Cuenta regresiva

La ubicación del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México es una decisión impostergable; más de $
Louise Guénette

El lugar fue primero un  lago. Después, en los años 20, vio a los pioneros de la aviación mexicana experimentar con vuelos sobre su superficie lodosa. En 1954 se transformó en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Hoy, está a punto de llegar a su saturación. Dentro de cuatro o cinco años, los 20 millones de pasajeros que recibe por año ascenderán a 30 millones y las 280,000 operaciones anuales, a 320,000... y no dará para más, explica Ernesto Velasco León, director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). La gran limitación del AICM reside en que la cercanía entre sus dos pistas hace imposible maniobras de salida y llegada al mismo tiempo.

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Velasco de León estima que la Ciudad de México requiere por lo menos de dos pistas que permitan aterrizaje simultáneos, y espacio para otras de apoyo conforme crezca la demanda, además de un edificio terminal 50% más grande que el actual. Estas especificaciones, aunadas a las limitaciones que ocasionan las montañas alrededor de la ciudad y la altura que se traduce en aproximaciones de alta velocidad, dejan pocas opciones: un sitio sobre el ex vaso del lago de Texcoco, Estado de México, que remplazaría el AICM, o un espacio cercana a Zapotlán de Juárez, Hidalgo, que complementaría las operaciones del actual aeropuerto.

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Hace más de 20 años que las autoridades estudian la alternativa del antiguo lago. El lugar convendría, por su cercanía, a la mayoría de los usuarios capitalinos. Y el más importante centro de ingeniería de sistemas de control de tránsito aéreo en el mundo concluyó que sólo este sitio aseguraba una vida de 50 años al nuevo aeropuerto (ver recuadro, página 16). Las desventajas más frecuentemente asociadas a Texcoco (presencia de aves y el suelo fangoso) no representan problemas técnicos, asegura Velasco de León.

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La otra opción en Hidalgo, surgió después de que el gobierno estatal armara una propuesta integral de desarrollo entre las ciudades de Tizayuca y Pachuca, cuyo detonador sería el aeropuerto en el centro de este corredor. Los mayores inconvenientes son  corta vida útil, lejanía, necesidad de hacer conexiones entre los vuelos en sus instalaciones y el AICM y  nuevas vías de comunicación terrestres, que tendrían que ser financiados con fondos públicos.

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Sea en Hidalgo o Texcoco, el aeropuerto costará entre $2,150 y $2,450 millones de dólares, estima Velasco León. Frente a esa inversión, urbanistas y arquitectos ponderan el impacto del proyecto sobre la supervivencia ya seriamente comprometida del Valle de México. El consultor Manuel Frías Alcaráz, especialista en temas hidráulicos, aboga por salvar la región de un colapso ambiental que predice llegará en 15 años. Propone sacar el aeropuerto del Valle de México y llevarlo a Tlaxcala (aún más lejos que Zapotlán).

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Las mismas preocupaciones de abastecimiento de agua, inundaciones y crecimiento descontrolado de la mancha urbana motivaron al arquitecto Teodoro González de León, y un grupo de consultores reunidos en la firma Futura Desarrollo Urbano, a promover la elección de Texcoco como sitio idóneo. En vez de ver en el proyecto una amenaza al lago quisieran aprovechar la inversión privada que implica, y añadir 10% al costo total para llenar de agua el ex vaso.

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El tema promete estar en la arena pública lo suficiente para que el Ejecutivo sondee a los actores principales. El gobierno “no quiere tomar una decisión vertical. Lo que se busca son los consensos de parte de los usuarios, en este caso líneas aéreas, pilotos y todos aquellos actores que tienen que ver directamente con el aeropuerto”.

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Lo que no queda claro es cómo la administración gubernamental se asegurará que el nuevo aeropuerto, o la combinación de aeropuertos, no esté contribuyendo a hacer una ciudad inhabitable.

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