El comercio del futuro

Un par de proyectos en el norte del país prometen crear zonas de tránsito y producción industrial
Alejandro Castillo

¿Qué pensaría un industrial si le dijeran que puede producir sin pagar impuestos por la importación de su materia prima y maquinaria? ¿Y si además las mercaderías que importa no tuvieran que detenerse en la frontera? ¿Qué diría si alguien le prometiese también que sus productos pueden cruzar la frontera hacia el norte, sin detenerse, para llegar a las puertas de su cliente final? Un joven emprendedor, un empresario regiomontano y el gobierno de Tamaulipas, están empecinados en hacer que esto que suena a ciencia ficción, funcione en la realidad.

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Ellos ofrecen al industrial zonas donde podrá producir con las ventajas que ahora tienen las maquiladoras, y facilidades para importar, como las que hoy tienen las armadoras de automóviles. Prometen al productor un centro con todos los servicios para abaratar sus exportaciones. Lo que ellos quieren hacer es explotar una figura que hace años está incluida en la Ley Aduanera y que no ha sido aprovechada hasta hoy: la de “elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado”.

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Miguel Pedraza, un consultor privado regiomontano de 39 años, es quien ha sembrado la inquietud. El empresario Francisco Maldonado, con 30 años de experiencia en el ámbito corporativo y financiero, y el gobierno de Tamaulipas, son los primeros en comprar la idea, que ya avivó el apetito de otros empresarios y de los gobiernos estatales de Michoacán, Tabasco y San Luis Potosí.

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De los recintos fiscalizados sólo hay planos y proyectos, pero están en negociación una serie de inversiones millonarias en Nuevo León y Tamaulipas que, de cuajar, cambiarán el escenario del comercio exterior, dicen sus promotores.

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“La figura de la maquiladora acaparó toda la atención por un tiempo, y hemos explorado poco otras alternativas en la ley; ahora hay inversiones que se están enfocando en esta otra figura”, dice Álvaro Quintana, administrador general de Aduanas.

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Tres en uno
En su versión más simple, la figura de Recinto Fiscalizado (RF) establece la posibilidad de ampliar a todos los industriales la ventaja fiscal que hoy es exclusiva de las maquiladoras: la de producir sin causar impuestos. Según explica Álvaro Quintana, de Aduanas, esta figura permite al industrial importar maquinaria y materias primas, sin pagar impuestos y que sus productos no causen impuestos mientras no sean internados al mercado nacional.

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Según el gobierno de Tamaulipas, esta cualidad les permitirá un mayor desarrollo industrial. “Nosotros ya no queremos ser maquiladores; queremos detener parte de esa carga aquí y darle valor agregado. Nuestra meta es muy ambiciosa (…), hay países que se han transformado con recintos fiscalizados, como es el caso de Irlanda”, dice Luis Rafael Apperti, director general de Industria, Comercio e Infraestructura del gobierno de Tamaulipas.

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Los proyectos de RF que germinan en Monterrey y Tamaulipas tienen también otras ventajas. Están pensados además como “zonas de comercio exterior” (Foreign Trade Zone, figura ya utilizada en Estados Unidos): centros de logística para el comercio internacional. Sus promotores las llaman igual Recintos Fiscalizados o “ADN”, que fue el primer nombre del proyecto de Francisco Maldonado en Monterrey.

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Además de zonas industriales, serán estaciones que reunirán bajo un mismo techo a las empresas empacadoras y etiquetadoras, a las consolidadoras y desconsolidadoras de carga, a bodegas y compañías de transporte de carga aérea, carretera ferroviaria, que generalmente están dispersas en las ciudades. Más aún, serán la frontera, tierra adentro. En el RF estarán el agente aduanal y los inspectores de los gobiernos de México y Estados Unidos, que generalmente revisan la carga en la frontera (agentes de Aduanas y Agricultura, por ejemplo). Habrá también inspectores de la Procuraduría General de la República.

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La idea de Miguel Pedraza es que la carga que sale de un RF ya no se detenga en la frontera. Y que la carga que se importa al país, tampoco se pare, y cubra los trámites a su llegada al RF. “Queremos que los exportadores puedan comprometerse a entregas just-in-time (justo a tiempo) y door-to-door (puerta a puerta)”. Saldrían del RF habiendo cumplido los trámites aduanales y las inspecciones requeridas en la frontera. La información sería registrada en un sistema que estaría abierto a consultas de los gobiernos de México y EU.

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“Este tipo de proyectos buscan reducir todos esos costos que ahora implican la maniobra y el transporte de mercancías, pero también reducir los costos que trae detenerse y pasar por la frontera, que son muy altos”, dice Juan Carlos Villa, de Kingsley Group, una consultora en logística que investiga para el proyecto de Monterrey.

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Otras dotes
Los atractivos no son sólo para los exportadores mexicanos, también para los que importan de Norteamérica, y para los norteamericanos que exportan a México, dice James Giermanski, académico estadounidense especializado en comercio exterior y en el funcionamiento de la frontera con México.

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A ellos, los RF les permitirían reducir sensiblemente el tiempo y los costos que implica internar productos a México, dice el experto. Según las estimaciones que hizo Giermanski, para el proyecto de Monterrey, el RF podría ahorrarle al que importa desde o exporta hacia México, entre $400 y $800 dólares por carga y unas 44 horas, que hoy significan cruzar la frontera.

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“Es una cuestión muy cara, exportar a México”, dice. “Yo doy pláticas y conferencias todo el tiempo y encuentro que las más grandes transportistas del continente están interesadas en brincarse a los intermediarios”.

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La carga que viene del norte pasa por muchas manos antes de llegar a su destino; una porción muy menor es la que tiene derecho de paso en la frontera (derecho de “tránsito”). El proceso usual es el siguiente: un trailer que viene de Chicago se detiene en Laredo, Texas, en una bodega. En esa instalación es inspeccionada, se le hace el cambio de nacionalidad, el cambio de propietario y el trámite aduanal para ser exportado a México. La carga pasa entonces a una compañía transportista, a menudo relacionada con el agente aduanal, que cruza la carga al otro lado de la frontera, hasta otra bodega. La mercancía ahí cambia de nuevo de transporte, para ir a su destino final.

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La carga cambia tres veces de transporte; esta maniobra cuesta entre $150 y $200 dólares. “El gasto mayor está en transporte, y estos proyectos buscan incidir justo ahí”, explica Villa.

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Hoy día los únicos a quienes está permitido importar a México sin que su carga se detenga en la frontera son las empresas de automóviles. “¿Por qué todas las ventajas de las armadoras no las tiene Juan Pérez? Queremos transmitir las bondades al mediano y al pequeño empresarios”, dice Miguel Pedraza.

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Según Giermanski, “exportar de México a Estados Unidos cuesta entre $35 y $75 dólares por carga. Antes de que se les permitiera el “tránsito”, a General Motors, Chevrolet y Ford, cada envío les costaba entre $300 y $350 dólares por cruzar la frontera hacia México. “Y no se trata de impuestos, son procedimientos y costos innecesarios, que podemos evitar”.

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En el proyecto de los regiomontanos, y el de Tamaulipas, el agente aduanal tendrá funciones acotadas. “El agente aduanal en lugar de tener bodegas y transporte, sólo se dedicará a tramitar papeles”, dice Apperti, del gobierno de Tamaulipas, que cree que la intervención del agente, como ahora sucede, eleva los costos del comercio exterior.

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Según sus promotores, la probabilidad de que un embarque procedente de esta terminal sea interceptado para su inspección por el Departamento de Aduanas de Estados Unidos en frontera, es mínima. De acuerdo con Pedraza, han acordado un sistema electrónico de información con las autoridades fiscales de la Unión Americana y de México.

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Además, la central contaría con un servicio de seguridad certificado a nivel internacional que, en principio, pretendería evitar la intercepción de cargamentos por autoridades de antinarcóticos. Sistemas de grabación consignarían todas las operaciones en la central. “Lo que queremos es mejorar los procedimientos. Darles seguridad. Si te roban la carga, ¿con quién acudes ahora? Estás solo contra todo el mundo, porque hay demasiadas manos metidas con la carga”, dice Pedraza.

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Otra virtud que distingue Giermanski de los RF es que descongestionarían la frontera. Según el académico, 45% de los tráileres que cruzan la frontera están vacíos, porque al ir. En los RF habría empresas de consolidación que permitirían que un trailer que entra con materia prima, salga lleno con mercancía de retorno a su país de origen.

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El Plan Tamaulipas
Los proyectos de Tamaulipas y Monterrey son distintos. El primero se concentra en la figura del recinto fiscalizado y de zona de comercio exterior; el de Francisco Maldonado es un RF, pero también una central multimodal de carga, la primera en el país con infraestructura y servicios de carga terrestre, ferroviaria y aérea. Para Miguel Pedraza, son básicamente la misma fórmula; una que él quiere extender por todo el país.

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Tamaulipas tramita ante el gobierno federal la concesión de Recinto Fiscalizado para los terrenos que tiene inutilizados, junto a los puertos de Altamira y Tampico, junto a sus cinco aeropuertos (dos concesionados a la iniciativa privada y tres operados por el Estado) y para las zonas aledañas a sus 14 puentes internacionales. “Tan sólo en Nuevo Laredo son 3,500 hectáreas; y 12,000 en Altamira”, dice Miguel Pedraza.

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Del total del comercio exterior de México, 50% de la carga pasa por Tamaulipas. “Nosotros –dice Apperti– tenemos toda la frontera de 370 kilómetros. Sería como un parque industrial continuo y se borrarían los puentes; el camión saldría de la planta en México y pasaría directamente a su destino en Estados Unidos, a repartir en los supermercados, sin parar”.

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”Los recintos estarán funcionando en tres años, pero nos dan la plataforma de crecimiento para los siguientes 100”, asegura.

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Apperti querría convencer al fabricante de baleros, que importa acero de Suecia, de que se establezca ahí. Y también a los productores de hortalizas de Michoacán. “Que traigan aquí sus productos, aquí hacen el control de calidad, la selección, lo lavan, empacan, etiquetan, cambian de nacionalidad, y aquí mismo tendrían la inspección de las autoridades sanitarias de Estados Unidos; de aquí podría salir y pasar al otro lado sin detenerse en la frontera, para repartirse directamente en los supermercados”.

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Contemplan como su mercado a cualquier empresa que quiera fabricar un producto con insumos del exterior o que pretenda exportar. “Nuestra meta no es Estados Unidos, ese es el mercado natural, pero la meta principal es Europa. A raíz del Tratado con la Unión Europea se vuelven el mercado más grande del mundo, y Tamaulipas, por sus puertos, en su ventana ideal”. Según Apperti, estos RF no le costarán al gobierno del Estado. “Es la belleza de esto. La infraestructura la tiene que desarrollar el operador”.

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El gobierno sería el órgano rector de los recintos, cuya operación estaría a cargo de otra empresa. El operador tendría un ingreso por todo el desarrollo. “Podría cobrar un porcentaje por carga que entra y sale del Recinto Fiscalizado, y una cuota por derechos de uso”, dice Apperti.

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El gobierno de Tamaulipas habla de un ofrecimiento de $250 millones de dólares por parte de dos grandes transportadoras de carga aérea del mundo, sólo para desarrollar los hangares en donde operarían en el RF. “No puedo dar los nombres todavía, porque violaría la confidencialidad, pero este esquema les viene a ayudar, en el escenario del comercio electrónico, por la facilidad para consolidar carga”.

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“Este es un proyecto que va en serio. Aquí hay dinero, y de grandes firmas, y detrás del dinero estadounidense vienen los negocios americanos también”, dice el académico Germanski.

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La idea regia
De cuajar la asociación que por estos días negocia Maldonado con Diversified Asset Management Group Worldwide (DAMG), de Nueva York, el proyecto de Monterrey se establecerá en 440 hectáreas aledañas al aeropuerto del norte de esta capital, sobre la carretera México-Laredo, y conectado por tren a los puertos y frontera con Estados Unidos.

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En el RF que imagina Maldonado habrá industria de la transformación, servicios de almacenes especializados, empresas de transporte, seguros, servicios financieros, empresas de consolidación y desconsolidación de carga, de etiquetado, mezclado, empaquetado, clasificación y pintura, por mencionar algunas. La idea de Maldonado es captar una tercera parte de la carga que hoy pasa por el puente fronterizo de Nuevo Laredo. Su mercado en 1997, según el estudio que hizo para ellos la consultora en logística The Kingsley Group, fue de $80,000 millones de dólares en comercio.

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En principio querría atraer todo aquello que rechaza Nuevo Laredo, como los productos agrícolas y los químicos. En cuanto a industria, cree que los primeros interesados en establecerse ahí serán las maquiladoras, que en noviembre próximo perderán los privilegios fiscales hasta hoy concedidos. Su idea además es desarrollar la carga aérea. “Ese va a ser el futuro, con el crecimiento del comercio electrónico y la consolidación de carga aérea”, dice Villa, de Kinglsey Group.

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DAMG es una empresa que financia y desarrolla infraestructura para la carga aérea. Anuncia en su página de internet, su intención de invertir $500 millones de dólares en el proyecto del empresario regiomontano. Sin embargo, la asociación no había prosperado aún al cierre de esta edición. “Esto es algo que se necesita; si no se da la asociación, si no lo hago yo, lo hará alguien más. Lo que veo es una necesidad absoluta en México de proyectos así. Tenemos un gran crecimiento en comercio y cero en infraestructura”, dice Maldonado.

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Los obstáculos
La idea de Pedraza y Maldonado ya tiene seis años en el horno y llevó a que se realizaran varias reuniones entre autoridades y los expertos de México y la Unión Americana para afinar los proyectos de RF y los procedimientos que hoy son obligados en materia aduanal.

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“La gente de Estados Unidos nos ayudó con su experiencia en las Foriegn Trade Zones; retomamos lo que a ellos les funcionó y conocimos lo que les causó problemas”, dice Pedraza. Reuniones de funcionarios de Aduanas y Comercio de ambos países, para ver qué cambios eran necesarios en los trámites aduaneros. Para que los proyectos funcionen como los imaginan sus promotores, falta librar algunos obstáculos. En el de Monterrey, el compromiso de un inversionista de invertir en el largo plazo. En el de Tamaulipas, lograr las concesiones de RF ante Hacienda.

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Álvaro Quintana, que ve con buenos ojos estos proyectos, cree que serían necesarios algunos cambios legales. “El problema es que los “tránsitos” de frontera (el paso sin parada) están muy limitados. Ahorita la legislación es muy dura y no permite hacer tránsito de mercancía de entrega final. Los tránsitos siempre han existido pero se fueron limitando porque se cometía mucho fraude. Y se permite sólo para mover mercancía que no es de consumo final”.

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Para el administrador general de Aduanas, los procedimientos aduanales tienen que cambiar. “Si tuviéramos un Recinto Fiscalizado ahorita, su ventaja sería la industrial, pero no ahorraría tiempo o dinero en el cruce fronterizo, porque todavía se tendría que detener la carga ahí. La figura del tránsito no funciona”. No obstante, “la parte conceptual es buena y tarde o temprano es a donde vamos a estar”, proyecta optimista Juan Carlos Villa.

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