Duelo exprés

Una iniciativa de ley llevó a UPS, DHL y FedEx a poner un grito en el cielo y a que los transportis
Alberto Bello /

En las madrugadas, tres de cada 20 vehículos de carga que ingresan a la ciudad de México pertenecen a firmas de paquetería y mensajería. Son más de 2,500 compañías nacionales y estadounidenses que transportan por todo el país desde cartas urgentes y equipos de computación hasta refacciones de automóviles.

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El sector se ha hecho imprescindible para la maquila, las tiendas departamentales y los grupos financieros. No por nada su negocio genera entre $10,000 y $18,000 millones de pesos anuales y creció 20% promedio en los últimos años. Pero lleva una década moviéndose en el vacío legal.

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Los intentos por regular el sector  siempre chocaron con las disputas entre los grupos interesados: los transportistas de carga y pasaje –quienes hace décadas prestaban el servicio–, los couriers extranjeros que dispararon el negocio en la última década y los servicios de mensajería mexicanos.

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Hoy estas agrupaciones operan con el mismo permiso que un camión de Bimbo utiliza al transportar mercancías entre sus plantas. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) jamás emitió el reglamento correspondiente ni otorgó los permisos para clarificar quién, cómo y en qué medida puede dar este servicio.

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“Los agentes no fueron capaces en dos sexenios de llegar a un solo arreglo, así que diseñamos una ley parecida a la estadounidense que fortalece a la autoridad”, cuenta el diputado del PRI Raúl Cervantes, principal impulsor de una nueva Ley de Transportes, respaldada por el sector del autotransporte de carga y pasaje.

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La normativa empezó a tramitarse en la Cámara de Diputados en diciembre y la mayoría de las fuentes dudan que se apruebe en su versión original. El motivo es que crea un servicio de “carga exprés” por tierra y lo hace exclusivo para mexicanos, lo que supone un golpe mortal para las multinacionales DHL, FedEx y UPS. Éstas ya amenazaron con abandonar el país tras invertir en la última década más de $10,000 millones de pesos.

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“La propuesta tiene un corte proteccionista, sobreregulador y anticompetitivo”, afirma Ernesto Romero, director de la Asociación Nacional Mexicana de Empresas de Courier (ANMEC) que reúne las tres organizaciones.

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Es una vencida para ver quién se queda con la mejor tajada. Una pelea que está por cumplir una década.

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La negociación
En diciembre de 1993, poco antes de la entrada en vigor del TLCAN, el gobierno de Carlos Salinas de Gortari diferenció mediante una ley el servicio de transporte de carga del porte de paquetes “debidamente envueltos y rotulados”, la mensajería y la paquetería. Y abrió éste a la inversión extranjera en 100%, lo que impulsó el desembarco de las multinacionales y sus inversiones. El transporte de carga permaneció, como establecía el TLCAN, en manos nacionales.

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Todo sea por la apertura de los mercados. Pero estas medidas no tuvieron un reflejo en la legislación de Estados Unidos o Canadá. Las mexicanas Estafeta, Multipack o Mexpress no pueden trabajar en la unión americana, tal como sí lo hacen sus rivales extranjeras en México: deben contratar un servicio local que se encargue del porte del paquete.

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Los transportistas tienen su versión de la historia de las reformas de 1993. “UPS tenía congresistas en Estados Unidos que podían garantizar que el TLCAN se aprobara en fast track, con la condición de que pudieran explotar la carga exprés en México –dice Manuel Gómez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar)–. Salinas de Gortari tenía mucho poder –agrega– y no pudimos oponernos.”

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Basta de relevos
Los supuestos beneficiarios de la iniciativa de ley, las compañías mexicanas de mensajería, también se oponen a la iniciativa. “Excluir a UPS, DHL y FedEx del transporte terrestre es crearle un problema muy grande al país”, opina José Antonio Armendáriz, presidente de Estafeta, que controla cerca de 28% del mercado nacional de mensajería.

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Cada día, un avión de esta firma lleva su carga a Miami y allí subcontrata el servicio de una empresa estadounidense para llegar al destino final. El directivo no se opone a que las corporaciones del vecino país trabajen en México: “El obstáculo es que no podamos operar allá; simplemente queremos reciprocidad.”

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Estafeta es parte de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpac) junto con Multipack, Mexpress, Redpack y decenas de agrupaciones nacionales. Ellas quieren  romper el muro que establece el sindicato estadounidense de transportistas en su parlamento y que aplazó desde 1995 la apertura de la frontera a los transportistas. Miguel Ángel Rivera, presidente de Ammpac y de Mexpress, se muestra pesimista: “Los congresistas no están interesados en abrir, pero eso no nos puede llevar a cerrar nuestro mercado.”

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Sin embargo, la causa común de nacionales y extranjeros se basa en que la necesidad de contratar un servicio de carga exprés a los autotransportistas implicaría lidiar con sus altas tarifas y su estructura sindicalizada; los nacionales, que sí podrían establecerse como compañías de este tipo, se verían en el brete de pelear por rutas carreteras ya saturadas. “Encarecería el servicio y nos haría menos eficientes“, dice Rivera.

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Cada uno en su lugar
En la otra vereda, los transportistas quieren que la carga exprés quede reservada a las firmas mexicanas, alegando que es una modalidad del servicio en todo el mundo. “No pedimos que las multinacionales desaparezcan, sino que sólo puedan transportar lo internacional”, afirma Manuel Gómez, presidente de la Canacar (cuyos miembros desplazan 80% de las toneladas que circulan por las carreteras).

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Rivera es partidario de que la ley “se quede como está”, previa elaboración de un reglamento por la SCT en el que se determine la definición de qué es paquetería y qué mensajería por tamaño del vehículo y de lo que transporta.

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El dilema transita por varias vías: esperar o enrarecer aún más el conflicto bilateral, promoviendo una nueva legislación que supondría una regresión en la apertura del mercado. Pocos creen que el problema termine con la aprobación de la iniciativa en sus términos originales. “Estamos seguros que esas corporaciones no se van a ir: vivimos en un país serio, no un changarro”, dice Armendáriz.

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