Hans H. Barschkis <br>(1920-1998)
VOLKSWAGEN DE MÉXICO
En México pasa el curioso con el vocho: nada lo puede detener. En otros mercados (entre ellos la propia Alemania) hace tiempo que fue descontinuado y aquí mismo le han puesto enfrente como adversarios autos más modernos y que no cuestan mucho más. Sin embargo, de Puebla salen y salen escarabajos.
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Los que forjaron su historia no eran menos obstinados. Llegaron en los años 60, cuando la industria automotriz mexicana estaba plenamente dominada por los estadounidenses y el gobierno, por otro lado, hacía cambios drásticos a la regulación, en la idea de que el país debía tener su propia armadora. A la cabeza de los pioneros alemanes venía Hans H. Barschkis, un administrador nacido en Lübeck, y quien llegó para crear la compañía que presidiría por más de 20 largos años. Él fue, de hecho, quien abrió el camino a la producción local del vocho:, que había estado desfilando entre los decretos aplicados al montaje de vehículos.
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Barschkis era de esos que no se dejan vencer fácilmente. Recorrió a caballo los alrededores del valle de México en busca de un terreno donde levantar una planta de la que sus jefes en Wolfsburg, la sede de VW AG, en Alemania, no estaban del todo convencidos. En ese tiempo –1963–, no había en toda la república autopartes europeas, y hasta el sistema numérico era distinto. Y a la inversa, VW no tenía modelos para hacer plantas de montaje tan pequeñas como la que pensaban para México. Barschkis encontró el terreno de su agrado a 116 kilómetros de la capital, en las afueras de la ciudad de Puebla y a orillas del camino que une con el importante puerto de embarque que era Veracruz. Ahí se construyó lo que sería un nuevo hogar para el Sedán y cuartel general de Barschkis: Volkswagen de México (VWM).
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Los primeros Sedán, sin embargo, no se ensamblaron en Puebla, ni había un Barschkis detrás de ellos, según los testimonios recogidos en “Una historia sin fin”, libro publicado por VWM el año pasado.
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Después de algunos contratos de montaje con distintas empresas, generalmente creadas por distribuidores, VW AG compró Promexa a Ernesto Krause y Rómulo O’Farril. En su planta ubicada en Xalostoc, estado de México, Promexa armaba los Sedán a espaldas de la compañía alemana –prácticamente a escondidas, sin bocetos ni información técnica ni datos de costos y precios de las piezas– y sin otra autorización que la del gobierno mexicano. En su afán por convencer a VW, que sólo confiaba en sus plantas en Alemania, de que adoptara el proyecto, Krause y sus ingenieros desmantelaron un vochito: y lo ensamblaron sobre tableros para mostrarlo públicamente.
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No se equivocaron. VW AG compró e integró a México en su área de negocios latinoamericanos. Pero dado que esta vez no sólo harían montaje, no pasó mucho tiempo antes de que Barschkis, quien había estudiado en España y trabajado en Argentina, viniera de Alemania a tomar posesión de Promexa.
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Las limitaciones de esta planta y la exigencia de las autoridades de incorporar a los vehículos partes producidas localmente obligaron a la travesía a caballo, que terminó en un terreno de 230 hectáreas, el doble del tamaño requerido. La mudanza a Puebla tomó su tiempo, por lo que el primer Sedán que salió de la banda de producción de la nueva planta, un día de octubre de 1967, en realidad había iniciado su fabricación en Xalostoc.
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En ese momento comenzaba una larga carrera para el vochito:, para Barschkis –quien se mantendría en la presidencia de VWM hasta el último día de 1985– y para “la más bella filial del consorcio”, como la definiría en el citado libro. La fábrica poblana se convertiría con el tiempo en una operación vital para la firma, entre otras cosas por su carácter de gran abastecedora del mercado estadounidense.
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Su belleza, empero, no la salvó de tormentas que pusieron a prueba al propio Barschkis. Muy pronto, las frecuentes devaluaciones del peso, la inestabilidad inflacionaria y los decretos automotrices dibujaron un escenario que no se parecía en nada al esperado por el consorcio. “Se hablaba de un elefante blanco, del que había que deshacerse a cualquier precio –escribió Barschkis en la memoria–. El gobierno mexicano se mostró interesado en (convertirla en) una empresa paraestatal, con el presidente Luis Echeverría como presidente del consejo de administración, pero el secretario de Hacienda, José López Portillo, no se entusiasmó con el proyecto. Las negociaciones para la venta no tuvieron éxito.”
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Evitar la venta era un triunfo a medias, que se logró a través de nuevas inversiones; lo que seguía era demostrar que habían tomado la decisión correcta.
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HERR DIREKTOR
Barschkis solía decir “yo no soy herr professor ni soy herr doktor”, recuerda Alfonso Zárate, analista político y quien fuera director de relaciones industriales de VWM. Pero, “para alguien que era el presidente de una planta, sí hacía falta que fuese algo así”, agrega.
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“Mis únicas cualidades –admitía Barschkis– son dos: estar bien informado y tener al mejor hombre en cada puesto”. En efecto, al apellido Barschkis se asocian los de los directores de finanzas, Gerhard Schreiber; de producción, Werner Conrad, o del sucesor de éste, Wilfried Brenner.
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Barschkis veía más allá de los límites de la planta, a la cual definía, recuerda Zárate, como “una isla de prosperidad en un mar de necesidades”. Su primera pregunta del día era “cómo va la vida”, lo cual significaba que se quería enterar de la marcha de la empresa, de Puebla y del país.
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Las noticias que recibía no eran precisamente buenas. Al no tener permiso de expresarse, la disidencia política en México se tradujo, en parte, en focos guerrilleros que veían en el secuestro de empresarios una fuente de financiamiento. La situación era peligrosa para alguien que ordinariamente recorría 116 kilómetros de carretera hasta su oficina. Sin embargo, Barschkis nunca dejó de hacerlo. Devoto de la disciplina, solía mostrar cierta rudeza de carácter, aunque, en opinión de Zárate, no era más que una actuación, la que consideraba correspondía a un hombre con la responsabilidad de guiar a una empresa con miles de trabajadores.
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Barschkis dio una muestra de su sensibilidad cuando, en 1976, impulsó la creación del centro de capacitación en la planta de Puebla, donde se instituyó como principio atraer jóvenes sin experiencia laboral con el fin de enseñarles una especialidad técnica e, incluso, algunos hábitos personales. (Sus propios hijos asistieron a este centro en periodos vacacionales.)
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No obstante, entre las automotrices VW llegó a figurar como una de las que peor pagaba a sus trabajadores. El sindicato pertenecía a la Federación de Trabajadores de Puebla –liderado por Blas Chumacero, uno de los dirigentes de la Confederación de Trabajadores de México (CTM)–, organización que recibía privilegios de la empresa a cambio de renunciar a su obligación de buscar el bienestar de sus afiliados. Se daban casos extremos, como el hecho de que los trabajadores se quejaran de ser golpeados por sus jefes alemanes.
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Barschkis apoyó una mayor integración laboral y, cuando el sindicato de VW se desprendió de la CTM, no tuvo problemas para negociar mejoras laborales. “Me tocó vivir esa transición –recuerda el politólogo–, con la que vino una modificación importante en salarios y prestaciones, sin resistencias.”
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En las dos primeras décadas de vida de la planta, Barschkis vio nacer importantes proyectos, como la producción del Safari, la Brasilia y la Combi, la apertura de una planta de motores y el cambio de motor con enfriado de aire a enfriado con agua, que inaugura el modelo Caribe. De algún modo, Barschkis nunca dejó la empresa (se retiró a los 66 años), pues se convirtió en presidente honorario vitalicio del consejo de VWM. Tampoco dejó México; por el contrario, entró en una etapa de activa participación en el acercamiento mexicano-germano. En una de sus ponencias, recuerda Thomas Barschkis, uno de sus cuatro hijos, se presentó como abuelo de mexicanos.
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Lo mismo se puede decir del Sedán, cuyo descendiente, el Beetle, salió a la luz en México el mismo año en que Barschkis dejó de existir –en mayo de 1998–.