El futuro administrador

Hubo decenas de bocetos. Pero no había forma de contentar a todos: a la -Secretaría de Hacienda, al IPAB y a la CFC. Finalmente se conoció un ápice -del plan que llevarán adelante, un proyecto que será la gran privatización -del sexenio que dejará huella en la gestión foxista y en el sector de la -aviación comercial.

- Aún no se conocen las rutas que volarán las compañías. Lo único público -son las cifras que Cintra debe reportar a la Bolsa Mexicana de Valores. En su -último trimestre luego de varios reportes con pérdidas, Cintra generó una -utilidad neta de $493 millones de pesos. Pero sus gastos de operación de los -primeros nueve meses del año, representaron 85.5% de sus ingresos totales. Si -bien los esfuerzos por recortarlos son visibles, pocos saben si al final del -proceso Cintra valdrá más o menos que ahora.

- El responsable de la venta, Rogelio Gasca Neri, fue director general de -Aeroméxico y coordinó la quiebra de esta compañía a fines de los 80. Tras -rebautizar Aeronaves de México como Aerovías de México limpió la compañía -de pasivos financieros y laborales y la vendió a un grupo de inversionistas -nacionales. Quien de una vez quebró una empresa para empezarla de nuevo, -deberá ahora fusionarla y venderla.

- La incógnita que sigue es quiénes serán los posibles interesados en -comprar. Hay apuestas pero nadie imagina quiénes serán los finalistas. La -limitante mayor es la ley de inversión extranjera directa (IED) que, para el -sector de aviación y empresas mexicanas en general, permite hasta 25% de -acciones con derecho voto y 49% de acciones neutras, respectivamente. Se cree -que esto podría espantar a las aerolíneas extranjeras. “Es una limitación -básica. No tiene sentido poner dinero en un negocio que no vamos a poder -gestionar”, dice Jaime Pérez, vocero de Iberia, quien no descarta que la -empresa lleve el asunto a la mesa de negociaciones.

- Pero el acuerdo de cielos abiertos que negocia la UE y EU desde noviembre de -2002 podría jugar a favor. El acuerdo quedó bloqueado en junio pasado porque -la Comisión Europea consideró “inaceptable” la oferta de Washington. En -este contexto, la venta de las aerolíneas mexicanas juega un rol indirecto en -la guerra de estrategias entre Bruselas y Washington, según fuentes de la -Asociación de Aerolíneas Europeas (AAE) que representa a las 31 principales -empresas.

- De aquí o allá
-Según la ley de IED un inversionista mexicano puede quedarse con todo o -hasta 75% de las acciones con derecho a voto. Por el primer aspecto, Carlos Slim -es el nombre obligado cada vez que hay una privatización, pero Cintra –en un -entorno de sobreoferta de aviones– no cumpliría con el esquema de compra -utilizado por su grupo: adquirir empresas baratas en sectores con alta -rentabilidad. De todos modos, nadie descarta nada.

- Otro nombre repetido es el Grupo Ángeles que ya tiene un pie en el sector -turístico de playa y de negocios a través de su cadena hotelera. La familia -Vázquez Raña ya había manifestado interés en 2000, cuando hubo intentos de -vender. Hasta Ricardo Salinas Pliego podría ser candidato en el caso de la -empresa que se lanzará como low cost. En sus 1,000 tiendas Elektra ya -venden boletos de Estrella Blanca. O Carlos Peralta, que ya está dentro del -sector por ser accionista del aeropuerto de Puebla.

- El mexicano que se apunte necesitará experiencia, que también se compra. En -otros sectores, hay firmas extranjeras con contratos de operación que venden su -asistencia técnica y administración por un pago fijo.

- Y hasta la ley puede no ser impedimento. Ya hay casos en México de compras -“piramidales” en el sector de las telefónicas, por ejemplo. “Todos los -sectores con limitantes se prestan a esto”, dice un jurista especializado en -fusiones y adquisiciones. El mecanismo es literalmente una pirámide: la -subsidiaria mexicana ganadora de la licitación o concesión vende 25% a -extranjeros y se queda con 75%; a su vez esta porción se subdivide en 51% en -poder de mexicanos y 49% a extranjeros y así sucesivamente.

- Una fuente europea conocedora del sector, y que prefirió el anonimato, -señala que las aerolíneas de ese continente tiene mejor posición financiera -que las estadounidenses para adquirir a las mexicanas. “Los americanos están -atravesando problemas muy fuertes, y la subida del petróleo ha empeorado su -situación”. En Europa, dice, reaccionaron con mayor rigor económico porque -no han sido beneficiadas por ayudas gubernamentales como en EU ($32,000 millones -de dólares desde 2002).

- Pero aun sin inversiones en empresas nacionales, las estadounidenses ya -están avanzando. En Cancún las 21 extranjeras que arriban se quedaron con 93% -de los 170,700 asientos disponibles el verano pasado (cuatro puntos más que -2003). Las tres empresas nacionales se quedaron con el resto. Y encima ninguna -de las 16 charteras que tocan ese aeropuerto tiene bandera mexicana. Algo -similar ocurre en otras rutas principales.

- Además, United planea agregar vuelos diarios a Los Cabos, Ixtapa, Cancún, -Puerto Vallarta y Cozumel desde cinco ciudades de EU. Continental, con 29 rutas -a México, también venderá vuelos diarios y directos entre Los Ángeles y -Aguascalientes, León y Morelia. Hasta Spirit Airlines, una low cost -estadounidense, vuela a Cancún y agregará nuevos destinos locales.

- ¿Qué me llevo?
-Cintra necesita dos compradores, uno para la low cost resultante de -la fusión de Aerolitoral y Aerocaribe. Algunos analistas estiman que por esta -empresa, de menores costos y con menos deudas, podría obtener un mejor precio. -Por lo pronto, el esquema de dos fusiones ha recibido un aplauso del mercado, -que levantó la acción 126% en un mes.

- El plan hasta ahora desvelado es parcial, lo que deja muchos huecos por -definir. Se sabe que Aeroméxico y Mexicana mantendrán la marca y sus aviones -con pilotos y contratos colectivos, pero básicamente se tratará de una -fusión. El propio presidente de Cintra, Rogelio Gasca Neri, aclaró en una -entrevista radial que “la planeación de itinerarios, las rutas, flotas y las -finanzas se realizarán en forma conjunta”.

- Varios observadores y analistas que siguen el sector sugieren que la -sobrevivencia de dos marcas es una cuestión de costos. “Sólo pintar el -exterior de un avión puede demandar $25,000 dólares”, dice Simón García, -consultor independiente de la compañía de mensajería Estafeta, ejemplificando -el alto costo de cambiar la imagen corporativa de una empresa.

- Unificar las marcas Aeroméxico y Mexicana también obligaría a dejar libre -algunas rutas ya asignadas, derivadas de los convenios bilaterales firmados -entre países, y los acuerdos de código compartidos ya firmados. En el corto -plazo, la racionalización terminaría beneficiando a otras aerolíneas -extranjeras.

- En cambio, sin racionalizar, la primera seguirá volando al norte de -Sudamérica y a Santiago de Chile, la segunda al sur de Sudamérica y ambas -seguirán llegando a Los Ángeles, Nueva York y Miami pero en diferentes -horarios y aeropuertos.

- En el mercado interno poco se sabe lo que sucederá. Por lo pronto, Cintra -acaba de eliminar las rutas a Mérida y Veracruz y para seguir los lineamientos -sugeridos por la CFC por las que debería compartir con sus subsidiarias los -destinos donde tenga monopolio. “Es seguro que no se dejarán las 10 rutas -más rentables (como Cancún, Monterrey, Guadalajara, Tijuana, entre otras)”, -aseguran desde Cintra.

- Para algunos, la privatización de Cintra exigirá algunas definiciones -regulatorias previas. “Faltan las condiciones necesarias para privatizarlas -como estándares de operación y transparencia y eficiencia del mercado, y -podría suceder lo que pasó con la (privatización de la) banca”, dice Manuel -Rodríguez Arregui, socio director de Mercer Consulting.

- Pelea de fuerzas
-Los aviones podrán venderse y rentarse pero no es tan fácil deshacerse de -estructuras laborales que llevan años. Cintra no ha desvelado qué estrategia -seguirá con los sindicatos, tampoco éstos saben cuál será el resultado del -proceso de reestructura.

- La Asociación Sindical de Pilotos (aspa) que reúne a los 1,900 pilotos de -Cintra se sentaría a negociar. Pero no con los actuales dueños. “Hay -posibilidad de flexibilizar los contratos pero no será antes de la -privatización (…) no podemos negociar condiciones del contrato y concesiones -laborales con los que ya se van”, afirma categóricamente Jesús Stabros, el -secretario general. Stabros dice tener la venia de la Presidencia para armar una -mesa de negociación que diseñe el modelo de industria, antes de que Cintra -presente su proyecto en enero de 2005. A esa mesa se sentarían, los -empresarios, los sindicatos, el gobierno e incluso el Congreso.

- Una incógnita es el número de empleados que dejará la reestructura. La -mayoría de las fusiones, por exigir racionalización de costos entre dos o más -empresas, termina en despidos y Cintra no tiene dinero para indemnizaciones.

- Desde la operadora aseguran que no habrá necesidad de eso. Al contrario, -dicen, habría aumentos de personal. Según su lógica, el aumento en cuotas de -mercado y la herencia de flota y pasajeros por parte de sus matrices, -aumentaría el empleo para pilotos, sobrecargos (por los 15 aviones que -agregarán) y administrativos (ventas, contabilidad y marketing se realizaban -desde las matrices Aeroméxico y Mexicana).

- Todas estas dudas estarán resueltas a mediados del año pasado, una vez que -la venia de la CFC sea pública, y los planes de negocio de las dos compañías -en venta sean públicos.