El puerto estancado

La burocracia y la ineficiencia asolan al primer desembarcadero de carga de México. Algo está camb
Yolanda Ruiz

El ingreso principal de productos asiáticos a México se extiende sobre 437 hectáreas al borde del Pacífico, en el centro de una bahía flanqueada por áreas turísticas. El gran puerto de Colima se jacta de ser el mejor muelle mexicano en movimiento de carga, en conectividad con vías terrestres y en ambiente laboral. Sin embargo, una infraestructura insuficiente, las demoras provocadas por la burocracia y una operación poco o nada tecnificada lo sitúan a la cola de los grandes del mundo.

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Su crecimiento fue meteórico desde 1994, cuando se convirtió en Administración Portuaria Integral (API). Antes de eso, 30% de los embarques procedía del puerto de Los Ángeles, el gran centro logístico del Pacífico estadounidense. Hoy apenas llega a 18%. Manzanillo maneja 638,000 contenedores anuales, 10 veces más que en sus inicios, lo cual representa un crecimiento de 33.63% anual.

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Sus clientes no perciben que esa prosperidad esté acompañada de una mejora sustancial en la eficiencia. Los contenedores pasan en el recinto portuario entre 25 y 33% más tiempo que en cualquier otro puerto moderno. Según Héctor López, director general de la consultora en ingeniería Inopesa, implica un costo extra de 35% en promedio. Por ello muchos clientes prefieren pagar 7% más para entrar a Norteamérica por los puertos de Los Ángeles o Houston.

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La API admite esas fallas, pero asegura que las mejoras son palpables, como los rendimientos alcanzados de hasta 35 cajas por hora-buque, en operación y grúa. “En cambio, en Estados Unidos se cargan 24 cajas horas-buque”, dice Alfonso Pérez, director del área comercial en la administración.

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Pero esta faceta del proceso en un puerto no suma mucho. El problema central se da en las etapas posteriores, donde hay extensas esperas en almacenaje, aduana y en los diferentes pasos de control portuario. Las cifras hablan: en embarcaderos de primera, como Singapur, Rotterdam o Houston, las cargas permanecen 48 horas en promedio; en Manzanillo pueden tardar hasta tres semanas.

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Burocracia sin tecnología
Parte del problema es que el siglo XXI todavía no llega a Manzanillo. En otros puertos la revisión de la carga es automatizada y un único equipo, integrado por varias entidades, la supervisa. El tiempo de almacenaje es, por tanto, casi nulo.

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En el puerto colimense, en cambio, una docena de obreros y las instancias autorizadas bajan y suben los contenedores varias veces para revisarlos, literalmente, con sus manos: Hacienda, la Procuraduría General de la República (PGR), Aduanas, la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) y el puerto.

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“Un contenedor debe estar como máximo 24 horas detenido, pero aún tarda de 15 días a tres semanas, según la operadora”, admite Leonardo Lazo, director de Capitanías y coordinador de las APIS para la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Esto encarece 183% los trámites burocráticos, según la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANC).

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El estreno en julio de un aparato de rayos gamma, similar a los usados en aeropuertos, supondrá un cambio sustancial. La API invirtió $4 millones de dólares en unos equipos que revisan los contenedores sin desmontarlos, con la capacidad de pulverizar hasta 200 por hora.

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Los que más sufren las demoras son quienes importan productos de Asia. Un 70% de la carga tiene su origen en este continente, y de esa cifra, 80% termina en Estados Unidos. El resto, en el interior de México –tanto en las tiendas como en la maquila–, Centro y Sudamérica.

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“Un embarque de China a Colima cuesta $4,000 dólares. Si llega a Los Ángeles, $1,000 dólares –lamenta el consejero económico y comercial de China en México, Wang Qinyuan–. La mercancía se libera allí, además, mucho antes: dos días contra siete en Manzanillo.”

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Otra solución llega en diciembre, respaldada por $8 millones de dólares de inversión. El puerto, 10 años después de su reestructuración, tendrá al fin un Centro de Tráfico de Control Marítimo, una torre de control como la de un aeropuerto.

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Mañana pasa el tren
Junto a los trámites engorrosos, el transporte de la carga al interior del país trae de cabeza a los usuarios del muelle y su autoridad. Las mejoras de los últimos años en la infraestructura ferroviaria y de carretera fueron insuficientes.

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El tren es entre 15 y 30% más barato, veloz y seguro, y puede trasladar mayores volúmenes que el transporte por carretera, pero la red es insuficiente a la hora de desalojar la carga. Por eso sólo 30% de los contenedores del puerto son acarreados por Ferrocarril Mexicano (Ferromex), una subsidiaria de Grupo México con 8,000 kilómetros de vía con servicios a Guadalajara y Monterrey. El resto de la mercancía deja el puerto en autotransporte, con un tráfico de 800 camiones al día.

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El tren traslada menos carga porque el tamaño de los usuarios es pequeño –según Julio Maza, vicepresidente intermodal de Ferromex– y los camiones pueden llegar a destinos inaccesibles para éste. “La compañía destina sus recursos en Pantaco, Guadalajara y Monterrey para cambiar la situación”, afirma.

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La SCT apuesta por medidas innovadoras, como los “trenes que cruzan la frontera hacia Estados Unidos y cuya revisión se hace en el punto de destino”, explica Lazo. Son contenedores que van sellados hasta la frontera y son enviados a un padrón de empresas reconocidas como serias. “Ya hemos hecho las máquinas y ahora estamos brindando los buenos resultados para que comience a funcionar [este sistema] en Manzanillo”, dice.

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El puerto aspira a convertirse en un concentrador regional de camino a Norte y Sudamérica, sobre todo para los grandes buques de 300 metros de eslora que llegan de Asia después de 18 días de viaje. El volumen de carga que transportan da acceso “a precios de flete pulverizados”, revela Pérez.

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En 2010 espera ser un puerto logístico como los de Houston y Los Ángeles, que distribuya carga a otros puntos dentro de la red, esté estratégicamente posicionado para recibir y reunir esa carga, formando parte de un flujo continuo de mercancía. Pero eso exige más que deseo: dinero, planificación y socios.

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Furor inversionista
Las carencias exigen inversión. Desde 1994 hasta 2002 las instalaciones portuarias absorbieron $2,024 millones de pesos, más de 40% de origen privado.

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De 2001 a 2006 el programa de desarrollo contempla esfuerzos por $1,012 millones de pesos. Las obras más recientes son el dragado a cerca de 16 metros de profundidad para el ingreso de buques de mayor calado y la construcción de muelles de 300 metros de largo para recibirlos. “Éstos antes se iban a Estados Unidos”, cuenta Pérez, de API Manzanillo.

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También se amplió el espacio disponible para guardar mercancías. “En 94 el puerto tenía 50,000 metros cuadrados en áreas de almacenamiento, ahora tenemos 450,000”, refiere. Este año la API invertirá $133 millones de pesos y la iniciativa privada otros $120. Sólo OPM, filial de la estadounidense SSA Services, meterá $55 millones de pesos en sus instalaciones.

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Este último conglomerado es precisamente la gran esperanza, después de que compró por $120 millones de dólares la participación de Transportación Marítima Mexicana (TMM) en las terminales de cuatro puertos mexicanos, entre ellos el de Manzanillo. “Es como cuando usted tiene una tienda de autoservicio que se llama La Chiquita y Wal-Mart se la compra”, resume Héctor López, de Inopesa.

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SSA es una de las cinco operadoras portuarias globales que manejan 50% de la carga mundial. El interés de la compañía por el muelle colimense nace de su necesidad de contar con un puerto intermedio entre Panamá y la unión americana. Sus métodos eficientes, alta tecnología y clientes de prestigio motivarán a mejorar los puntos flacos del embarcadero. Además, llegará más carga. “Puede influir positivamente en la liga con líneas navieras y operadoras que forman parte de una red internacional”, sugiere el directivo.

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Los consultados señalan la necesidad imperiosa del crecimiento físico del puerto. La ampliación del área más allá de las 143 hectáreas de reserva que tiene está limitada por la proximidad de las lagunas de Manzanillo. Los ambientalistas han puesto todo tipo de obstáculos a esa posibilidad. Pero las autoridades portuarias ya están llegando a acuerdos con la Semarnat para iniciar en cinco años el plan de desarrollo.

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Otra posibilidad es la construcción de un segundo embarcadero próximo, cuyos terrenos se empezarán a adquirir en cinco años, adelanta Pérez. Como advierte José Luis Murillo, presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera (AMIP), si sigue el crecimiento acelerado “en unos años habrá problemas para recibir toda la carga”.

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Competir con Estados Unidos
Durante la huelga mantenida en octubre y noviembre por los agentes portuarios del oeste del país vecino, una planta automotriz debió elegir entre dar prioridad al tiempo o al dinero. Podía esperar y desembarcar la carga en ese país, como siempre, o enviar a Manzanillo 18,000 contenedores repletos de autopartes. A fin de no perder $1 millón de dólares por cada día de planta paralizada, la automotriz optó por México. Del mismo modo, la amenaza terrorista, guerras y hasta enfermedades como el SARS están atrayendo a algunas navieras a Colima en vez de a Los Ángeles y Houston.

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Para contender con los puertos de la unión americana no basta con la ayuda de las circunstancias. Aprovechar estas oportunidades exige mejorar el flujo de mercancías al exterior. Un contenedor que llega a Los Ángeles puede estar en Nueva York, cruzando Estados Unidos, en 24 horas. Desde Manzanillo tardaría vía terrestre “unos cuatro días”, se lamenta Javier Gutiérrez, de ingenieros consultores Aleph.

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El desafío es, por tanto, reducir el tiempo de espera a 48 horas y que la carga pueda desplazarse por carretera o tren a cualquier parte de la frontera o del Golfo de México. Los puertos secos de El Bajío, Querétaro, Monterrey y Guadalajara permiten, según Lazo, de la SCT, hacer el intercambio y estiba de los contenedores (carga y descarga).

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Nuevos frentes de batalla
Pero la competencia ocurre igualmente dentro de México. El desarrollo del puerto comercial de Lázaro Cárdenas, también en el Pacífico, acelerará los cambios. Otra oportunidad será el corredor diseñado por el Mecanismo de Cooperación Asia-Pacífico (APEC, por sus siglas en inglés) para el tráfico de mercancía asiática.

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En este corredor, Manzanillo aparece como una alternativa a Long Beach (Houston) y Los Ángeles, pues si bien 85% de los productos asiáticos llega directamente a Estados Unidos, países como Singapur quieren otras opciones.

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Leonardo Lazo ha firmado alianzas con otros puertos del mundo –como Valencia y Barcelona (España)– y con Bancomext, para que representen a Manzanillo ante los asiáticos “y tengamos allí una ventana al mundo”, dice.

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Según previsiones de la API, el embarcadero crecerá en promedio 7% anual en los próximos 10 años. El reto más cercano llegará en 2008, cuando se eliminen las restricciones al comercio con China. Para entonces será más cercana la fecha del desafío mayor: convertirse en 2010 en un gran puerto logístico, como Houston o Los Ángeles.

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Bonito propósito, aunque por ahora los clientes del puerto se conforman con que les liberen los papeles más rápido.

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