Exportadoras por naturaleza

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Esteban Luna

En los últimos cinco años, Volkswagen de México (VWM) ha invertido $1,500 millones de dólares en sus plantas de producción en Puebla, y en los siguientes cinco invertirá $1,000 millones más, según información de la compañía. En el mismo periodo, DaimlerChrysler hará inversiones directas por $2,000 millones de dólares, a decir de Miles Bryant, presidente y director general en México.

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Son sólo un par de ejemplos del ritmo y dimensión de las inversiones que se registran en la industria automotriz mexicana, un sector que en los últimos años ha adquirido enorme importancia. En los siguientes cinco años, las inversiones alcanzarán entre $6,000 y $8,000 millones de dólares, calcula César Flores, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). “El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) nos dio la oportunidad de incrementar nuestra producción”, dice Bryant. Para Thomas Karig, director de relaciones públicas y asuntos de gobierno de VWM, “la industria automotriz mexicana ya alcanzó escalas mundiales de calidad”, por lo que sus productos pueden competir en cualquier parte del mundo. Esta filial exporta autos Beetle, que son producidos sólo en México, a países tan distantes como Japón, a la vez que a mercados tan competidos como el estadounidense. “A este consumidor (estadounidense) ya no le importa si un vehículo es ensamblado en México –señala Karig–, ya no es un problema, le decimos a todo el mundo que nuestros autos son fabricados en México”.

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DaimlerChrysler México también tiene un proyecto de globales proporciones con la fabricación del PT Cruiser, del cual espera exportar 150,000 este año, según Silva. Otros proyectos de naturaleza exportadora, aunque a diferencia del PT Cruiser y el nuevo Beetle México no tiene la fabricación exclusiva, son el Focus, de Ford y el Azteca, de General Motors.

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La japonesa Nissan cuenta con una capacidad de producción en México de 340,000 vehículos al año en sus dos plantas de ensamblaje, Aguascalientes (autos) y Cuernavaca (autos y camiones ligeros). La primera es la única de la corporación japonesa que fabrica el nuevo Sentra –lanzado en Estados Unidos y Canadá en febrero de este año, y disponible en México en el otoño–. La inversión para preparar la planta para el Sentra 2000 fue de $300 millones de dólares, según Koji Okuda, coordinador de proyectos de Nissan Mexicana. Adicionalmente, la firma japonesa y su socio Renault comenzarán los trabajos con miras al ensamble del vehículo familiar Scénic, en Cuernavaca, y el Clio, en Aguascalientes, para lo cual han iniciado un programa de inversiones a siete años con valor de $400 millones de dólares. (Renault es dueño del 37% de Nissan Motor Company y comparte sus plantas en diferentes partes del mundo.)

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En 1999, la industria mexicana produjo poco más de 1.5 millones de vehículos, entre autos, camiones ligeros, camiones pesados, tractocamiones y autobuses, un avance de 4.5% respecto de 1998, según AMIA. De esa cantidad, poco más de un millón fueron exportados (10% más que en 1998) y 440,800 se quedaron en el mercado local (7% menos que el año previo).

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Las importaciones también aumentaron 30%, a 255,440 vehículos. “México  ha llegado a ser uno de los mercados domésticos más competidos del mundo”, señala Bryant. “En enero y febrero las ventas de todos los fabricantes fueron mucho más altas que lo esperado”, afirma Hiroshi Yoshioka, presidente ejecutivo y director general de Nissan Mexicana, una de las ocho empresas con plantas en México. “No sabemos cuánto aumentará la demanda total en el 2000, pero tal vez sea más que lo esperado”. Para ilustrar esta recuperación, Bryant pone los datos en perspectiva. “En 1994 se vendieron 619,000 unidades, cifra que decreció a 233,000 unidades en 1995. Pero el mercado se ha recuperado y esperamos que exceda las 750,000 unidades este año”.

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México es también uno de los principales productores de motores del mundo, con más de dos millones de piezas fabricadas al año. Entre los principales exponente están DaimlerChrysler (esta firma exportó 500,000 unidades en 1999, dice Leopoldo Silva, director de mercadotecnia y relaciones públicas en México), VWM, con una producción de 550,000 piezas al año, y Nissan, con capacidad para producir 690,000 motores anuales.

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Proveedor mundial
La armadora que más vehículos exportó en 1999 fue VWM, de acuerdo con AMIA, con 338,794 unidades vendidas; de ellas, 164,898 fueron de su auto Jetta y 155,859 del Beetle. La producción en la planta de Puebla fue de 410,308 vehículos, que constituyen 8% de los 4.9 millones fabricados por el Grupo Volkswagen en el mundo. La mayor parte de los $1,500 millones de dólares invertidos por la filial en los últimos cinco años se destinó a la producción de esos dos autos, de los cuales el Jetta generación cuatro está destinado a los mercados americanos. La planta sede de Volkswagen en Wolfsburg fabrica el mismo auto para Europa y el resto del mundo con autopartes hechas en México.

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Por su parte, en 1999 DaimlerChrysler exportó 295,520 vehículos (entre autos y camiones, con excepción de VWM, que no fabrica camiones), General Motors 200,877, Ford 176,606 y Nissan 61,732. Otras firmas que ensamblan en México son Honda, (10,241 vehículos producidos en 1999) BMW (1,596) y Mercedes-Benz (parte de DaimlerChrysler, 190).

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En la fabricación de camiones y autobuses participan Mercedes-Benz, Dina, Kenworth, Mexicana de Autobuses (Masa, que fabrica autobuses Volvo), Neobus de México, Omnibuses Integrales, Scania y Navistar.

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Otro subsector de la industria automotriz que ha registrado crecimiento en México es el de vehículos especializados conocidos como carrozar –pipas para transportar petróleo o leche, autobuses foráneos y de distribución urbana–, señala Flores. “Hay unas 10 empresas en el país, incluyendo las mexicanas Eurocar, Catorsa y Mangino, la brasileña Marco Polo e Irizar de España”.

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Este dinamismo de la industria automotriz lo comparten sus proveedores. Se calcula que en el país las empresas en esta actividad suman alrededor de 600, muchas de ellas resultado de alianzas y fusiones. En el caso de VWM, cerca de 60% de las compras de partes las hace a 260 proveedores en el país, según Karig. “Muchas de ellas son subsidiarias de grupos europeos que surten a VW con las mismas partes en todo el mundo”. El número de proveedores de Volkswagen en México va en aumento, añade. “Todavía buscamos más proveedores en el país, y existen oportunidades de costo, porque importar autopartes de Europa resulta caro”. La mayoría de estas oportunidades, aclara, se encuentran en el segundo y tercer nivel de proveedores. La firma trata que sus proveedores compren materias primas en México, asegura Karig, “pero mientras los mismos proveedores no coordinen esfuerzos para comprar en México, habrá poco progreso. Dicen que no pueden encontrar  proveedores de muchos componentes o materias primas en el país. La única forma de cambiar esta situación es que las asociaciones de la industria y el gobierno trabajen en forma coordinada para avanzar en este problema. Pero no sucede”.

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Bryant, de DaimlerChrysler, dice que un mercado competido, bueno para el consumidor, “exige que las empresas con operaciones en México sean más eficientes y cuenten con negocios fuera del país para aumentar sus ingresos”.

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Para Flores “el gran reto de México es desarrollar una industria de autopartes eficiente, productiva y de carácter internacional”, porque, dice, los países ganadores de los tratados comerciales internacionales son los que tienen una industria con esas características. A pesar de ello, agrega, cada vez que la industria automotriz mexicana habla de tratados comerciales internacionales, el Instituto Nacional de Autopartes (INA) habla de proteccionismo para sus afiliados “y no de acciones que podrían impulsar el desarrollo de una industria competida”.

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Otro motivo de preocupación para la industria, a juicio de Karig, es la inconsistencia del mercado mexicano. A pesar de ser “el octavo más grande para Volkswagen AG en el mundo, mayor a los de España y Holanda, y casi tan grande como los de Francia o el Reino Unido, es un reflejo de la estabilidad de la economía, que por hoy parece estar dada. Vamos a ver. Hay que romper con el paradigma de la crisis sexenal”.

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No obstante, acepta, el mexicano no deja de ser un mercado interesante para VW. “Este año 50% de lo que venderemos aquí lo importaremos. México se ha vuelto un componente importante de la estrategia global de Volkswagen.”

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Una de las manifestaciones de la inestabilidad económica son los altos impuestos y el costo de crédito. “Menos de 20% de todas las ventas de Volkswagen son contratos de arrendamiento o de crédito –comenta Karig–. El resto de las transacciones se llevan a cabo en efectivo”.

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Camino despejado
En algunos campos la evolución es mejor percibida por la industria. Bryant, de DaimlerChrysler, dice que los sistemas ferroviarios y portuarios (en Veracruz) han sido mejorados.

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“Con el incremento de nuestro negocio sufríamos un problema severo de vandalismo durante la transportación por ferrocarril de nuestros vehículos, tanto de exportación como los importados –dijo recientemente en un discurso ante el Presidente de México en Los Pinos–. Muchas unidades sufrieron alguna forma de daño, lo cual provocó grandes demoras.” Sin embargo, agregó luego, “con la cooperación y ayuda de diferentes departamentos, hemos podido eliminar los daños y las pérdidas”.

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Las perspectivas de la industria automotriz para este año son positivas. Se prevé un aumento de entre 5 y 7% en la demanda interna, de entre 10 y 12% en la producción y de al menos 12% en exportaciones, según AMIA. “Este año fabricaremos 450,000 autos, camiones y autobuses en el país, de los cuales exportaremos más de 400,000 a 60 países”, dice Bryant. Flores pronostica que la producción nacional sobrepasará los dos millones de vehículos anuales en el 2005. 

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