Industria renovada

Sentado frente a una amplia pantalla y una diminuta cámara que se asomaba por un costado, con la cual se comunicaba desde su oficina con 30 colegas de las áreas de Ingeniería, Finanzas y Operaciones, Rubén Flores, vicepresidente de Operaciones de DuPont para América Latina, se enfrentó en varias sesiones y por más de un año a una de las decisiones más complicadas que le ha tocado tomar: elegir el lugar más adecuado para instalar una planta para producir 200,000 toneladas de dióxido de titanio, un químico que suele usarse en las industrias de recubrimientos, papel y pintura.

Los estudios de factibilidad iniciaron en 2009 teniendo como opciones México, Estados Unidos y Taiwán. Se trataba de una inversión de 500 millones de dólares (mdd). "Todos dedicábamos a la semana varias horas a este tema. Compartíamos docenas de archivos digitales e impresos llenos de cuadros y gráficos comparativos de los tres países", recuerda Flores. Evaluaron productividad de la mano de obra, costos de energía, nivel de infraestructura, y logística y apoyos del gobierno. En mayo pasado decidieron: aprovecharán el conocimiento generado por más de 50 años en Altamira, Tamaulipas, para lo cual ampliarán las instalaciones que ya tienen allí. La planta estará lista en 2014, y desde ahí se exportará a EU y Europa. 

El caso de DuPont se suma al de otras empresas que están atrayendo importantes montos de inversión al país. En 2010, Volkswagen, que invirtió 550 mdd para la construcción de una planta de motores en Silao, Guanajuato, aprovechando la experiencia en autopartes de casi 20 años en la región; Eurocopter, que desde este año invierte 550 mdd en una planta de componentes de helicópteros en Querétaro; GM, que destina 500 mdd para la construcción de un complejo en Toluca para fabricar herramentales, para no depender de equipo del exterior; Procter & Gamble, recién inauguró una planta de rastrillos en Guanajuato; Pirelli, que invierte 210 mdd en una fábrica de llantas que espera esté lista en 2013, para disminuir hasta 12% sus costos y penetrar con más fuerza en el mercado de EU...

Si queremos ver la radiografía de lo que está llegando al sector por país también es posible. Japón es un caso emblemático. No sólo Mazda y Sumimoto están planeando invertir 500 mdd en una planta de autos que comenzará operaciones en 2012 para fabricar vehículos para Sudamérica; otras empresas, como Yamashita Rubber, Exedy y Hitachi Chemical, incrementarán sus operaciones en Zacatecas, Aguascalientes y Nuevo León, de acuerdo con información proporcionada por la representación de la Secretaría de Economía en Japón.

"México nos está ofreciendo gente capacitada, costos competitivos, posición en el mundo. Le he dicho al presidente (Felipe Calderón) que con estos elementos podemos duplicar nuestro negocio aquí", dice Paul Polman, CEO de Unilever, empresa que recién puso en marcha una fábrica de aerosoles con la que espera pasar de 150 a 600 millones de unidades producidas para exportar a Sudamérica.

El eco de estas ventajas competitivas que menciona Polman está llegando a China. De 2005 a 2010, más de 450 empresas de ese país colocaron inversiones en México por 286 mdd, informa ProMéxico. "Antes de poner nuestra planta de computadoras en Monterrey teníamos a China en el business plan, pero vimos que mover el producto a América Latina y EU, que además es personalizado y de alto valor, nos llevaría tres semanas, mientras que hacerlo desde México, tres días", dice Horacio Chávez, director de Global Supply Chain, de la fabricante china Lenovo.

Información de la Secretaría de Economía revela que hay otras firmas que durante la crisis de 2008 dejaron México y se fueron a China, pero ya están de regreso, como la empresa de telecomunicaciones ADC, que se llevó el proyecto de fibra óptica y lo trajo de nuevo en 2010; Cientific Atlanta, adquirida por Foxconn, regresó la totalidad de la fabricación de decodificadores de señales a Ciudad Juárez; y LG, que hace tres años se retiró con sus líneas de producción de televisores, monitores y partes para celular, ya está de vuelta en Mexicali.

Otras empresas, como IBM y RIM, simplemente prefirieron México sobre China. En el caso de la primera, un aspecto crucial fue la mayor madurez y capacidad de entrega en plataformas mundiales. RIM lo decidió por la protección a la propiedad intelectual.

Este escenario de crecimiento para la manufactura se parece al de la década de los 90, cuando llegaron grandes inversiones y las tasas de crecimiento del sector eran de hasta 9 y 10%, como sucedió en 2010. Pero la diferencia es que la industria no es igual.

La Transformación

Después de 2008, las empresas están más preparadas, agregan valor y son más competitivas, considera Carlos Palencia, director del Consejo de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (CNIMME). Delphi es un ejemplo que encarna está maduración, dice Araceli Tarango, gerente de la planta de Delphi Río Bravo Elécricos XI.

"Estuvimos inmersos en una crisis que tuvo su clímax en 2005 y que nos llevó a reducir 50% nuestro personal y nuestros activos, pero gracias a esto hoy somos más fuertes". El nivel de la mano de obra y el compromiso con la innovación son las razones que explican que después de casi un lustro de desinversiones (estuvo en el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EU de 2005 a 2009) esta autopartera planee terminar el año con tres nuevas plantas en México (en Tamaulipas, Coahuila y Durango). No se trata de instalaciones donde hagan maquila de bombas de gasolina o tableros de auto, sino donde se fabricarán sistemas de conexión y distribución de datos y señales, conocidos también como arneses, el ‘sistema nervioso' de los autos eléctricos y los aviones. 

Estamos en una etapa inicial de lo que puede ser el despegue de la manufactura, aclara Palencia. Una segunda etapa iniciaría en 2013, cuando la mayoría de las grandes empresas que hoy invierten comiencen a operar las plantas en construcción y, con ello, la producción del sector se incremente.

La industria cambió desde la llegada de las primeras maquiladoras a la frontera norte a finales de los 60, gracias a los incentivos fiscales a la maquila, y las facilidades de importación de insumos que buscaban emplear a quienes regresaban de EU al concluir el Programa Bracero.

La entrada de México al Acuerdo General Sobre Aranceles y Comercio (GATT) en 1986, hoy Organización Mundial del Comercio (OMC), se vio como una posible salida a la crisis de deuda externa que se generó por la petrolización de la economía de los 70, y que dejó la actividad productiva del país en un segundo plano.

La muestra de que la apertura iba en serio fue la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1993. Esto, junto con la devaluación del peso frente al dólar, propició crecimientos en la manufactura con tasas anuales de doble dígito. Si en 1994 suministrábamos 6% de lo que consumía EU, en 2002 llegamos a 11.5%, dice Arnulfo Gómez, experto en Comercio Exterior de la Universidad Anáhuac.

La industria empujaba la economía, que pasó del doceavo al noveno puesto a nivel global... pero vino el freno.

En 2001, el ataque a las Torres Gemelas deterioró el flujo comercial en la región. Ese año, China entró a la OMC y ofrecía una mano de obra cercana a los 75 centavos de dólar la hora, contra 2.7 dólares que se pagaba en México. La manufactura de México bajó su participación en el PIB (de 19% en 2000 pasó a 17% en 2005), y su productividad pasó de los primeros a los últimos lugares de los países de la OCDE.

"No se tuvo la visión para proveer de más insumos a EU y Canadá. Se creyó que firmar más tratados era el objetivo y no el medio para que creciera la industria. El resultado fue que de los 45 países con los que México tiene TLC, con 32 de ellos se generó déficit comercial", menciona Gómez.

En 2008 vino otro golpe. Esta vez propinado por la crisis de crédito en EU. En un solo año el sector cayó 10%, y algunas de sus ramas, como la automotriz, lo hicieron hasta en 28%. ¿Por qué habríamos de volver a creer en un sector que de 2000 a 2010 perdió 15,000 de sus empresas (una décima parte)?

El nuevo músculo

A principios de año, en el diario Pueblo en línea, Hu Jintao, presidente de China, publicó: "El tradicional modelo chino de desarrollo industrial, enfocado en la atracción a la inversión extranjera, la manufactura y el aprovechamiento de la mano de obra barata, necesita una reforma urgente".

El llamado consistía en hacer ver que China tiene una debilidad global en dos sentidos: la mayoría de las multinacionales que ahí operan tienen sus centros de desarrollo en otros países y las manufactureras carecen de una economía de servicios que siga potenciando el crecimiento.

En México, la inversión que se hace en investigación y desarrollo, que suele traducirse en patentes, es menor a la de China, donde se destina 1.5% del PIB. En México, apenas alcanza 0.5%. Pese a esto, hay empresas como Delphi que ya cuentan con centros de desarrollo; su centro técnico ubicado en Ciudad Juárez, además de ser el más grande fuera de EU, ha desarrollado más de 200 patentes en 10 años. DuPont, que participa en la rama con pintura automotriz, en 2012 inaugurará su primer centro de desarrollo en México. Sólo tiene cinco en el mundo: en Japón, Seúl, Taiwán, India y Tailandia.

De 1,500 autoparteras que existen en México, se estima que hay 20 centros de diseño, innovación e investigación; estos podrían ser la semilla que haga que más multinacionales decidan innovar desde aquí.

Los más de 30 clústers mexicanos son otro generador de conocimiento. Por ejemplo, en el clúster aeroespacial de Querétaro, que inició con la llegada de Bombardier en 2005, el gobierno local, las empresas instaladas y las autoridades de la Universidad de Querétaro modificaron los programas educativos, de tal forma que los egresados salgan mejor preparados y participen en la mejora de procesos y productos. Esto se ha reflejado en el tipo de aeropartes que hoy se producen.

"Comenzamos con la manufactura de arneses eléctricos y ensambles sencillos y ahora fabricamos el paquete de control de vuelo del Q400, el fuselaje central del Challenger 850, el fuselaje trasero de la familia de aviones Global y el ensamble de alas del nuevo Learjet 85", dice Rèal Gervais, vicepresidente de Operaciones de Bombardier Aeroespace México. Esto podría potenciarse con la Universidad Nacional Aeronáutica en Querétaro (UNAQ), inaugurada en 2009.

Sobre la economía de escala que es importante generar, esto ya sucede en los clústers de México. Se trata de un claro ejemplo de maduración del sector, dice Octavio Parga, directivo de Foxconn, fabricante de componentes electrónicos para firmas como Apple, Sony, Motorola y Nokia. "En los 90 nos enfocamos a manufactura, pero hoy hay 20% de actividad en Jalisco que no hace manufactura, pero le sirve (software, diseño, logística). Esta diversidad ha sido la puerta al crecimiento". Ahora la competencia ya no sólo es el costo, sino también con alta complejidad y volúmenes pequeños.

"Llega una orden, se genera el pedido de acuerdo a especificaciones particulares del cliente; esa máquina se hace hoy por la noche y se envía a EU. Por la mañana el cliente ya la tiene en su domicilio. Esa ventaja competitiva no la tiene nadie. Ni China. Es una logística que abarata el costo extendido. Eso explica el nuevo boom en la frontera norte", dice Parga. Y así lo constatan las cifras: durante 2010, estados como Tamaulipas, Chihuahua y Baja California aumentaron su IED hasta en 37% en comparación con 2009.

Otro hecho que está fortaleciendo la industria es que, a diferencia de los 80 y 90, la clusterización se está haciendo por industria y por región. Un ejemplo es Jalisco y sus 600 empresas de la industria electrónica; el Bajío y sus 550 autopartistas; Querétaro y sus 30 empresas aeroespaciales. "Debemos estar continuamente vigilando cómo estamos en comparación con los clústers de otros países para mantener esta ventaja", dice Federico Lepe, coordinador general de Promoción Externa e Inversión de Jalisco.

Las crisis también depuraron el sector manufacturero. El hecho de que en 2000-2005 se hayan ido del país muchas empresas con producción de bajo costo y alto volumen, como las jugueteras y del sector textil, propició que se quedaran las que agregan valor y requieren de procesos complejos. Para el director del CNIMME esto se puede trasladar al empleo. "Hay menos empleados, pero mayor volumen de exportación. Es un indicador de productividad".

"La mano de obra capacitada en México es un baluarte. En Brasil llevo tres semanas con una vacante. Aquí la hubiera cubierto en tres días", dice Horacio Chávez, director de logística para Latinoamérica de Lenovo.

También hay una curva de aprendizaje. A diferencia de 2001, el gobierno en 2008 dio apoyos a ramas de mayor valor agregado, como la automotriz, y permitió paros técnicos para evitar despidos, dice Gerardo San Román, del Centro de Estudios Estratégicos del ITESM.

El que cada vez más componentes sean utilizados por industrias horizontales es otro elemento de maduración. Industrias como la aeroespacial, que ha triplicado sus exportaciones en los últimos seis años, están viendo en la plataforma técnica de la industria automotriz un incentivo más para estar en México. Flextronics ha aprovechado su conocimiento en electrónica automotriz para vender componentes de control digital al sector aeronáutico; y Henkel, que participa con adhesivos y selladores en ambos sectores porque son impulsores de la innovación y tienen técnicas parecidas en cuanto a exigencia de calidad, considera José Luis Morales, gerente de Producto y Desarrollo de mercados.  

Lorenza Martínez, subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía (SE), recuerda que cuando llegaron las primeras empresas aeroespaciales en 2006, la manufactura era muy simple: soldaduras básicas. La expertise en la industria automotriz hizo que comenzaran a llegar soldaduras más complejas y se iniciara un proceso de certificación. El siguiente paso fue la construcción de turbinas, fuselajes, arneses y trenes de aterrizaje. Ahora ya están en Querétaro los centros de diseño e ingeniería de GE y de Honeywell.

Las acciones de gobierno están apuntalando los esfuerzos de esta industria. El gobierno de Jalisco y la aerolínea Cathay exploran la posibilidad de que aviones con insumos que vienen de Asia lleguen directamente a Guadalajara sin pasar por Los Ángeles. Se trata de cargas con alrededor de 110 toneladas de insumos que se alinearían a una práctica que nos está dando ventajas logísticas frente a otros países, la de justo a tiempo.

El Acuerdo Bilateral de Seguridad en la Aviación (en inglés, BASA) firmado en 2007 por los gobiernos de México y EU, es considerado por el vicepresidente de Operaciones de Bombardier como el primer paso para lograr la armonización de las regulaciones mexicanas en materia aeroespacial y potenciar el sector aún más, a la par que se aprovecha "la plataforma que México ofrece para incursionar en los mercados de Centro y Sudamérica".

Lecciones aprendidas

ProMéxico, a través del Programa de Facilitación Comercial, creado en 2008, redujo los aranceles de más de 10,000 fracciones arancelarias de productos industriales para que a las empresas no les falten componentes; simplificaron también los procedimientos aduaneros para mantener la ventaja de entrega a tiempo y facilitaron la apertura de empresas reduciendo hasta en 65% los costos e iniciar operaciones en tres y no en 34 días.

Todo esto se suma a un entorno favorable para México en el que la mano de obra china se ha encarecido 119% en los últimos cinco años, propiciando que empresas como la fabricante de sillas plegables Meco Corporation, vean aquí un mejor destino, luego de que los salarios que pagaba en ese país se le duplicaron de 2007 a 2010. La intención es dar precios más estables a los clientes, dice su presidente Harrell Ward.

Otro aspecto favorable son los descubrimientos de yacimientos de shale gas en EU y México, lo cual  ha propiciado que la región se convierta en una de las más baratas en cuanto a energéticos industriales, según Boston Consulting Group. En 2008, los precios del gas natural llegaron hasta los 12 dólares por millón de pies cúbicos. Hoy, la Energy Information Administration estima que el gas en la región está asegurado para los próximos 110 años, y el precio por millón de pies cúbicos se estima en 3.9 dólares para 2012; esto da a las empresas más certidumbre en sus planes de inversión en el mediano y largo plazos.

"Hay otras ventajas que son intangibles. México se ha posicionado mejor que China en términos de compartir información y protección a la propiedad industrial", asegura Martínez, de la SE. La inseguridad tampoco asusta la inversión. Para la funcionaria, una muestra de ello es que la industria se está instalando  de nuevo en la frontera, una de las zonas más afectadas por el crimen organizado.

Los costos son un tema crucial para los inversionistas. En Pirelli lo que motivó a invertir en México fue que antes surtían a EU desde Brasil. No fue una decisión al aire; México tuvo que competir con Hungría y Rusia y al final se impuso la ventaja de costos logísticos y oportunidad de penetración en EU, donde Pirelli participa con 2% del mercado.

Camino sinuoso

ProMéxico pronostica un crecimiento de 7% en el sector aeronáutico de 2011 a 2015. "Y en 2012 se instalará en Querétaro el laboratorio más importe del ramo: LabTa, que reunirá a importantes centros de investigación y generará más confianza a los inversionistas", añade Gabriel Renero, de Deloitte.

El laboratorio tendrá dos funciones: ofrecer servicios de seguridad de componentes aeronáuticos y desarrollar nuevos diseños de partes y componentes. Se consideró Querétaro como sede, por ser un estado del que ya egresan ingenieros del sector aeroespacial. "El plan es que en 2020 se tenga el primer ensamblaje de aviones mexicanos", de acuerdo con Martínez.

Que no se nos venga para abajo otra vez ‘el avión' depende de lo que pase con la economía de EU, a donde exportamos ocho de cada 10 productos. Los especialistas consultados se inclinan por continuar reforzando una alianza con EU. "Ese país es nuestra salvación, aunque no crezca, es el principal importador del mundo, consume 15 veces más que toda Latinoamérica. Hemos desperdiciado el tiempo miserablemente tratando de diversificarnos", dice Gómez, de la Anáhuac.

Pero no sólo la oportunidad está en el potencial de consumo de EU. También en la alianza que se puede llevar a cabo con ese país. "Podemos ser la fábrica de EU, y para ello debemos mejorar la calidad de mano de obra, generar más ingenieros y hacer las cosas más rápido. Pero también aliarnos para exportar a Japón y a China", menciona Luis de la Calle, director de De la Calle, Madrazo, Mancera. No parece una idea descabellada. Los chinos ocupan ya el tercer lugar de viajeros a nivel internacional, lo que muestra que tienen un potencial de consumo que será difícil que provean internamente.

A principios de año, el presidente de EU, Barack Obama, dijo que una de las salidas a la crisis de deuda y déficit comercial de EU era duplicar las exportaciones de ese país, lo que podría beneficiar a México si se le ve como un aliado. "El reto es encontrar otras fuentes de crecimiento para que esta desaceleración no nos pegue en el sector industrial", menciona Martínez.

Deloitte estima que en un lapso no mayor a cuatro años México subirá del lugar 7 al 6 en el índice manufacturero. El reto es que la política industrial unifique los esfuerzos aislados. "Si tuviéramos una política industrial que incorpore el sistema hacendario y apoyo a la infraestructura, México sería una potencia", dice Julio Millán, de Consultores Internacionales.

Con información de Orquídea Soto, Ma. Luisa Díaz de León y Didier Ramírez.

LOS RETOS POR DELANTE

Fortalezas • Mano de obra eficiente en ramas muy focalizadas. • Cercanía con el mercado más grande del mundo. • Existencia de más de 30 clústers sólidos. • Se reconoce que han permeado en el sector prácticas de manufactura de clase mundial. • Se tienen 12 acuerdos comerciales que permiten la colocación de productos en 44 mercados. • Competitividad en costos de manufactura. • Huso horario similar con EU.

Oportunidades • Incremento de una mayor participación de empresas locales en las cadenas de proveeduría. • Estimulación de la innovación a partir de una mayor educación y centros de desarrollo. • Desarrollo de marcas 100% nacionales y registro de patentes. • Evolución de la maquila a un estadio de mayor integración de producto local. • Que el ‘buy american’ se entienda como ‘buy Nafta product’. • Fomento de nuevos sectores como aeronáutica y biotecnología.

Debilidades • Escasa absorción tecnológica. • Carencia de una política fiscal de largo plazo que dé certidumbre a las empresas ya establecidas. • Poca relación academia-industria-gobierno. • Concentración de exportaciones en unas cuantas empresas. • Mercado interno poco desarrollado para el consumo y la demanda de bienes. • Recursos humanos tecnificados insuficientes. • Poco respeto por los productos originales.

Amenazas • Que otros competidores, como India, Brasil, Singapur, etcétera, se vuelvan más atractivos. • Que Estados Unidos disminuya drásticamente sus importaciones. • Altos costos de energía eléctrica. • Incremento de inseguridad y robo de mercancías. • Que no se defina la vocación industrial de cada región del país y se aliente a ramas con poco futuro. • Que no se consoliden los servicios a la manufactura. • Regresar a competir sólo por la vía de bajo costo de mano de obra.

PREFIEREN MÉXICO Las siguientes empresas regresaron de China, donde no encontraron las ventajas que buscaban:
ADC	A partir de 2010 regresó con su proyecto de fibra óptica.
Cientific Atlanta (recién adquirida por Foxconn)	Regresó la fabricación de codificadores a Ciudad Juárez.
LG	En Mexicali volvió a instalar su producción de televisores.
Arkles	Llegó de nueva cuenta para manufacturar interruptores.
Toshiba	Trajo de regreso la manufactura de ciertos televisores.
Via Sistems	Está en proceso de traer nuevas líneas de producción que actualmente están en China.
FUENTE: Secretaría de Economía.