El mexicano, ¿un mercado local... estad

El pasado regresa por sus fueros: después de 10 años de políticas equivocadas y crisis económica
Raúl Castro Lebrija

Unos cuantos años bastaron para que las mayores aerolíneas estadounidenses hicieran de México una extensión de su mercado local. Realizan más de la mitad de los vuelos entre los dos países, lo que se traduce en un rezago de las compañías mexicanas de ese atractivo mercado, y no dan signos de sentirse satisfechas.

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El origen de ese predominio es la política de cielos abiertos y la desregulación tarifaria adoptada en México durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari. Esa libre competencia al poco tiempo se transformó en guerra abierta entre las compañías; sobrevino la sobreoferta de asientos, prácticas desleales, una severa descapitalización, reducción de la seguridad y calidad del servicio, empequeñecimiento y envejecimiento de la flota nacional y el abandono de rutas. El momento climático de este desorden, que duró de 1991 a 1994, fue la guerra de tarifas. Vino después el tiro de gracia: la crisis de 1995. Desaparecieron 10 aerolíneas. “Los destinos turísticos que dependían de la transportación aérea, como Manzanillo, Huatulco y Puerto Escondido, se quedaron sin vuelos de la noche a la mañana”, recuerda Simón García, consultor de la industria. Lo mismo ocurrió con ciudades como Puebla y Zacatecas.

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Un escenario espléndido para las empresas estadounidenses, que a partir de entonces adoptaron estrategias de operación flexibles y rentables para atender, además de los destinos de playa, el desdeñado mercado de las ciudades medias.

El abordaje
El último reporte de la consultora Aviation Management Services (AvMan) es contundente: las aerolíneas estadounidenses tienen 59% del tráfico entre México y Estados Unidos, estimado en 10 millones de pasajeros al año. -

La diferencia en el tamaño de sus flotas es también notoria. Mexicana de Aviación, con 24% del mercado entre México y Estados Unidos, cuenta con 284 aviones, en tanto que United Airlines, la aerolínea –estadounidense– más grande del mundo, tiene 630.

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Pero además de grandes flotas y recursos, las compañías estadounidenses tienen estrategias agresivas. Delta Airlines, que viajaba a dos destinos en toda Latinoamérica, el Distrito Federal y Guadalajara, en los últimos dos años expandió sus rutas para llegar a siete países más. Pero es precisamente México el que mayor importancia cobró para Delta, dice Carlos Mirabent, gerente de ventas para la República Mexicana. A través de sus códigos compartidos con Aeroméxico, en los últimos 12 meses la aerolínea amplió sus vuelos a Monterrey, e inició sus travesías a Cancún. Delta llega a 24 destinos en territorio nacional y realiza 300 vuelos diarios –ocho vuelos son fuera de la alianza con la aerolínea mexicana, pero a finales del año serán 20, aseguran en la compañía–. Sólo en 1999, sus ingresos en el mercado mexicano crecieron 30%.

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No es suficiente. Delta seguirá una doble estrategia para  incrementar su participación en el país, explica Mirabent: incrementar las operaciones en las ciudades donde ya tienen presencia y abrir rutas en destinos turísticos y ciudades medias con potencial industrial. “Se trata de consolidar lo que ya tenemos y abrir nuevas oportunidades en ciudades que no tienen vuelos directos a Estados Unidos”. En la primera categoría están las tres metrópolis de la república, que conectarán con Dallas, Texas, y de ahí a Atlanta, Georgia, desde donde pueden hacer conexiones a cualquier destino del mundo. Para las nuevas rutas emplearán aviones pequeños, de 50 asientos y costos más bajos. También prevé iniciar este año vuelos diarios a Los Cabos, León y Puebla.

Continental, tras los latinos
La mayor expansión en el país la ha tenido Continental. Mediante un programa iniciado en 1997 se propone combinar el servicio y la puntualidad de las aerolíneas estadounidenses con el toque latino en la atención y los alimentos a bordo. El objetivo es atraer tanto a hombres de negocios como a viajeros de placer de origen hispano, explica Pete García, vicepresidente de ventas y mercadotecnia para América Latina. En tres años, el programa les ha permitido pasar de menos de 200 vuelos semanales a Latinoamérica, a 300 tan sólo a México. “Actualmente debemos tener 20% del mercado entre México y Estados Unidos, sólo debajo de Aeroméxico y Mexicana.” -

Con especial atención en los destinos con una perspectiva económica e industrial importante, en 1999 comenzaron sus vuelos desde Chihuahua, Saltillo y Torreón a Houston, Texas, su centro de conexión internacional. Este año se proponen seguir en la misma dirección. A su menú de rutas han sumado Mazatlán, San Luis Potosí, Puebla, Aguascalientes y, a partir del primero de agosto, Hermosillo –que será su destino 21 en territorio mexicano–.

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La gran mayoría de estos vuelos también se efectuarán con jets de 50 asientos, con menores costos de operación. En agosto sumarán tres nuevos vuelos directos de Newark, Nueva York, a Los Cabos, Acapulco y Puerto Vallarta. “Ninguna otra línea tiene estas rutas actualmente”, dice García.

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A diferencia de Delta, Continental no busca conectar directamente destinos en México con destinos en Estados Unidos, sino fortalecer sus puertos de entrada en Houston, Cleveland y Newark.

Sigue el mal tiempo
De acuerdo con García, la aviación mexicana podría resistir todos estos embates del exterior, siempre y cuando se cumplieran dos condiciones: que no se establezca un código compartido ampliado y que se le permita a Cintra –controladora de Aeroméxico, Mexicana y otras líneas regionales– establecer alianzas, principalmente de tipo regional. -

Las compañías extranjeras no tienen permitido llevar pasajeros de uno a otro punto dentro de territorio mexicano. Si esta restricción se levanta, considera García, sería un muy duro golpe para la aviación mexicana. También considera que a Cintra se le debe dar tiempo para establecer alianzas y esquemas operativos que le permitan reforzar la aviación regional y llegar a destinos no atendidos.

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Alejandro García, gerente de análisis de Bursamétrica Management, opina distinto pues, dice, el panorama nacional se complicó con la quiebra de Taesa. El otro gran golpe, asevera, será la desintegración de Cintra, que representa 70% de la aviación mexicana, pues eso favorecerá ampliamente a las líneas foráneas.

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“Mientras más apertura haya en el mercado, las empresas mexicanas serán más vulnerables a la quiebra”, concluye.

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