Con las velas encendidas al presupuesto
Los pesos pesados de la construcción son optimistas. El golpe de la crisis de 1995 dejó a su industria sumida en el letargo. Los tiempos de escasez no terminan, pero los gigantes del sector creen que están a punto de emprender el camino de la recuperación. Sin embargo, no exponen soluciones propias.
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Arrellanado en un mullido sillón de una sala anexa a su oficina, Bernardo Quintana Isaac, presidente de Empresas ICA –la principal compañía del ramo en México–, dice que “al sector de la construcción parece haberle pasado una aplanadora por encima”.
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De la misma opinión es José Mendoza Fernández, presidente de Bufete Industrial, una de las cuatro mayores constructoras del país, que enfrenta serias dificultades para reestructurar un bono vencido por $100 millones de dólares. “La industria de la construcción sigue en crisis”, admite.
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Ambos empresarios coinciden al identificar la falta de financiamiento y la disminución de la inversión pública en obras de infraestructura como las principales causas del problema. No obstante los obstáculos que han debido sortear en los últimos cinco años para mantenerse a flote, comparten una visión esperanzadora del futuro, aunque todavía no observan definiciones del nuevo gobierno sobre aumentos del gasto público en infraestructura, una de sus principales fuentes de ingreso.
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La principal debilidad de las grandes constructoras mexicanas es que dependen en el mercado interno de lo que haga el gobierno en turno, explica Víctor M. Godínez, socio de la consultoría Sistema de Información Regional de la Economía Mexicana (SIREM). El ajuste sistemático de las finanzas públicas por medio de recortar el gasto, hecho que se registra desde principios de los años 80, tiene en la industria constructora de infraestructura a una de sus principales víctimas, agrega.
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“El fondo del problema es que el gasto se ha recortado y el mercado no ha crecido. Si a eso se añade la apertura a empresas extranjeras, la industria de la construcción sufre los mismos problemas de la casi totalidad de las empresas mexicanas: no resisten la competencia”, puntualiza.
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La crisis originada por la devaluación de diciembre de 1994, que provocó un violento rebote en las tasas de interés, tomó al sector con excesiva capacidad instalada, que se convirtió en una carga cuando el mercado local prácticamente se redujo a cero, expone Quintana. La situación persiste: “El nulo financiamiento para construir infraestructura es para ICA y para cualquier desarrollador de proyectos el principal problema”.
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Dice que en países industrializados la infraestructura básica –y la red de viviendas– crece de manera constante, acorde con el ritmo en que lo hacen la población y la economía, porque los desarrolladores cuentan con un financiamiento barato, indispensable para soportar proyectos de largo plazo, como el de las carreteras, que maduran a 30 años.
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Escaso y caro
“En México debemos hacer proyectos con un costo de capital de 14 o 15% a 20 años. Esto es muy diferente a lo que ocurre en otros países, con un costo de capital de 5%”, compara el presidente de ICA.
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Mendoza dice que para su empresa el crédito es escaso y caro. En los últimos tres años, él y su equipo, asistidos por IP Morgan, han recorrido un largo camino para reestructurar los pasivos, algo que se espera ocurra finalmente este año. “El periodo difícil se ha prolongado por el poco trabajo de desarrollo de infraestructura básica y en servicios, así como por la carencia de financiamiento en los últimos años”, señala.
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Los bancos privados no han concedido créditos al sector. Según el Banco de México, en 1994 el crédito bancario al sector de la construcción representó 7.1% del total. La relación cayó a 5.5% en 1999. Al inicio del actual gobierno, de cada $100 pesos en préstamos a la industria constructora $5 se hallaban en cartera vencida; la cifra creció a $20 por cada $100 para finales de 1999.
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“El mercado de créditos en México está cerrado, no hay financiamiento de largo plazo”, señala Mendoza. Incluso, añade, las empresas como Bufete Industrial –firma que ha construido 80% de las plantas petroquímicas del país–, no tienen acceso al crédito externo.
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Quintana y Mendoza están seguros de algo: la economía mexicana no podrá lograr tasas de crecimiento de 7% anual, como ha previsto el gobierno del presidente electo Vicente Fox, si no mejora su infraestructura.
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Ven posibilidades de que la industria comience a repuntar hacia el 2001. “A mediados del próximo año comenzará a mejorar la situación”, espera Mendoza. Los pronósticos de los empresarios, sin embargo, no parecen ser apoyados por el equipo del nuevo gobierno.
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Incertidumbre presupuestal
Luis Ernesto Derbez, uno de los encargados por Vicente Fox del diseño del plan económico, admite no tener información precisa sobre la forma en que el próximo gobierno aumentará el gasto público en infraestructura.
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Derbez comenta que el próximo mandatario, que tomará posesión el 1º de diciembre, sólo dispone de un margen pequeño de maniobra. Por lo menos 87% del gasto público total está comprometido de antemano en el pago de sueldos, salarios, obligaciones de deuda interna y externa, financiamiento del sistema de pensiones y los programas de apoyo a deudores de la banca. “Tenemos para maniobrar sólo 13% restante”, explica.
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Aun con la falta de definiciones derivada de la carencia de datos concretos –una limitación que aseguran estar superando–, los integrantes del equipo económico de Fox tienen claro que el financiamiento en infraestructura no puede venir sólo del gobierno.
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Derbez asegura que se buscará el apoyo de la inversión privada en materia de generación de electricidad e industria petroquímica, dos áreas en las que las leyes mexicanas permiten el capital privado y que constituyen sectores de inversión importantes para las firmas constructoras.
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Quintana ve caminos de salida al letargo de la industria constructora en el aumento del ahorro interno y en la necesidad de que el país mejore su infraestructura.
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La tendencia de la actividad parece ser favorable este año, según cálculos de especialistas. La aportación de la industria de la construcción al producto interno bruto (PIB) fue de 4% en 1999 (en 1994 era de 4.6%) y para el presente año se espera que se duplique a 8%, según una estimación de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC). El sector da empleo a 3.5 millones de personas, que representan 11.4% del total ocupado en el país.
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La reconfiguración de sus actividades ha sido significativa: en 1990, la industria constructora facturaba 35% de su obra al sector público, pero la cifra se ha reducido a 22%, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).
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Salidas difusas
Quintana no confirma haberse acercado a integrantes del “gabinete de transición” para plantear requerimientos del sector.
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El empresario no tiene una respuesta precisa cuando es interrogado sobre el camino de salida para la industria constructora. Dice que “independientemente” del nuevo gobierno se deben encontrar formas para financiar infraestructura eléctrica (plantas generadoras), pues si no se hace la falta de energía será un cuello de botella para el desarrollo.
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Cree que el ahorro generado por el nuevo sistema de pensiones, que acumula $132,000 millones de pesos manejados por 13 administradoras de fondos para el retiro (Afores), brinda una posibilidad de contar con financiamiento de largo plazo.
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De lo que no tiene duda es que el costo de un financiamiento de largo plazo, como el que requieren las grandes constructoras, sólo podrá bajar con estabilidad macroeconómica, punto que considera clave.
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En tanto, Godínez dice que el principal escollo que tendrá el próximo gobierno para aumentar el gasto en infraestructura es la restricción fiscal. “Si el gobierno de Vicente Fox es sensato, el gasto en infraestructura debiera crecer. Pero no habrá posibilidades de un aumento espectacular en la medida en que no se solucione el complejo problema de la reforma fiscal”, señala.
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Estima que la industria de la construcción crecerá dos puntos arriba del promedio general del PIB. Sin embargo, por la carencia de recursos públicos para financiar obras de mayor magnitud –por lo menos en los dos o tres primeros años del siguiente gobierno–, “las grandes empresas constructoras no pueden tener expectativas muy positivas respecto del mercado interno”.
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Suerte ligada a la economía
Los problemas iniciaron cuando la actividad de esta industria cayó 23.5% en 1995, tras la devaluación del peso en diciembre del año anterior. A partir de 1996 la construcción ha remontado la cuesta: el PIB del sector creció ese año 9.8% y en los siguientes tres aumentó 9.3, 4.2 y 4.5% respectivamente. “Las perspectivas para la industria son favorables en el 2000, periodo para el que se estima un crecimiento de 6.6% en términos reales”, anticipaba hace algunos meses un estudio de BBVA Bancomer.
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Tanto este grupo financiero como la CMIC enfatizan que la falta de financiamiento es el principal cuello de botella. Todas las fuentes coinciden en que la barrera debe ser superada pronto, porque la falta de infraestructura puede limitar el crecimiento de la economía.
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La cantidad y la calidad de la infraestructura de un país es un factor determinante de su eficiencia económica y competitividad, así como del nivel de vida de sus habitantes, establece un estudio elaborado en forma conjunta por el Consejo Coordinador Empresarial (CCE) y la CMIC.
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El informe 1999 del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) ubica a México en el lugar 31, entre 59 naciones listadas, en términos de competitividad. Uno de los factores que influyen en la calificación es la calidad de la infraestructura.
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Al detalle, el reporte del WEF ofrece una perspectiva más amplia de las carencias del país. En “infraestructura general”, México está ubicado en el sitio 40, mientras sus socios comerciales, Estados Unidos y Canadá, se sitúan en segundo y octavo lugar, respectivamente. En materia de “financiamiento para infraestructura”, México figura en el sitio 54, Estados Unidos en el primero y Canadá en el tercero.
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Condicionamientos
Quintana asegura que la restricción del gasto público impuesta por la negociación del gobierno mexicano con el Fondo Monetario Internacional (FMI) en 1995 “implicó una estrechez muy seria de la inversión gubernamental”.
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Añade: “Desgraciadamente, las autoridades se fueron por el camino de limitar y posponer muchas inversiones en infraestructura, dejaron a una serie de empresas sobreequipadas, con una capacidad instalada muy de sobra para el volumen de mercado, con pasivos importantes y con proyectos, como las carreteras concesionadas, que dependían fundamentalmente del costo del dinero”.
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El rescate carretero, con valor conjunto de $19,000 millones de pesos, instrumentado por el gobierno federal para apoyar a las empresas constructoras y aligerar la carga de sus pasivos, sólo fue un paliativo, opina Quintana. En la práctica, sostiene, constituyó un “rescate bancario adicional”. Asegura que 65% de esos recursos fueron a parar a las instituciones de crédito para saldar deuda.
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Empresas ICA pudo sortear la crisis, dice el presidente de la compañía, porque al momento de la devaluación contaba con finanzas sanas y “bastante dinero” en caja. “Pudimos tomar decisiones que afortunadamente nos han ayudado a sobrevivir. Primero, compramos algo de nuestra deuda, pudimos seguir apoyando algunos proyectos y tener flujo de efectivo. También hemos sido acertados en ir previendo nuestros flujos con bastante antelación e ir vendiendo activos que no son estratégicos”, relata.
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El camino seguido por Bufete Industrial ha sido más largo. Antes de la crisis de 1995, recuerda Mendoza, 80% de su obra era para el sector público, pero después la relación cambió dramáticamente: 95% era para el sector privado. “Para llevar a cabo ese trabajo para compañías privadas tuvimos que contratar financiamiento.”
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La situación de Bufete Industrial, reconoce, se ha vuelto cada vez más difícil por los obstáculos para contratar obra, dada la desconfianza de los potenciales clientes ante la circunstancia financiera de la empresa. “Se ha ido mermando nuestro backlog (obra contratada por ejecutar) después de tres fracasos en la reestructura” del bono de $100 millones de dólares, que venció el 15 de julio de 1999.
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Sin embargo, se muestra optimista. Ahora, revela, la compañía trabaja en cuatro proyectos de reestructura, “todos muy confidenciales”, con gente muy interesada que ofrecen fórmulas distintas cada uno. “Las propuestas están tomando forma y pronto, antes que concluya este año, vamos a tomar una decisión.”
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El futuro cercano
Quintana cree que, además de mejorar las condiciones de financiamiento, se requiere de tomar decisiones en materia legal, para agilizar la asignación de obras, y replantear el papel de las compañías extranjeras en el país.
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Asegura que la contratación de firmas foráneas por parte del gobierno –menciona concretamente a “los coreanos”– fue un acto de candidez por parte del Ejecutivo. Por respetar compromisos internacionales, se dio cabida en licitaciones de obras a empresas que “en el mundo entero se sabe que son compañías que funcionan con subsidios escondidos, que no trabajan muy bien”.
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“Es muy curioso que las grandes empresas constructoras se quejen de la apertura del gobierno –matiza Godínez–. Esas mismas compañías realizan grandes obras en Centro y Sudamérica. Habría que pensar en si el gobierno es el responsable de que no sean competitivos. Es un argumento que no se sostiene, que les queda muy mal.”
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De cualquier modo, desde diciembre habrá una nueva administración. Y para Mendoza “el nuevo gobierno tiene que afrontar de manera decidida el problema de la infraestructura. Creo que el presidente electo Vicente Fox entiende esto y va a disponer elementos para acabar el rezago”.
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El potencial de crecimiento existe. La CMIC sostiene que las inversiones requeridas en infraestructura suman $30,000 millones de dólares al año, principalmente en las áreas de petróleo, electricidad, telecomunicaciones y carreteras.
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Quintana no tiene dudas respecto del futuro, al menos en lo que toca a su compañía. “Vamos a terminar el sexenio actual como una empresa más pequeña, afectada por la crisis, pero vigente y viable. La vamos a librar.”