pusieron a la urbe al borde del colapso, destruyeron buena parte de las zonas más rentables y generaron un éxodo de residentes hacia sitios más confiables.
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Sin embargo, a 12 años de distancia está claro para todos que la ciudad de México es la única que puede cumplir el papel de centro internacional de negocios en el país.
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“Su potencial económico desborda su importancia demográfica”, señala Navarro. “Conforme se afiance la recuperación del poder adquisitivo –anticipa Azcué–, nuevos conceptos inmobiliarios se irán implantando en la ciudad”, como son los edificios inteligentes y, en el comercio, las tiendas con formatos para ofrecer volumen en un solo género de productos (del tipo de Office Depot).
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“Los inmuebles se convertirán en moneda –dice Salvador Jiménez -Escobar, gerente operativo de Promotora Fusión, filial del desarrollador Grupo Opción–, por la intercambiabilidad que adquirirán dada la escasez de terrenos en la ciudad.”
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Jiménez calcula que la redensificación de la ciudad, que en el debatido caso del Centro Histórico se hará alrededor del año 2005, será la única alternativa de construcción en el mediano plazo. Esto se empieza a aplicar en la industria con la aparición de fábricas verticales, señalan las autoridades.
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Carlos de Meer, director de Equipamientos Urbanos, la empresa que fabrica y coloca los cobertizos en las paradas de autobús, dice que la ciudad requiere el triple de los 2,500 “refugiatones” contratados hasta ahora, y sólo falta que la inversión publicitaria en México aumente o bien que las autoridades ingenien esquemas de financiamiento conjuntamente con la iniciativa privada. “La ciudad de México puede suponer más de 50% de nuestras expectativas”, señala.
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Con la reciente creación de una secretaría que buscará darle viabilidad económica a la capital, las autoridades reconocen la necesidad de dar un nuevo enfoque a la manera de concebir esta urbe. Una de las acciones de la nueva dependencia fue la implantación de un programa que elimina 30% de los trámites que condicionan la apertura de un negocio, en el que se incluye la afirmativa ficta. Entre otras cuestiones –como el impulso a las exportaciones–, el programa se propone impulsar turísticamente a la ciudad, que a pesar de todo sigue siendo el principal receptor de turistas del país, con 13% del total.
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Pero hay quien espera mucho más que eso. Es necesario un replanteamiento integral de la ciudad, social y ecológicamente viable, dicen urbanistas. “La infraestructura social, que cada vez más está relacionada con la productiva, tiene que afrontar que la pobreza es la que más contamina”, señala Navarro.
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Desde los años 70, investigadores universitarios han venido trabajando con las autoridades del DF y el Estado de México en distintos programas metropolitanos, antecedentes del actual Proyecto de Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México.
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Aunque su influencia impacta regiones completas del país, el Valle de México está débil: las numerosas comunidades que lo rodean son pequeñas y carecen de una vocación económica propia. A juicio de los urbanistas, la dependencia de estas localidades respecto de la zona metropolitana hace a ésta económicamente vulnerable.
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El proyecto, impulsado por la UAM y que incorpora a autoridades del DDF y el Estado de México, se propone revertir el enfoque tradicional de expansión de la ciudad (crecer de un límite hacia adentro) por uno nuevo que reconozca el impacto de la ciudad en los alrededores. “Hasta ahora hemos hablado de conurbación –dice Delgado–; es hora de hablar de interacción.”
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Pero este proyecto regional, para el cual se analizaron más de dos centenares de localidades de las tres entidades que hacen frontera con el DF, ubicadas en un radio no superior a 160 kilómetros respecto del centro del valle, sólo tiene sentido con un sistema de trenes al estilo de las grandes ciudades europeas y japonesas, advierte Delgado.
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Autoridades federales y estatales estudiaron la factibilidad de construir un Sistema Metropolitano de Trenes Eléctricos Radiales a la ciudad de México, en un perímetro de 70 kilómetros y cinco posibles rutas que tocan puntos del Estado de México, Morelos, Hidalgo y Querétaro.
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Los autores se proponen con este plan desconcentrar a unos ocho millones de personas en un lapso de 20 años, estableciendo en los puntos de llegada del sistema de trenes desarrollos industriales, de vivienda y servicios para la radicación de entre 500,000 y un millón de personas en cada localidad.
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Pero precisamente porque involucra a otros gobiernos estatales, algunos observadores se muestran escépticos de que este plan pueda fructificar. Delgado mismo reconoce que habrá problemas de coordinación para sacarlo adelante. “Morelos interpreta el proyecto como la aceptación de que el DF les envíe más chilangos; Puebla se siente más lejos de la capital que de otros polos económicos; Hidalgo es el único que sí acepta participar, pues sería un impulso al megaproyecto Hidalgo, un plan para construir un aeropuerto, oficinas, comercio e inmuebles residenciales.”
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Delgado dice que esta nueva etapa de globalización puede traer el impulso para la ejecución del programa –entre cuyos antecedentes están las comisiones metropolitanas de agua, seguridad y medio ambiente, ya en operación–. Pero lo que más esperanzas da a los partidarios de este plan urbano es la llegada de Cárdenas a la regencia. El nuevo jefe de Gobierno rehusó, no obstante, hablar para este reportaje sobre sus planes.
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Hay muchas dudas sobre la gestión perredista en la capital, incluso en relación con proyectos en marcha. Los residentes corporativos en Santa Fe, un proyecto de la empresa estatal Servimet con un grado de avance de 40%, ya se organizan contra una eventual oposición de los nuevos funcionarios al avance del proyecto, por ejemplo.
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Pero para hacer de la capital una ciudad competitiva, Cárdenas y su equipo tendrán que cambiar a la propia administración de la metrópolis. Su diseño administrativo se hizo entre los años 40 y 50, dice Marván, para quien la falta de un gobierno propio produjo, con los años, una gestión irresponsable, entre cuyas preocupaciones no estaba la racionalización de los recursos.
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“Si la reforma política está hecha, ¿por qué no una reforma administrativa –se pregunta Marván– en la cual se centralicen ciertos asuntos de carácter metropolitano que rebasan los ámbitos del DF y se descentralicen otros hacia las delegaciones?” El politólogo se opone a la idea de municipalizar al DF, debido a la interdependencia que debe existir entre las delegaciones.
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Marván cuestiona la viabilidad política de la regionalización de la capital, puesto que –dice– la experiencia internacional señala que los órganos metropolitanos que requiere no han funcionado como se esperaba. Sin embargo, plantea la necesidad de una mayor flexibilidad de los municipios de la región para que distingan en qué les conviene participar con el DF y en qué no.
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La posición de Marván agrega un elemento más a un debate que, es probable, no se despejará hasta 1998: el modelo de desarrollo que deberá seguir la ciudad para los próximos 20 años. Cárdenas tiene una carta positiva y otra negativa, coinciden los especialistas: el indiscutible respaldo de los electores contra un brevísimo periodo de gobierno (si lanza su candidatura a la presidencia para el año 2000, tendría que dejar el cargo a principios de ese año).
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Sin embargo, algunos piensan que sus responsabilidades van más allá de lo que comúnmente se cree. “Necesitamos un corazón que bombee sangre al resto de la región”, concluye Navarro.