En el hoyo negro

La corta historia de esta aerolínea incluye más turbulencias que las que puede haber en el vuelo m
Eduardo Huerta

La desregulación aérea en México no fue hecha para Servicios Aéreos Rutas de Oriente (SARO) o esta empresa no nació para la aviación.

- En su cortísima existencia -cuatro años -, la compañía ha sido el verdadero "patito feo" de las aerolíneas nacidas el sexenio pasado. De todo ha tenido su historia: investigaciones (nunca comprobadas) sobre posible lavado de dinero realizadas por la Secretaria de Hacienda (SHCP) y la Procuraduría General de la República (PGR); suspensión de las operaciones de vuelo, por lo menos en dos ocasiones, por no pagar a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) el abasto de combustible; encarcelamiento a su presidente Alejandro Rodríguez García por fraude genérico; demandas de pilotos y empleados por falta de pago; y más suspensiones por no cubrir el seguro anual de su equipo de vuelo.

- Del camión al avión. Todo comenzó el 18 de marzo de 1991, cuando la familia Rodríguez García, dedicada al negocio de los camiones en el estado de Veracruz, decidió incursionar en el transporte aéreo con un avión de 76 plazas. Después de tres meses, al comprobar la rentabilidad de este giro, adquirió dos Boeing 737 con capacidad para 92 pasajeros, con lo que dejó de ser chartera para transformarse en línea comercial con itinerario.

- Un año más tarde, con dos aviones Boeing 727 más, ya establecida en Monterrey, SARO transportaba a alrededor de 30,000 pasajeros mensuales y su crecimiento continuaba, gracias a una agresiva estrategia de bajos precios -de hasta 30% menos que sus competidoras- y un menú de rutas que incluía 24 destinos de buena rentabilidad.

- Llegó 1993, y la aerolínea de Rodríguez atendía a 80,000 pasajeros al mes a través de 14 aviones. Ante ese singular crecimiento, que tomó por sorpresa a las autoridades, la SHCP y la PGR intervinieron la empresa para investigar la procedencia del capital. Sin embargo, SARO probó que el equipo de vuelo era rentado y el problema, en ese momento, no pasó a mayores.

- Ciertamente, el capital era lo que menos sobraba en la compañía: para noviembre de ese mismo, ASA anunció que varias aerolíneas tenían fuertes adeudos pendientes en torno al suministro de turbosina; entre ellas, por supuesto, SARO. Un mes después, las demás habían cumplido, pero no esta última, por lo que las autoridades suspendieron sus operaciones por primera vez el 6 de diciembre.

- De telenovela. Para julio de 1994, el adeudo de SARO con ASA ascendía a N$27 millones de nuevos pesos. Según informes del organismo aeroportuario, la compañía de Rodríguez pagó con cheques sin fondos y continuó vendiendo boletos al público, pese a haber sido informada de la suspensión del suministro de turbosina. La consecuencia: denuncias de más de 1,500 pasajeros que se quedaron varados en diversos destinos.

- El final del año fue fatídico para el presidente de la empresa: el 15 de diciembre fue aprehendido, en Monterrey, y trasladado al Reclusorio Oriente de la ciudad de México, acusado de fraude genérico contra la Secretaría de Hacienda, el Instituto Nacional de Fomento a la Vivienda de los Trabajadores (Infonavit), el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) y contra la propia SARO. Pero salió libre: según versiones extraoficiales, el juez de 54º Juzgado Penal le impuso una fianza cercana a $6 millones de dólares.

- En febrero, nuevamente, se suspendieron los vuelos de la aerolínea. Pero esta vez no fue ASA quien promovió el paro, sino la Dirección General de Aeronáutica Civil. La razón: falta de pago del seguro anual de los aviones. Y si bien al cierre de esta edición -fines de abril- la compañía había cubierto estos compromisos, para tener licencia de vuelo debía presentarle un plan completo de reestructuración a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

- La versión de SARO. Tras múltiples intentos fallidos para hablar con Alejandro Rodríguez, presidente de la aerolínea, el director de relaciones públicas, Fernando Fuentes, concedió una entrevista a EXPANSIÓN.

- Visiblemente molesto, Fuentes asegura que la crisis de SARO tiene una sola explicación: "La política de cielos abiertos no fue pensada para nosotros".

- A su juicio, los problemas de la joven compañía aérea son el resultado "de una campaña de desprestigio impulsada por otras líneas y funcionarios de la SCT de la pasada administración". Los descalabros, como él los llama, "tienen su raíz en el explosivo crecimiento de la empresa en medio de una severa crisis de la aviación mundial".

- Admite que no tenían una verdadera estrategia de expansión acorde con el número de viajeros que llegaron a transportar, por lo que se rezagaron en sus sistemas de reservación, capacidad de venta de boletos, equipos y hasta en el número de personal. "Lo que pasa es que SARO ha volado sola en contra del influyentismo, que favoreció a Mexicana, Aeroméxico y TAESA. Ni modo que el gobierno, accionista de algunas de esas aerolíneas, se hiciera el harakiri. TAESA creció mientras el padre del dueño era secretario de Turismo. Gustavo Patiño, ex subsecretario de Transporte, fue antes director de Mexicana."

- Agrega: "SARO se convirtió en la aerolínea más hostigada en la historia de la aviación comercial. La suspensión del suministro de combustible unos días antes de la temporada mayor de vacaciones, lo demuestra".

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- Pese a todo, Fuentes asegura que "SARO volverá a volar". Para ello, dice, se realiza un programa de reestructuración en el que se contempla la reducción de personal, aviones y destinos. Entre otras cosas, el personal se reducirá de 800 a 300 empleados, la flota disminuirá de 14 a tres aviones y las rutas de 18 a 10. Además, añade, se invertirán $6 millones de dólares para enfrentar los compromisos previamente adquiridos.

- No parece fácil.

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