El árbitro del aire

No cree que se desate una guerra de precios, pues el aumento de asientos y los precios económicos d
Feike de Jong

Ahora tendrá el doble de trabajo. Si los proyectos de nuevas aerolíneas se concretan, le tocará supervisar a casi el doble de las empresas actuales. Nuevos vientos soplan para el sector aerocomercial y Gilberto López Meyer, director de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), cree que soplan para el lado correcto. Él tomó las riendas de la dirección en 2003, cuando iniciaba la apertura del sector. Por primera vez desde 2000, cuando comenzó Azteca, nuevas aerolíneas han iniciado trámites para volar. Pese a la subida del precio mundial del petróleo y al poco óptimo proceso de venta de Cintra, él cree que la oferta de asientos aumentará hasta en 50% para 2011, siguiendo la tendencia de alzas de 11% de 2004 y de 8% que se prevé en 2005.

- ¿Cómo ve el mercado para 2006? ¿Habrá guerra de precios?
Creo habrá una intensificación de la competencia, el término guerra de precios es un término difuso, pues se podría interpretar que la hay en este momento. Hoy existen alternativas de precios diferentes en todos lados y hay de todo. Vamos a ver una intensificación de la competencia en algunas rutas tradicionales.

- ¿Qué crecimiento se necesita para soportar las nuevas aerolíneas?
Tiene mucho que ver con el aumento de la oferta. Las líneas aéreas de los proyectos que están en su máxima etapa de desarrollo suman entre 90 y 95 a los 300 aviones que tiene hoy la flota mexicana. En el escenario más optimista eso es 35% de aumento de flota. Dentro de los 300 hay aviones de 50 pasajeros y de 200 pasajeros. La mayoría de los eventuales nuevos aviones tiene de 100 a 150 asientos.

- ¿Qué probabilidades hay para este escenario?
Interjet, por ejemplo, prevé 27 aviones, pero iniciarían con tres en diciembre. Es un proceso gradual que dura no menos de cinco años, eso implica que manteniendo los mismos niveles de ocupación actuales, 65 a 67%, el aumento en pasajeros sería de 35% en los próximos cinco años para que se mantuviera el equilibrio del sector entre la oferta y demanda.

- ¿Cómo ha sido la tendencia en la cantidad de pasajeros?
En 2004 creció alrededor de 11% y en 2005 prevemos que será de alrededor de 8%, tal vez un poquito más. Por eso no es descabellado pensar que podríamos crecer 35% en media década. No estamos tomando en cuenta el factor de la elasticidad que detonan las aerolíneas de bajo costo, que al vender a precios más baratos motivan que vuele la gente que nunca lo ha hecho.

- ¿Qué influencia pueden tener las líneas que ya existen?
Mexicana, Aeroméxico y Aviacsa seguirán creciendo y quizás agreguen 15 ó 20% más de asientos en esos cinco años, así, el alza en el total sería de 50%.(En un escenario más conservador) pensamos que vamos a crecer en los próximos cinco años un promedio de 5% anual. Sumando la demanda agregada de las de bajo costo podemos mantener un equilibrio en el sistema.

- ¿Cuántos permisos ya están en proceso de evaluación?
El proceso tiene dos partes, que son casi siempre secuenciales y más o menos prolongadas: el título de concesión y el certificado de operador aéreo. La primera ya la pasaron A Volar, Vuela, Líneas Aéreas Mesoamericanas y ABC Interjet. Con Azteca, que obtuvo su concesión en 2001, son cinco las empresas que obtuvieron su título durante este sexenio. De las nuevas, sólo A Volar, que hace base en Tijuana, ya pasó la segunda etapa.

- La concesión de Gol probablemente salga este año si es que reúne los requisitos.

- ¿Cuántos interesados hubo y cuántos iniciaron trámites?
Diría que por cada tres interesados uno empieza seriamente los trámites.

- ¿Hubo empresas de transporte terrestre entre ellos?
Había interesados, pero hasta ahora ninguna ha concretado.

- ¿Todas las empresas que tienen certificación van a volar?
La primera que ingrese tiene mejores condiciones, la segunda tiene menos, y así sucesivamente. Llegará un momento en que alguna decida no entrar, pero es más una decisión empresarial. Mientras más empresas ingresen hay menos incentivos para un nuevo ingresante. Las que están en el proceso actual ya han llegado muy lejos, tal vez redimensionen sus proyectos: si querían 30 aviones quizá se queden con la mitad.

- ¿Cómo operaría la competencia por los slots?
La ley dice que el administrador aeroportuario los asigna. Lo hace junto con las recomendaciones del comité de operación y horarios, que es el órgano que ve las solicitudes de slots, y lo preside el administrador aeroportuario y es participado por la DGAC, las aerolíneas, los talleres de aviones y los operadores de servicios de aviación. Cuando una línea no cumple con 85% de la puntualidad en el slot, el administrador puede quitárselos. Nosotros damos, desde una perspectiva jurídica, el permiso para volar; ellos les dicen en qué horas pueden operar.

- ¿Impactará esta alza en la operación de la DGAC?
Con el doble de pasajeros hay el doble de trabajo porque hay más aviones, pilotos, el doble de todo. Obviamente necesitamos ajustar nuestras estructuras para poder seguir supervisando a todas las aerolíneas con el mismo nivel. Esto no necesariamente implica que necesitamos otra regulación.

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- ¿Cómo es el proceso de quiebra de una aerolínea?
Cada una es diferente. El atractivo de las aerolíneas es que generan un flujo de recursos muy importante, por eso nosotros empezamos a percibir sus problemas al momento que comienzan a endeudarse en el combustible, en las tasas aeroportuarias, impuestos y derechos. Lo último que dejan de pagar es el combustible y los sueldos porque si no, no vuelan al día siguiente.

- ¿Qué papel tiene la DGAC durante ese proceso?
Nos preocupan; no nos podemos permitir que una empresa incumpla con los lineamientos de seguridad, por eso vigilamos la capacidad financiera, pero como medio para conocer la cuestión técnica de seguridad. A una aerolínea que arranca le exigimos que tenga mucho soporte de mantenimiento para disminuir los problemas del futuro.

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