Cubo de secretos

Nadie quiere mencionarla: es un sinónimo de tragedia. Pero la caja negra de un avión es un gran al
Silvia Ansorena Coyne

Son muchos los mitos que rondan en torno a la caja negra de un avión. Para empezar, el cubo no tiene ese color sino un tono naranja amarillento. Instrumento indispensable para investigar accidentes, las compañías aéreas lo emplean principalmente al analizar, después de cada viaje, los procesos que pueden desarrollarse mejor.

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No hace falta que un avión se estrelle para que la caja negra sea abierta y obligada a revelar sus secretos. Muchas firmas de aviación, como parte de sus estrategias de seguridad, hacen una lectura de su contenido para conocer y mejorar sus aeronaves, y evaluar la pericia de sus pilotos.

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La familiarmente llamada caja negra está constituida por dos elementos: el registro de datos de vuelo y el de voz –como se ve, no se trata de un dispositivo sino de dos–. La parte que corresponde a la información de vuelo mide los parámetros más importantes del viaje: velocidad del avión, elevación sobre el terreno, cambios de nivel, orientación, aterrizajes bruscos o suaves; en realidad el sistema, equipado con los aparatos más modernos, puede llegar a medir decenas de indicadores diferentes. El registro de voz graba todo lo que habla la tripulación, así como las charlas que sostiene con las torres de control; es decir, se almacena todo sonido que se genere en la cabina de pilotos.

-Las dos cajas, que se colocan hoy en día en el llamado cono de cola, en la parte trasera del avión, son resistentes a temperaturas elevadísimas de 800 o 900°C, a impactos de hasta 25 gravedades, a inmersiones prolongadas en agua dulce o salada, y a cualquier circunstancia relacionada con un accidente. El registro de datos tiene una capacidad para almacenar la información de 25 horas de vuelo y el de voz generalmente graba media hora y se recicla (graba y borra).

-En las grandes aeronaves de transporte público de pasajeros, estos registros están instalados desde la fábrica. En México no existe ninguna ley o disposición que obligue a los aviones incluir el sistema.

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Herramientas para la prevención
La finalidad de los registros de vuelo es primordialmente preventiva. Manuel Reyes Medina, director de Mantenimiento y Operaciones en Aeroméxico, destaca la importancia de esta función como un punto central en su estrategia de seguridad. “Las grabadoras son de una riqueza impresionante –comenta– porque sirven para aprender de los errores que se cometieron. La información grabada permite que, tras un vuelo accidentado, el piloto no sólo diga ‘¡qué susto!’ sino que conozca en qué falló y evite que en otra ocasión se produzca una tragedia.”

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Después de una travesía, que no necesariamente terminó en catástrofe, se procede a la lectura de los registros. Un descenso muy pronunciado, una salida de ruta, un aterrizaje brusco son motivos suficientes para que el conductor de la nave sea llamado, a través de la jefatura de pilotos, a analizar los problemas que tuvo durante el vuelo. A partir de ese momento, y si no hay una justificación convincente, el capitán queda bajo observación y si vuelve a mostrar deficiencias se suspende su actividad y es sometido a un adiestramiento en simulador.

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En tal aparato, la experiencia recreada se acerca a la realidad en 99%. En la cabina del equipo los pilotos encuentran la mejor escuela para evitar errores o practicar sin pasajeros. Durante el entrenamiento se pueden simular errores de todo tipo o situaciones complicadas que permiten medir la capacidad de reacción ante una emergencia.

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Vigilancia precisa
Reyes recuerda sus años mozos, cuando interpretaba las antiguas grabadoras: cajas con un cartucho que incluía una cinta metálica de acero inoxidable. Corriendo sobre la banda y movidas por un motor eléctrico, actuaban agujas que medían los diversos parámetros. “Cada estilete obedecía a una señal de altitud, velocidad o rumbo; y había que descifrarlo graficando sobre un carrete metálico que se leía con una regleta; algo que resultaba muy complejo”, evoca el directivo.

-Hoy, los sistemas de registro funcionan bajo un formato digital. Una vez que se retira del avión, la caja negra es conectada a una computadora y se extrae la información, la cual aparece reflejada en forma numérica. Un software especializado hace el resto para que las labores de lectura e interpretación sean cada vez más rápidas y confiables.

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Las autoridades aeronáuticas están trabajando con el fin de que las organizaciones del sector incorporen grabadoras de mejor tecnología, más fiables y con capacidad para manipular un mayor número de indicadores. “En los DC9 de la empresa, nuestros aviones viejitos de entre 20 y 25 años, se podían medir unos 15 parámetros; ahora es posible analizar 34 –explica Reyes–. En las aeronaves más avanzadas, como los Boeing, hay 50 disponibles y se está incrementando el número a 84 para satisfacer las disposiciones de aviación y porque además nos interesa.”

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Cuantos más indicadores, más completa será la información sobre altitud, temperatura, velocidad, rumbo, configuración del avión, manejo de los pilotos y niveles de potencia. Es posible obtener informes muy precisos; por ejemplo: qué datos de los motores estaban observando los pilotos en el momento del vuelo, en qué posición se encontraban las aletas y alerones, y hasta si se abrió una puerta o no.

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Cada grabadora cuesta alrededor de $150,000 dólares, pero según Antonio Herrera, jefe del Departamento de Talleres Electrónicos en Aeroméxico, el factor que encarece al sistema es el sinfín de sensores, transmisores y alambrados que implica cada uno de los parámetros que se desea grabar. Así, dependiendo de los puntos a monitorear, el precio de la herramienta puede alcanzar hasta $300,000 dólares.

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El equipo para leer registros que actualmente posee la corporación costó alrededor de $400,000 dólares hace cinco años. Los nuevos retos: introducir cajas negras más sofisticadas y ampliar el número de indicadores de medición. Hoy, 80% de las aeronaves de la firma posee registros de datos de vuelo de última generación.

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En Estados Unidos, el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board: NTSB), máxima autoridad en investigación de accidentes, cuenta con el dispositivo más avanzado en lectura de registros de vuelo. “Con base en los datos obtenidos, el equipo está capacitado para crear una imagen en la que se recrea y observa físicamente qué ocurrió; es un software que permite ver el avión y qué ocurrió con él”, explica el entrevistado.

-Esta solución, programa de cómputo y equipo, de momento permanecerá en la unión americana, porque “nuestra empresa no se dedica a investigar accidentes, y desde el punto de vista de la inversión resulta más económico contratarla eventualmente”, apunta Herrera.

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Indagar en la tragedia
Después de las funciones de prevención, la segunda misión de la mal llamada caja negra es quizá la más conocida por el público. Luego de un accidente, un equipo de investigadores se presenta en el lugar donde cayó el avión y busca, entre otras pistas, los dos cubos que registraron los datos del vuelo. El color anaranjado y reflectante de los dispositivos permite que puedan ser encontrados rápidamente en el lugar del siniestro al ser iluminados.

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Si una aeronave se estrella en territorio mexicano o en sus aguas jurisdiccionales es competencia local encontrar las causas del desastre. Desde la dirección de Investigación de Accidentes e Incidentes se envía un equipo de ingenieros para realizar el estudio de campo. La investigación se divide en distintas áreas: motores, sistemas del avión, instrumentos, estructuras y rescate de herramientas de registro. El proceso puede durar dos días o una semana e incluso más, dependiendo del tamaño de la nave, el terreno en el que cayó y la crudeza del percance. Ya encontradas, las cajas son trasladadas a la ciudad de México y después se envían rápidamente a Washington, donde las autoridades aeronáuticas estadounidenses llevan a  cabo la lectura e interpretación de los sistemas. Los resultados regresan al país en un plazo de 20 a 24 horas.

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Una fuente anónima del Departamento de Investigación de Accidentes comenta que “los registros se pueden leer aquí, pero se prefiere llevarlos a Estados Unidos para contar con la opinión de personal que no tenga nada que ver con la aerolínea accidentada. Además, los estadounidenses poseen instalaciones magníficas para estudiar los registradores de vuelo. Si el análisis se realizara en el país, se plantearían problemas y acusaciones de falta de objetividad. En México no existe el instrumental completo para llevar a cabo la lectura e interpretación total de las cajas; habría descripciones parciales. Si se toma en cuenta que los accidentes pueden ocurrir cada cinco o 10 años, no merece la pena adquirir un sistema tan costoso.”

-Con los resultados enviados desde Washington se arma un expediente en México, el cual, junto con el resto del análisis, concluye con la determinación de la causa del siniestro por parte de una comisión de investigadores designada por el gobierno federal.

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Nada queda en el aire
A decir de Herrera, la caja negra –así llamada porque encierra muchos misterios, según el entrevistado– muestra que en 80% de los casos los accidentes tienen su origen en un factor humano.

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“La compañía lleva a cabo su propio análisis después de un percance; aunque la investigación oficial corresponde a la Dirección de Aeronáutica Civil. Sin embargo, la firma puede colaborar con las autoridades, porque  éstas no tienen forma de leer la grabadora; así que en presencia de ellas se la revisa aquí. En ocasiones, con el fin de evitar que el tema adquiera tintes políticos, las cajas son enviadas al vecino país del norte. Aquí se podrían leer, pero nosotros preferimos mandarla al exterior para evitar un conflicto de intereses”, dice Reyes.

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No obstante, el directivo hace hincapié en que las cajas negras sólo son una parte mínima del aparato de seguridad del corporativo. Las horas de vuelo de los pilotos (evitar que sean demasiadas para que no se fatiguen), nunca juntar dos conductores con pocas horas de travesía en la cabina, brindar al avión la revisión y el mantenimiento adecuados, así como contar con un área de investigación para prevenir accidentes son algunos de los puntos más fuertes en los que trabaja la aerolínea.

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“En seguridad aérea, se tiene un gerente que reporta directamente al  presidente de la compañía, y después hay dos coordinadores y dos ingenieros. Además, están los comités de seguridad de mantenimiento, de pilotos, de sobrecargos y de aeropuertos. Las divisiones sostienen reuniones para realizar un análisis de los eventos que hubo, no necesariamente accidentes. La empresa no quiere tomar acciones cuando ya sucedió una desgracia y tampoco se canta victoria porque no se hayan presentado siniestros.”

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