Comienza el vuelo

El primer paso para que México manufacture un avión completo está dado: fabricará 85% del Learje
Roberto Morales

Hace cuatro años, durante el Foro Económico Mundial en Davos, Suiza, el presidente Felipe Calderón dedicó su primera reunión privada a Bombardier, una firma canadiense que fabrica aviones y trenes con operaciones en México desde hace 25 años, construyendo carros de ferrocarril para el metro, principalmente. Reunidos en la misma sala, Laurent Beaudoin, presidente ejecutivo de la multinacional, y Calderón se sentaron a idear un plan que transformaría la industria aeronáutica mexicana.

- La idea era que México se sumara a un selecto grupo de países productores de aeronaves, compuesto por Estados Unidos, Francia, Brasil, Canadá, China y Rusia. No se trataba de fabricar aviones para aerolíneas, sino de entrar de lleno en la manufactura de jets privados, un mercado valuado en alrededor de 20,000 millones de dólares (MDD) anuales.

- México debía competir con Corea del Sur, Tailandia y China para que en el municipio de El Marqués, en Querétaro, se instalara una planta que produciría el modelo más reciente de la generación de Learjet de Bombardier, el Learjet 85, que se lanzará en 2013.

- El negocio era importante. En una primera etapa, la planta de Querétaro produciría 85% de las partes del avión ejecutivo y, por lo tanto, la multinacional realizaría una inversión inicial de 200 MDD.

- Con el fin de quedarse con el proyecto, México ofreció un paquete lleno de ventajas: se comprometió a construir la Universidad Nacional Aeronáutica de Querétaro (UNAQ), donde asisten ahora unos 800 estudiantes, y a ampliar el Aeropuerto Internacional de la ciudad. Además, para sumar ventajas frente a la competencia, el gobierno federal ofreció dotar al municipio de la infraestructura pública necesaria.

- La empresa también analizó las ventajas de México como su ubicación, la calidad de su mano de obra y el apoyo de los gobiernos federal y locales. Así, el país ganó el proyecto.

- Pierre Beaudoin, actual presidente y director general de Bombardier, y quien ha escalado posiciones en la compañía desde hace 25 años, señala que el país se impuso por brindar principalmente tres ventajas frente a sus rivales: educación, infraestructura y un esfuerzo por agilizar los trámites aduanales, con medidas como la reducción y la eliminación de aranceles y trámites sin papeles –aún en proceso.

- Hoy, el proyecto es una realidad. El 21 de octubre de 2010, Calderón inauguró la planta del Learjet 85 en Querétaro. “Yo no pierdo, no sólo la esperanza, sino la voluntad, el énfasis de que podamos ver un día despegar de nuestras tierras un avión fabricado totalmente en nuestro territorio”, dijo.

- Este proyecto es el primer paso para lograr la máxima meta: lanzar al mundo la primera aeronave hecha en México. El camino aún es largo. México deberá pasar un riguroso proceso para contar con la certificación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), ampliar la proveeduría local de aeropartes, contar con los profesionales con la calidad suficiente para fabricar el avión y reforzar la marca de México como participante en el sector y gozar de un mayor reconocimiento internacional en la producción aeroespacial.

- Cumplir los requisitos
En 2009, Flavio Díaz Mirón, director general de Bombardier Transportation México, afirmó que para que la operación de la empresa fuera competitiva, la exportación de fuselajes de México a Canadá debía realizarse en 2.8 días. Esta operación se hace en casi cuatro días.

- A finales de 2010, volvió a poner énfasis en el tema: “Nos adelantamos muchas veces al gobierno, queremos que se mueva a la velocidad que nos movemos nosotros y ése es el reto”. A pesar de que los tiempos no son los ideales para la operación de Bombardier, Beaudoin dice que frente a los países que compitieron por el proyecto, México tenía mejores condiciones de tiempo en regulaciones.

- Alcanzar la meta requerirá esfuerzos que van más allá de la regulación. Desde un inicio, para que la compañía se estableciera en Querétaro, el gobierno federal se comprometió a desarrollar certificadores y a cumplir con los requisitos que le permitan obtener la certificación del Acuerdo Bilateral de Seguridad en la Aviación (BASA, en inglés).

- El BASA permitiría que las certificaciones de empresas que realice la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) sean plenamente avaladas por la FAA, de modo que las aeropartes producidas en las plantas mexicanas puedan ser directamente montadas en el ensamble final o, en su caso, las aeronaves fabricadas en el territorio mexicano puedan volar en EU.

- El acuerdo del BASA reclama que, inicialmente, la DGAC desarrolle ciertas capacidades de certificación para la manufactura de partes y componentes, una etapa en la que se trabaja ahora. Luego, deberá certificar el mantenimiento y los servicios de aeronaves, y finalmente, la construcción de aviones completos.

- Manuel Sandoval, director ejecutivo de Análisis Prospectivo e Innovación de ProMéxico, señala que México requiere un poco más de tiempo para que sus ingenieros tengan reconocimiento mundial de que pueden producir un avión completo, sin tener un impacto adverso en la marca empresarial que apueste por el país.

- El gobierno de México podría tardar entre dos y cinco años en cumplir con todas las etapas exigidas en el BASA para producir aparatos completos, estima Díaz Mirón. Mientras eso sucede, Bombardier ya tiene la estrategia: desde México exportará el fuselaje y las alas armadas del Learjet 85 hasta Wichita, Kansas, a partir de este año.

- Made in Mexico
Cuando la división Bombardier Aerospace inició operaciones en nuestro país, anunció que invertiría 200 MDD entre 2005 y 2012, pero con resultados alcanzados antes de tiempo y con el proyecto del Learjet 85 en puerta, la compañía aprobó inyectar otros 250 MDD en 2008. Un año después de la reunión en Davos.

- Los nuevos recursos se destinaron a preparar al país para producir la estructura a base de materiales compuestos de fuselajes; la instalación de sistemas de subensambles; la fabricación de los arneses eléctricos, y las alas para el avión ejecutivo Learjet 85. También se dio luz verde para poner en operación la tercera planta de Querétaro que hoy ya ensambla 85% de las piezas del avión ejecutivo de Bombardier. El restante 15% se colocará en la planta de Wichita, donde se hará el ensamble final. El Learjet 85 puede transportar a ocho pasajeros (sin incluir a la tripulación), mide 20.8 metros de longitud y 18.8 de envergadura y será el primer avión de Bombardier en contar con una estructura de materiales compuestos, que requiere un menor número de partes en comparación con aeronaves hechas de metal y es menos propenso a la corrosión.

- Acciones con resultados
Aunque la planta de Querétaro se inauguró el año pasado, el proyecto del Learjet 85 tuvo sus orígenes en 2006 cuando Bombardier trasladó a la entidad la producción del estabilizador horizontal (ala trasera) del avión turbohélice K400, un paquete que fabricaba Mitsubishi en Japón.

- Luego, la subsidiaria mexicana se echó a la bolsa otro proyecto destinado a un proveedor europeo. Originalmente, Bombardier subcontrataría a una empresa alemana la producción de los cinco primeros aviones de prueba (prototipos) del modelo Learjet 85, pero la firma germana experimentó una reestructuración de última hora. Trasladó sus oficinas centrales de Alemania a Suiza y entró en un proceso de suspensión de pagos.

- El consejo de administración de Bombardier determinó que los prototipos se harían en una de las plantas de manufactura que la firma operaba en Canadá, Irlanda, EU o México. Tras analizar las cualidades de cada una, la de México ganó.

- Los ensambles también incluían el fuselaje del avión Challenger 850 y el fuselaje trasero del avión Global. Con ello, Querétaro atrajo a otros proveedores interesados en participar en la industria y, sobre todo, en el proyecto del Learjet 85.

- Entre las empresas que operarán en Querétaro están Meggitt, productor de componentes de trenes de aterrizaje, y A. E. Petsche, fabricante de componentes eléctricos. Otro caso es el de Aernnova, cuyo director general, José Luis Osorno Larruscain, detalla que su empresa invertirá 84 MDD en dos plantas en Querétaro, una de componentes metálicos y otra de estructuras para aviones.

- También en Querétaro, la empresa ITR estableció un centro de turbinas aeronáuticas, con una inversión inicial de 160 MDD para la producción de turbinas de baja presión. Ignacio Mataix, director general de Industria de Turbo Propulsores (ITP, matriz de ITR), comenta que en los próximos 40 años se desarrollará una cadena de suministro local.

- En todo México, operan unas 200 empresas aeronáuticas que, junto con la expansión de otras industrias como la electrónica y la automotriz, le permitieron a México rebasar por primera vez a Canadá como segundo proveedor no petrolero de Estados Unidos en 2010. Bombardier es un ejemplo de esta interacción, de acuerdo con Guillermo Rishchynski, embajador de Canadá en México.

- Así, los aviones ejecutivos Learjet, que nacieron hace seis décadas y con el que se identificaba a políticos famosos, estrellas del espectáculo, nobles y magnates, podrían hacer realidad el sueño de México: enviar su primer avión ejecutivo al mundo.

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EL DESAFÍO LO VALE
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- Para poder fabricar un avión completo, México tiene cuatro pendientes - por atender:
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- • Lograr la certificación completa del Acuerdo Bilateral de Seguridad en - la Aviación (BASA) en un periodo de dos a cinco años.
- • Ampliar su base de proveeduría de aeropartes, la cual se espera - duplicar de 2007 a 2012.
- • Contar con la infraestructura y el capital humano necesarios para la - producción de aeronaves a través de la Universidad Tecnológica de - Querétaro (Uteq) y la Universidad Nacional Aeronáutica de Querétaro (UNAQ).
- Al fortalecer el sector aeronáutico, el país obtendría las siguientes - ventajas:
- • Entraría a un negocio que en 2029 alcanzará un valor estimado de - 407,000 MDD.
- • En el año 2012, el sector generaría 37,000 empleos y sus exportaciones - llegarían a 7,500 MDD.
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FUENTE: Bombardier.
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