Controlador aéreo
El viernes 30 de julio de 2010, Héctor González Weeks encaró el mayor reto de su carrera al frente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Esa mañana, el funcionario recibió la notificación de la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) sobre la degradación de la autoridad aeronáutica mexicana de categoría I a II, por no garantizar la seguridad de las operaciones aéreas del país.
El cambio de categoría no afectaba las rutas internacionales que ya estaban autorizadas con Estados Unidos, pero sí frenaba los planes de algunas aerolíneas que querían aumentar sus rutas y frecuencias a la Unión Americana. Por cuatro meses la DGAC trabajó para solucionar el problema.
No era la primera vez que Héctor González Weeks enfrentaba una turbulencia desde que tomó el control de la DGAC. En abril de 2009, tres meses después de su llegada a la dependencia, México vivió la influenza ah1n1 y, como consecuencia, la aviación nacional perdió 7.3 millones de pasajeros nacionales e internacionales.
A partir de entonces la turbulencia no ha cesado. En agosto de 2010, Mexicana de Aviación suspendió operaciones dejándole a González Weeks la tarea de reorganizar los cielos mexicanos. Lograrlo requerirá cumplir la exigencia de empresarios y representantes del sector: actualizar la política aeronáutica de México que data de hace más de una década.
¿Cuáles son las condiciones de la industria aeronáutica mexicana?
En lo que nos compete, que es seguridad, cumple cabalmente. En cuanto al desarrollo económico, como bien se sabe, se ha tenido algunos problemas. Han cerrado empresas como Mexicana y Aviacsa, pero el resto de las compañías en servicio están en buenos términos económicos y de seguridad.
¿Cuál es la necesidad de México en aviación comercial?
Este país tiene una complicación en el transporte terrestre, ahí es donde se abre la oportunidad, lo que tiene que haber es el servicio idóneo para hacerlo. Si un nuevo competidor quiere llegar a hacer lo mismo en las rutas saturadas, no sería un fracaso, pero creo que parte del éxito es hacer cosas diferentes. El que haga algo nuevo encontrará las oportunidades.
Mexicana sale del juego
Con la salida de Mexicana, cerca de 15% del movimiento de pasajeros internacionales que tenía la aerolínea pasó a manos de compañías extranjeras, según cifras de la DGAC. En el mercado doméstico, los grandes ganadores son Interjet y Aeroméxico. González Weeks reconoce que, aun así, existen pendientes por resolver derivados de la cobertura que Click y Link, filiales de Mexicana, tenían en rutas regionales.
¿Por qué salieron del mercado Mexicana y Aviacsa?
Fue una cuestión de oferta y demanda, e incidieron las decisiones que tomaron las empresas, pero también lo que pasaba en la economía. En 2005 y 2006, cuando surgieron las aerolíneas de bajo costo, se logró que muchos más mexicanos viajaran. No obstante, en aviación todos los factores inciden y en ello afectó el costo del combustible, la situación económica y los efectos de la influenza ah1n1.
¿Por qué entró en crisis Mexicana, mientras que Aeroméxico se está consolidando?
Por la situación económica, no tuvo flujo suficiente para seguir operando. Si bien con su salida todos sufrieron, te puedo decir que ya casi están recuperados todos los asientos que estaban pendientes, en el mercado internacional ya se sobrepasaron. En cuanto a las rutas nacionales, de las que operaba, todas están cubiertas, a excepción de Guadalajara-Puebla y Monterrey-Puebla. El hueco que queda es muy pequeño, nos faltan algunos horarios, pero sólo en contados casos.
¿Se puede considerar que la SCT tuvo parte de la culpa de la salida de Mexicana al asignarle a Aeroméxico rutas que promovieron una lucha frontal entre ambas empresas por los mercados internacionales?
No estoy de acuerdo con eso. Lo que ha buscado la SCT es poner el piso parejo para todos los operadores. El cómo operar, qué rutas operar y a dónde operar es decisión de las aerolíneas. De acuerdo con la normatividad, la autoridad no puede limitar a operar una ruta doméstica y no hay forma de incidir, mientras que en el tema internacional lo que se tiene son acuerdos bilaterales que buscan ser recíprocos.
Cuando Juan Molinar Horcasitas estaba al frente de la SCT dijo que el mercado no alcanzaba para las dos empresas (Aeroméxico-Mexicana) y que era necesario consolidar una aerolínea bandera. ¿El discurso influyó en la salida de Mexicana?
Te puedo decir que en ningún momento influyó, siempre se ha manejado un piso parejo. El impulso de una aerolínea bandera se toma de un benchmarking internacional en donde se cuenta sólo con una aerolínea que da un servicio completo. Así sucede en países como Brasil, Inglaterra, Chile y Argentina. No quiere decir que no compitieran, sino que tuviéramos una aerolínea que fuera full service a todos lados y que se complementaran con otros servicios especializados.
¿Quiénes sufren más con la salida de Mexicana?
Sufren todos, los empleados, por perder su empleo, y los usuarios, por el tema de precios, que también es un factor de mercado. Hay diferentes estudios que hablan de que el precio de los boletos se ha incrementado entre 10 y 15% por la salida de Mexicana. En la medida en que haya más oferta habrá una reducción de las tarifas.
¿Qué se perdió con la salida de Mexicana?
Para no ver la parte negativa, más que pérdida, hemos tenido una reacción inmediata de los operadores. Por ejemplo, Mexicana operaba poco más de 100 aviones. En este año y el año pasado, las aerolíneas que mantienen el servicio sumaron a la industria entre 45 y 50 aviones. El mercado se está recuperando rápido.
¿Las líneas extranjeras son las que más han ganado?
En este caso, las aerolíneas extranjeras tienen que ver con el desarrollo turístico. No es importante en qué aerolínea viajen los pasajeros, sino que vengan al país. No hay capacidad para captar ese mercado, las aerolíneas mexicanas están trayendo aviones, pero principalmente para el mercado local. Del 100% de viajeros entre México y Estados Unidos, Mexicana era el principal operador, con 30% de participación, porcentaje que era difícil recuperar a su salida. Actualmente, las aerolíneas mexicanas tienen 15% (de los pasajeros internacionales).
Se complica el vuelo
En junio de 2009, la SCT, a través de la DGAC, suspendió las operaciones de Aviacsa por deficiencias detectadas en materia de seguridad. Días después, un juez en Ciudad Valles, San Luis Potosí, otorgó un amparo para reanudar sus vuelos. Esta situación levantó los cuestionamientos de la autoridad aeronáutica de EU sobre los estándares de seguridad con que se operaba en México.
Un año después, la FAA, autoridad aeronáutica de EU, degradó de categoría i a categoría II a la autoridad aeronáutica mexicana luego de realizar las evaluaciones de Seguridad de la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés). Se auditaron los procedimientos regulatorios, de verificación y capacitación de la SCT. El procedimiento se realiza a todos los países con vuelos a Estados Unidos.
La degradación ocurrió días después de la salida de Mexicana, y como la medida limitaba extender o cambiar los servicios a EU, las líneas nacionales estuvieron limitadas a cubrir los espacios que dejó la empresa. La DGAC tuvo que corregir aspectos como certificaciones de vuelos de demostración, clasificación de licencias de vuelo, comparación de simuladores, así como contratación y entrenamiento de pilotos para ser inspectores de vuelo.
Cuatro meses después, en diciembre pasado, México regresó a categoría I. "Ahora el objetivo es que no vuelva a pasar", dice González Weeks.
La degradación a categoría II se dio en el peor momento del sector aeronáutico, ¿cómo vivió el problema?
No puede haber ningún ‘mejor momento' o ‘peor momento', no lo debemos permitir nunca. La degradación se entrega a la SCT como autoridad aeronáutica, no a la aviación del país. Lo que se cuestionó es que si como autoridad teníamos la capacidad para hacer algunos trabajos, no que las aerolíneas fueran inseguras.
Uno de los temas que llevaron a la degradación fue el número de inspectores que había en la DGAC. ¿Por qué no se habían percatado del problema y, en caso contrario, por qué no hicieron nada antes?
Es una pregunta difícil de contestar. ¿Por qué no se hizo antes? No lo sé. Que lo tuvimos que hacer antes, sí. No hay una norma establecida, pero hay una verdad en ese sentido que tienes que tener uno por cada 10 aviones. Nosotros teníamos ocho para 250 aviones.
¿Cuál fue la reacción de aerolíneas como Interjet o Aeroméxico que tenían entre sus objetivos crecer en EU?
Te diría que sí hubo enojo y molestia, pero entendieron que con eso no ganábamos nada. Lo que sucedió es que se asumió un problema y se buscó resolverlo. Cuatro meses suena poco pero es mucho cuando se vive día con día. Fue un trabajo colegiado, en donde participó gente de la DGAC y la SCT para sacar esto adelante.
Sin bitácora definida
El último documento publicado como política aeronáutica por parte de la SCT data de 2001, lo que ha provocado que no haya claridad en un elemento tan sustancial para cualquier aerolínea como son los slots (derechos de aterrizaje y despegue).
Para la Comisión Federal de Competencia (CFC), "una asignación eficiente de slots evita la concentración excesiva del mercado". Este tema es una de las prioridades en la definición de la nueva normatividad que busca publicar la DGAC.
¿Cuáles son los cambios más relevantes de la nueva política aeronáutica en la que trabajan la SCT y la DGAC?
Un tema fundamental son los slots, que ha sonado mucho y que se tiene que trabajar a la brevedad, y que será uno de los que tendrá los principales cambios. Sobre todo para dar una seguridad a cada uno de los operadores en ese tema. Vienen cambios, cuidando dos cosas: que todos tengan reglas claras y haya seguridad en la operación. Definir los slots le dará oportunidad a todos para tener acceso a la Ciudad de México.
¿La política aeronáutica podría abrir la competencia y atraer nuevas aerolíneas?
Si tomamos en cuenta que en autobuses se transportan entre 1,700 y 2,000 millones de pasajeros al año, y la aviación transporta 50 millones, existe un área de oportunidad, principalmente por las condiciones de movilidad en el país. Veríamos un incremento en gente que estaría interesada en la aviación, pero con reglas claras y con un piso parejo.
¿Qué pasará con los slots de Mexicana?
No quisiera entrar en ese detalle, será algo que se platicará; lo que se hará con slots es darle garantía a todos los operadores y tener claro el proceso que vamos a hacer. Obviamente, esto implica que aquel que no cumpla no tendrá derecho a slots y que los pueda utilizar otro que ya está o que quiera entrar.
¿Qué hay de las subastas en torno a los slots?
Las subastas las considera la ley como una alternativa, en esa parte tenemos que ser muy cuidadosos. La subasta, en términos generales, en ninguna parte del mundo se ha usado. Tenemos ejemplos que se quisieron hacer en Nueva York y no resultaron favorables. Tenemos que ser cuidados, es una alternativa, pero no hemos tomado una decisión como tal.
Riviera maya sin aeropuerto
En 2011, uno de los proyectos de infraestructura aeroportuaria más esperado era el de la Riviera Maya. Al inicio, se habló de más de 20 empresas interesadas en participar en él, pero sólo tres consorcios llegaron hasta el final: GAP y Grupo México; Tradeco Infraestructura, Corporación América y Haig Gulesserian Damlamayan; y Asur, que no concluyó el proceso ante un impedimento impuesto por la CFC.
El 20 de mayo de 2011, la SCT declaró desierta la licitación de un proyecto que tenía el propósito de recibir a 700,000 pasajeros en su primer año de operación y a tres millones en el tercer año. Un flujo que ayudará a crecer la transportación de pasajeros, que, en el último año, crecieron sólo 3%. El impulso a la actividad y el desarrollo de infraestructura serán clave para recuperar en 2012 los niveles de 2007.
¿Por qué quedó desierta la licitación de Riviera Maya?
Es un proyecto importante, se necesita y no está muerto. Es un proyecto que tuvimos que declarar desierto por cuestiones meramente técnicas, en el sentido de que los participantes no cumplieron al 100% con los requisitos solicitados.
¿Cuándo se podría tener la nueva licitación?
No hay una fecha, pero espero que sea pronto. México tiene una buena infraestructura, con base en el tamaño del país. Tenemos 76 aeropuertos, de ellos, 56 internacionales, y contamos con cerca de 1,150 aeródromos, helipuertos y aeropuertos. Estamos en los primeros cinco lugares a nivel mundial.
Dentro de la DGAC, Héctor González Weeks tiene varias tareas pendientes, entre ellas: terminar la reestructuración de la dependencia con el propósito de hacer más eficientes los servicios de su personal, obtener resultados de su Unidad de Gestión de Trámites, modernizar en su totalidad la emisión de Licencias del Personal Técnico Aeronáutico (a fin de dar certidumbre a la aviación), aprovechar el Bilateral Aviation Safety Agreement (BASA) con la FAA para que más componentes fabricados en el país puedan ser utilizados en las aeronaves de EU y dar a conocer la política aeronáutica de México.