El despegue

Aunque no lo creas, los cazas que esperan la orden de bombardear Irak llevan piezas mexicanas. Es el
Marina Delaunay

Partes de las turbinas de muchos aviones de pasajeros construidos por Airbus son fabricadas en Saltillo, Coahuila. También los carritos para transportar comida en los jets de la empresa Boeing son hechos en Tijuana, Baja California. Pero esta incipiente industria mexicana no sólo provee a la aviación comercial, también surte aeronaves de guerra: los bombarderos B52 de la Fuerza Aérea estadounidense llevan piezas metálicas que desde septiembre pasado se elaboran en plantas en Coahuila.

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Una veintena de maquiladoras instaladas en México reciben insumos y materias primas de sus matrices en Estados Unidos, fabrican componentes para aviones y devuelven sus resultados al país del norte. El año pasado esa actividad generó exportaciones por cerca de $20 millones de dólares y  esa cifra podría duplicarse rápidamente si gobiernos estatales, empresas y cámaras se deciden a promover el sector.

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El desarrollo aeroespacial en México comenzó a gestarse en la década pasada y casi la mitad de las plantas se instalaron los últimos tres años. ¿Por qué aquí? Mano de obra hasta 40% más barata que la estadounidense, preparación técnica, cercanía con la unión americana y Canadá, y los Tratados de Libre Comercio, son la zanahoria que atrae a multinacionales que poseen la tecnología.

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Ahora, el gobierno quiere agregar valor a esas producciones y desarrollar proveedores fundamentalmente en los estados con tradición automotriz y maquiladora. Desde este año se gestiona un acuerdo bilateral entre la Dirección General de Aviación (DGA) y la Agencia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) para que las piezas fabricadas en el país gocen de la certificación de calidad exigida en la industria. Los proveedores nacionales a filiales de extranjeros podrían vender su producción directamente a los clientes  sin tener que enviarla a las matrices en la unión americana bajo el régimen de maquila, como sucede ahora.

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Eso implicaría, además de mayores ventas, un ahorro en los costos de transporte. “Con una producción de 300 kilos mensuales, nos evitaríamos gastar $1,200 dólares al mes entre flete e impuestos de exportación”, comenta Melba Colín Flores, gerente administrativo de Seal and Metal Products of Latin America, fábrica de sellos metálicos que este año llegó a Mérida.

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Bajo el esquema maquilador, esa nave recibe insumos desde Estados Unidos por $120,000 dólares anuales, y luego envía su producción a la matriz en Pennsylvania, para que de allí se distribuya a las fábricas de General Electric Aircraft Engines (GEAE) y Pratt & Whitney del United Techonologies.

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El empresariado enfrenta dos obstáculos provenientes del lado estadounidense. Los atentados del 11 de septiembre derivaron en normas que prohíben la transferencia de tecnología. “Algunos desarrollos estratégicos y nuevos modelos de la aviación militar y civil nunca vendrán a México”, dice Aldo Rodríguez, gerente de Calidad y Seguridad en Ketema, del grupo inglés Senior Aerospace.

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Por otro lado, los sindicatos de la unión americana no están muy felices. La apertura de fábricas en el país resta oportunidades a sus trabajadores por una cuestión de salario: un operario de planta en Saltillo gana $3.5 dólares la hora, mientras del lado norte de la frontera percibe más de los $8 dólares del salario mínimo.

Eso mismo le está pasando a México en otros rubros con China, cuyos sueldos por hora son de hasta $0.50 dólares. “Es un hecho que los productos de baja complejidad y trabajo intensivo se irán a China; por eso debemos apostar por la producción con mayor ingeniería”, propone Rodríguez.

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Grandes demandantes
En julio pasado, GEAE trajo 30 proveedores estadounidenses para visitar las maquiladoras instaladas en México con el fin de interesarlos en venir a establecerse aquí y aumentar su red de abastecedores, que hoy es de unos 20 industriales. El aeroespacial es uno de los mayores negocios de GE; en México es la corporación con mayor trayectoria entre los fabricantes de motores para aviones civiles y militares, y es la única de las tres grandes compañías del ramo a escala mundial con presencia en el país. Las otras dos son Rolls Royce y Pratt & Whitney.

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Esta última y Honeywell quieren imitar el modelo GE. En 2002 ambas recorrieron parques industriales y tocaron puertas de algunas oficinas gubernamentales para el desarrollo de proveedores. La primera sólo posee una oficina comercial en Monterrey y, junto al gobierno de Nuevo León, quiere reclutar industriales que maquilen componentes para sus turbinas.

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La segunda ya fabrica generadores de energía eléctrica en México, pero sus sistemas de navegación, componentes para cabinas, alas y otras piezas de aeronáutica las produce en la unión americana. En enero ofreció una conferencia a 25 proveedores de la capital regiomontana y la ciudad de México acerca de su interés por reconfigurar su negocio. Un tercer fabricante de motores, Nortrop Grumann, organizó una reunión similar.

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La empresa Boeing compra en el país cocinas para calentar la comida en vuelo; sistemas de cableado que conectan los controles de audio, el aire acondicionado y los timbres para llamar a las azafatas; y las mantas de aislamiento que protegen el fuselaje de las aeronaves de las temperaturas extremas, entre otros. En esto gasta $40 millones de dólares anuales.

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Vuelo redondo
Parkway Products abrió el año pasado una planta en Saltillo. La octava nave del grupo importa los insumos y le vende a Boeing –a través de GE– segmentos metálicos para las turbinas del avión presidencial estadounidense modelo 777 y de los 767 y 747. También surte a Airbus para sus modelos comerciales y el AWACS, un avión de uso meteorológico y militar.

Su primera fábrica fuera de Estados Unidos factura $6 millones de dólares anuales, 60% a la industria médica y 40% a la aeroespacial. Para ésta planea aumentar su producción, por incremento de ventas a GE y por su objetivo de sumar a Honeywell como cliente. “En 2003  fabricaríamos siete partes más, totalizando 12 piezas que le proveeríamos a GE en Estados Unidos”, dice  Lomberto Monsiváis, gerente de Calidad y Transferencia de Tecnología.

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Ketema eligió Saltillo por su cercanía con la unión americana, entre otras ventajas comparativas. La planta factura cerca de $12 millones de dólares anuales, con lo cual aporta a su matriz,  Senior Aerospace, casi 15% de las ventas de su división aeroespacial.

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Como la mayoría de las maquilas del sector, la de la corporación inglesa es la primera nave latinoamericana del grupo. Cada mes importa desde El Cajón, California, los insumos para fabricar cerca de 30 subcomponentes, que luego reenvía desde Coahuila a Estados Unidos. Allí se realizan los ensambles más delicados para luego ser vendidos a General Electric, Rolls Royce y Snecma, un joint venture formado por una empresa francesa y la división aeroespacial de GE que provee al mercado europeo.

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La fábrica mexicana de Seal and Metal (S&M) también representa la primera incursión de su corporativo en América Latina. Al cierre de 2002  prevé vender $3 millones de dólares. La matriz no sólo eligió Yucatán para reducir costos, sino también para proveer a Centro y Sudamérica. “La idea es abrir mercado y diversificarnos hacia los sectores industrial, petroquímico y marítimo”, comenta Colín Flores, encargada de la planta de sellos metálicos aislantes para motores de avión.

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La filial mexicana sólo produce 300 kilos mensuales de 15 tipos de éstos. Esas piezas se insertan luego en los motores de GE y Pratt & Whitney. La casa matriz de S&M le vende a Westinghouse, Rolls Royce y la National Aeronautics and Space Administration.

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Unison Industries, subsidiaria de GE Engine Services, aterrizó en México en 1999 y ya tiene ventas anuales por $12 millones de dólares. Su fabricación de mazos de cables eléctricos y sistemas indicativos de cantidad de combustible para aviones ha sido tan aceptable que en 2002 duplicó la superficie de la planta, llegando a 70,000 metros cuadrados. Con esa ampliación, también trasladó desde Florida, Estados Unidos, la producción del sistema principal de encendido de turbinas y sus actividades de ingeniería y diseño. Tales componentes son parte de las turbinas de Pratt & Whitney, GE y Rolls Royce, para los aviones de Boeing, Airbus y Embraer.

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Este año ha sido el de las transacciones jugosas. En agosto, Unison firmó por $4 millones de dólares un contrato con la Fuerza Aérea de Estados Unidos para proveer sistemas de ignición a una flota de 94 aviones bombarderos b52. El cableado completo –que conecta turbinas, alas, radares y paneles de control– será provisto por la planta mexicana, mientras que otros componentes los fabricarán en Florida. En octubre, la empresa  fue elegida por Honeywell como proveedora exclusiva por tres años de cables eléctricos para motores utilizados en aviones Falcon y Learjert. El próximo año será mejor aún para Unison: “Prevemos crecer en ventas anuales de $12 a $40 millones de dólares”, comentaron fuentes de la empresa.

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Los negocios siguen brotando en el sector. En joint venture con la empresa Wyman Gordon, la regiomontana Frisa operará en julio de 2003 una fábrica de aros forjados para turbinas de aviones. Se invertirán hasta $50 millones de dólares y será la primera planta de ese componente fuera de la unión americana y Europa. Sus directivos prevén ventas por $ 60 millones de dólares para 2004.

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“Con el ingreso de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC) se acabó la luna de miel de las maquilas; la clave es la alta tecnología con procesos complejos”, dice un gerente mexicano de una planta estadounidense. Muchos esperan eso: que la industria aeroespacial despegue desde México.

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