industria de autopartes <br>Miedo a la v

Lo que en México la industria automotriz produce en un año, en Estados Unidos lo hace en poco más

Antonio Laguna se siente satisfecho. Pese a que su empresa, una maquiladora mediana de piezas electromagnéticas utilizadas por la industria automotriz, tuvo una caída de 400% en las utilidades el año pasado, la sensación de Tony, como también le llaman, es que “todo está en su lugar”.

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A diferencia de lo que ocurre con numerosas empresas como la suya, Laguna se aparta de “la miopía de querer vivir en el pasado”. Y es que quien piense que la nostalgia no tiene nada que ver en asuntos de negocios, sólo tiene que seguir de cerca los cambios que ocurren en la industria mexicana de autopartes. Dedicadas a tareas tan concretas como fabricar las piezas que componen un vehículo, cientos de empresas corren el riesgo de quedarse varadas frente a la velocidad con la que se mueve la industria automotriz y se redefinen los mercados internacionales. Por años, en México esta industria estuvo protegida mediante decretos automotrices, cuyo cumplimiento ha sido motivo de una polémica que al parecer va a sobrevivir a las propias disposiciones oficiales.

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En el mercado mexicano de autopartes se registran ventas anuales por $6,800 millones de dólares; pero esta cifra aumentará espectacularmente en el futuro inmediato, como resultado de un incremento considerable en la producción nacional de vehículos para la exportación.

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Los diagnósticos apuntan hacia un crecimiento impresionante en los próximos tres años de la inversión en el rubro automotriz y, por consiguiente, en la proveeduría. Para el año 2000 la inversión en autopartes se duplicará y la producción de vehículos llegará a los dos millones de unidades, indica el escenario “optimista” planteado por las autoridades comerciales mexicanas en un estudio sobre las perspectivas del sector.

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Un gran festín. Pero al que no todos están invitados, particularmente aquellos que siguen añorando los tiempos de decretos. Una cláusula del Tratado de Libre Comercio (TLC) pondrá fin dentro de unos años a una disposición que data de los años 60 y con la que se ha pretendido en todo este tiempo obligar a las armadoras a incluir piezas locales en los vehículos que producen en México, como una medida para robustecer a la industria nacional a través de la proveeduría.

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En lugar del viejo reclamo por el famoso 34% de integración nacional obligatoria, de ahora en adelante los países del área TLC exigirán la integración regional, con lo cual las empresas mexicanas de autopartes tendrán que medirse cuerpo a cuerpo, en su propio territorio y bajo las mismas condiciones, con compañías de la región y con las asiáticas y europeas que ya están arribando a México atraídas por el mercado más codiciado del mundo: Estados Unidos.

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Las posibilidades de salir victoriosas de esta pelea son prácticamente nulas para la gran mayoría de las empresas nacionales. Sin atreverse a aventurar una cifra, en la industria es cosa sabida que muchas de ellas van a desaparecer. En el estudio de las autoridades, denominado -Programa de promoción de la industria automotriz, se reconoce que el sector de proveeduría más importante, llamado también “de primer piso”, será prácticamente tomado por compañías multinacionales de autopartes.

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De acuerdo con las autoridades, en el país existen actualmente 831 empresas de proveeduría automotriz, 531 de ellas suministradoras de equipo original y 50 “altamente” exportadoras. Pero este inventario está cambiando rápidamente y en términos poco favorables para los industriales mexicanos.

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EL CULPABLE EQUIVOCADO
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El riesgo inminente de que la industria mexicana resulte afectada, en lugar de favorecida, con esta revaloración de México como uno de los centros de producción para los mercados mundiales de automóviles, se originó en realidad años atrás.

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La protección brindada por los decretos automotrices, que en principio cumplieron su función de crear una industria propia, se convirtieron en un obstáculo para la modernización desde el momento en que las empresas hicieron de ellos su mejor argumento de venta, coinciden empresarios y analistas del sector.

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Sobreprotegidas, las empresas “nunca se prepararon para la eventualidad de salir –dice Héctor Amador, gerente de Finanzas de Rassini, una importante exportadora de autopartes–, puesto que hacían muy buen dinero aquí dentro, tenían a los clientes cautivos y cobraban lo que se les pegaba en gana y con la calidad que querían”. A la industria mexicana se le sobreprotegió sin merecerlo, dice el ejecutivo.

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En respuesta, las automotrices se dedicaron a ensamblar en el país modelos de vehículos que ya no interesaban en sus mercados importantes, por lo que la apertura de la economía mexicana, que en realidad inicia en la segunda mitad de los años 80, tomó a la industria alejada de los criterios de máxima calidad combinada con bajos costos que se abrían camino en el mundo y, a la vez, enredada en un viejo debate: el respeto al decreto de integración nacional.

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Un debate que se hizo viejo, pero que no ha muerto. Félix Rojas, analista de la Industria Nacional de Autopartes (INA), organismo que agrupa a 140 empresas proveedoras de la industria y en la que se concentra cerca de 80% de las ventas del sector, dice que los problemas que enfrentan las empresas medianas y pequeñas, además de la crisis económica de 1995, se deben en parte a que no negoció el TLC con la fuerza necesaria para que la -desregulación no se deslizara con la velocidad con la que lo va a hacer. El hecho es que, opina, la industria de autopartes está llegando tarde a la globalización, sobre todo porque hasta hace muy poco se dedicaba a atender a una industria que en México sólo hacía modelos grandes y ostentosos.

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En lugar de complementar a la industria local, lo que la llegada de más fabricantes extranjeras de -autopartes provocará en el país, dice Rojas, es una sobreoferta de productos y una guerra entre las empresas. El consultor de la INA afirma que, aunque no con la dimensión que se temía, el cierre de empresas ya comenzó.

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Para Stefaan Peeters, analista de la casa de bolsa Acciones y Valores (Accival), la industria mexicana de autopartes está frente a una disyuntiva: quienes entienden la apertura, la van a hacer, quienes no, pueden morir. Pero este asunto, añade, tiene que ver menos con el Tratado que con la nueva lógica que mueve a la industria automotriz a escala global. Desde su perspectiva, lo que está empujando a un cambio es la propia industria, no el TLC.

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CORREDORES GLOBALES
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El significativo aumento en las inversiones automotrices en México involucran al país, en lugar de alejarlo, en las transformaciones de la industria en el mundo. El propio traslado de operaciones de las automotrices hacia los grandes mercados plantea nuevas demandas a la proveeduría. “Creemos que los proveedores mejor familiarizados con estos trasplantes (de operaciones de las automotrices) estarán mejor posicionados para expandir su nivel de negocios”, se anota en un reporte de la correduría Violy, Byorum & Partner, la cual está a cargo de las operaciones bursátiles de Tower Automotive en la bolsa de Nueva York, una empresa de proveeduría automotriz con ventas anuales cercanas a $400 millones de dólares. Un ejemplo lo constituyen las automotrices japonesas, establece el in-forme, las cuales han aumentado su producción en Estados Unidos de 2.6 a 20% en menos de 10 años. No pasará mucho tiempo para que esas compañías asiáticas se establezcan también en México, se comenta en el sector.

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Si algo habría que atribuir al TLC respecto de la industria de autopartes es que está acentuando el traslado de proveedores extranjeros al país, dice Peeters. “En los últimos tres años hemos registrado la llegada de 50 compañías extranjeras”, señala José María Illanes, representante del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) en el mencionado programa de promoción encabezado por las autoridades de comercio y conforme al cual de aquí al año 2000 ocurrirá lo insólito: el surgimiento de 1,400 nuevas empresas de autopartes.

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Las automotrices están alimentando estos desplazamientos de las empresas de autopartes de diferentes maneras. Las exigencias de reducción de costos impuesto por la férrea competencia, está obligando a la industria armadora a llevar la subcontratación ooutsourcing a niveles insospechados, con lo cual los proveedores de autopartes se convierten en sus socios obligados.

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Durante los años de planeación que anteceden a la fabricación de un nuevo vehículo, las compañías trabajan ahora al lado de sus proveedores en áreas que hasta hace poco se tenían reservadas, como es el diseño e ingeniería de componentes y la manera como serán integrados a las futuras unidades.

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Para los nuevos autos de VWM (Volkswagen hechos en México), “vamos a comprar componentes complejos, como no lo hemos hecho en toda la historia de la compañía”, dice Guido Scampa, director de compras en México de la automotriz alemana, y cita el caso de columnas de dirección. Están instaladas 22 plantas en México de proveedores de este tipo de componentes, señala el ejecutivo. Hoy más de la mitad de las aproximadamente 3,000 piezas con que se fabrica un vehículo son compradas a empresas proveedoras.

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Para sus operaciones en México, GMM (General Motors de México) inició hace dos años la compra a terceros de sistemas articulados que antes hacía en casa, como son subconjuntos de frenos y ejes traseros y delanteros completos. En esos dos años se ha reubicado a 610 empleados de la compañía debido a este traslado de operaciones a proveedores externos, dice César García Verdous, director de Compras de GMM. También como resultado del -outsourcing, el corporativo estadounidense decidió comprar a proveedores externos los resortes para suspensiones que hasta ahora adquiría de su filial Delphi, que de este modo tendrá que cerrar una planta en Michigan, Estados Unidos.

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GMM compra a proveedores locales $800 millones de dólares al año y tiene contratados pedidos de exportación por $2,600 millones de dólares, que habrían de ser cubiertos por sus proveedores en el país entre el año 1993 y el 2005.

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VW compra a sus 400 proveedores en México $1,000 millones de dólares; ambas cifras han aumentado recientemente en función de una mayor operación en el país, aunque en realidad, reconoce Scampa, la tendencia en VW como en toda la industria es hacia la reducción en el número de sus proveedores.

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LA GRAN DEPURACIÓN
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La tranquilidad con la que ahora trabaja Laguna le costó varios años de trabajo y, en el último de ellos, $100,000 dólares, una cantidad de respeto para las cuentas de ECM; pero era necesario: en marzo pasado, la empresa obtuvo el certificado QS 9000, después de un año de auditorías a cargo de Underwriters Laboratories Inc. (UL) una firma de Nueva York, Estados Unidos. La puerta para los proveedores mexicanos se va a abrir una sola vez, dice Laguna con la serenidad de quien ya la atravesó.

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Muchos quisieran estar en su lugar. Es el caso de más de un centenar de proveedores de GMM, incluso los de mayor tamaño que ECM. El próximo 31 de diciembre de 1997 es la fecha límite fijada por GMM para que esos proveedores obtengan el certificado de la industria automotriz o QS 9000. García, de GMM, les dijo a sus proveedores que los contratos de quienes no hayan obtenido su certificación a esa fecha tendrían que ser cancelados. Hasta septiembre, sólo 123 proveedores habían cumplido con este requisito, de 211 que tiene la compañía.

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En el caso de Chrysler, que hizo confluir con GM y Ford sus sistemas de calidad en QS 9000, la fecha se cumplió el pasado mes de julio, en tanto que VW estableció el mes de marzo de 1998 como límite para que sus proveedores, y las plantas del propio consorcio, cumplan con el sistema VDA 6.1. De acuerdo con la compañía alemana, las piezas suministradas por proveedores externos que deben ser valoradas por las armadoras alcanzan 60% de todo el vehículo .

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Aunque para algunas empresas la certificación puede llegar a convertirse en un obstáculo insalvable, que conducirá a una dolorosa depuración en el sector, para Hernán Sadurni, gerente de ventas y mercadotecnia de TÜV Rheinland, una empresa acreditada por las compañías automotrices para certificar a proveedores con el QS 9000, la obtención de este requisito de calidad también puede abrir muchas puertas. Las empresas medianas podrán acceder a mercados que tenían vedados y salir al exterior, en tanto que para las empresas pequeñas en la certificación radica su supervivencia.

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Los industriales lo saben, de ahí que en estos momentos su preocupación central sea la obtención de los certificados. QS 9000 es un proceso continuo con base en el cual se enlistan las compañías evaluadas por los comités de calidad de las armadoras, incluyendo a proveedoras de proveedores –una especie de patrón al cual recurrir cuando se está en busca de un proveedor de productos específicos. En tanto no cumplan con la calificación, no estar en esa lista significa perder la cualidad de proveedor confiable.

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En términos de mercado, explica Sadurni, la consecuencia para una empresa ya posicionada como proveedora de la industria pero que no ha obtenido la certificación, es que deja las puertas abiertas a sus competidores. Alrededor de 40% de las empresas supervisadas por TÜV están en busca del certificado QS 9000.

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Pero no sólo las certificaciones están disminuyendo los listados de proveedores de las compañías automotrices. De acuerdo con Ford Motor Company, citado por la correduría neoyorquina, se ha registrado una caída impresionante en el número de empresas de proveeduría en Norteamérica, de 30,000 que había en 1988 a 8,000 que hay actualmente. Pero el reflejo de este -fenómeno son las 320 nuevas fusiones que se han producido en el nivel de la proveeduría de base de las automotrices, que han implicado operaciones por $32,000 millones de dólares.

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Una de las operaciones que más llamó la atención en el sector involucró a Eaton, una fabricante de ejes y frenos con una planta en Toluca, Estado de México. Eaton compró hace unos meses la división de embragues de Dana, empresa líder en el mercado de Estados Unidos y en plena expansión en la región del TLC, por $180 millones de dólares; Dana compró a su vez a Eaton su división de frenos en $287 millones de dólares. Por lo demás, esta compañía estableció recientemente una alianza con Spicer, una empresa de Unik, la división de autopartes de Grupo Desc.

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Lo que las compañías de autopartes más fuertes buscan con este tipo de medidas es concentrar sus operaciones en una sola línea de productos. Para las empresas mexicanas, el sentido de aceptar socios extranjeros interesados en iniciar -operaciones en México es tener acceso a tecnología de vanguardia de su área de especialidad, señala Peeters.

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Hay buenos ejemplos. Rassini, la división de autopartes del grupo empresarial Sanluis, está aprovechando el apetito por los nuevos mercados de las empresas extranjeras de proveeduría para sentarse con ellas a la mesa. De acuerdo con reportes de la compañía, el grupo invirtió $23 millones de dólares en 1996 en adquisiciones y $14 millones en la expansión de todas sus plantas de autopartes. Entre los nuevos aliados de Rassini están dos compañías, la italiana Brempo SpA y la estadounidense Hendrickson International, líderes en la fabricación de frenos y suspensiones, las dos líneas de productos en las que se ha concentrado Rassini.

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Este es un buen ejemplo de las compañías mexicanas de -autopartes para las cuales el panorama para los próximos años se pronostica como altamente favorable. Orientada desde hace algunos años al mercado de exportación, Rassini es otra de las que se está favoreciendo con la llegada de las armadoras de trasplante asiáticas a Estados Unidos. La estrategia, dicen sus ejecutivos, es convertir a Rassini de proveedor nacional en proveedor TLCAN y continental, y en un futuro en proveedor mundial.” Más mercados mismos productos es el binomio con el que la compañía se encamina a convertirse en proveedor global.

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En septiembre pasado, Grupo Desc anunció la inversión de cerca de $700 millones de dólares en su división de autopartes, Unik, como parte de su plan corporativo de inversiones para el periodo 1997-2001. Orientada a la fabricación de transmisiones automotrices, Unik ha establecido diversas alianzas con compañías extranjeras. Como se menciona en el recuadro, no obstante que el impacto de Condumex en las ventas totales de Grupo Carso es modesto si se le compara con lo que sucede en otros grupos, se menciona en el sector que la compañía está pensando en alguna adquisición en Brasil para ampliar los horizontes del negocio de autopartes.

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Y LOS QUE ATRÁS... ¿SE QUEDARÁN?
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Mientras que las compañías grandes anuncian su arribo a los mercados sudamericanos, surge la pregunta de qué sucederá con las empresas medianas y pequeñas, o de segundo y tercer piso según la clasificación escalafonaria, que representan más de la mitad del total de empresas del sector.

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A fin de cuentas, dicen las autoridades, se trata de un sector estratégico para la economía mexicana. Sin considerar a la industria maquiladora, la industria automotriz es la primera actividad exportadora, con ventas al exterior que en 1996 superaron los $17,000 millones de dólares. El sector de autopartes, a su vez, hizo exportaciones directas e indirectas en 1996 por $5,000 millones de dólares. Una cifra récord, señala Rojas.

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Dadas las medidas de selección que están aplicando las armadoras –cero defectos, reducción de costos al máximo y velocidad para adoptar los cambios de la industria–, la alternativa para estas compañías es proveer a los proveedores y al mercado de repuesto. Son empresas que, a diferencias de los grandes fabricantes mexicanos de monoblocks, chasis, arneses o cristales, no están montadas en la producción de las armadoras, explica Rojas.

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A pesar de estar amarrado al tipo de cambio del peso, el mercado de repuesto tiene sus atractivos. En la primera mitad de este año, creció 21%, señala Rojas, un salto que no debe verse como excepcional si se considera que el parque vehicular en el país –de unos 13 millones de vehículos– no es precisamente joven.

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Por lo demás, una parte importante del mercado mexicano de repuesto es atendido por fabricantes extranjeros. Otra vía, que ya está siendo explorada con éxito por algunas compañías, es la de las exportaciones. El origen de la satisfacción de Laguna está, precisamente, en esta alternativa.

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Gracias a los contratos de proveeduría negociados con Ford, su mejor cliente, ECM tiene trabajo, por lo menos, de aquí al año 2004. “Nos tomó 10 años ganar su confianza”, dice Laguna. Desde luego, no fue nada sencillo.

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Habiendo aceptado que los precios los pone el mercado y no el fabricante, lo primero que hizo Laguna fue olvidarse de los altos márgenes y pensar en sus proveedores de núcleos ferromagnéticos, el principal insumo (importado) que utiliza en la fabricación de sus pequeñas bobinas. Hecho esto, abrió una pequeña oficina de ventas y servicio a clientes en Douglas, Arizona, y, a través de representantes de ventas externos, hizo presencia en los principales mercados mundiales. Para entonces, el trabajo en ECM se había vuelto impensable sin el área de sistemas: conectados en línea, sus analistas tienen la capacidad, y la facultad, de alimentar de bobinas la cadena de producción de Ford en Detroit.

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Debido a esto es que, en lugar en la caída en las utilidades, Laguna tiene la cabeza llena de proyectos: alianzas con Delco, la división electrónica del gigante Delphi, para ir a Singapur, duplicar las ventas en los próximos 24 meses y tener una oficina virtual el año entrante.

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Aún así Laguna estará alerta. La idea de los directivos de Ford es trabajar en todo el mundo con sólo tres proveedores de componentes como los que fabrica ECM.

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Por lo pronto, Laguna disfruta la idea de saber que sus pequeñas bobinas, integradas en los amplificadores de vehículos de Ford, circulan por calles tan disímbolas como China, Canadá y Brasil.

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