La gran apuesta

Dos años y medio tras su llegada a la presidencia de Ford en México, el brasileño Marcos de Oliveira será protagonista de la mayor apuesta de la armadora en su historia en el país. Desde febrero, a los 44 años, dirigirá un búnker para alimentar desde Hermosillo, Sonora, al mayor mercado automotriz del mundo. La planta será una obra maestra de tecnología robotizada. La empresa invertirá $1,200 millones de dólares y sus proveedores $400 millones. En total, más de la mitad de las inversiones previstas por el sector automotriz mexicano entre 2004 y 2005.

- De Oliveira, ex presidente de Ford en Sudáfrica, ha tomado como un desafío personal su meta: cuadruplicar la producción de Ford en México y enviar tres nuevos modelos a EU, el mayor campo de batalla de la industria automotriz, donde la competencia japonesa le ha clavado los dientes en el cuello.

- La jugada responde a que la dentellada empieza a doler. En 2003 Ford perdió ante Toyota la segunda posición en el ranking mundial de unidades vendidas. También padeció, como el resto de las armadoras estadounidenses, los efectos de los descuentos con los que ha intentado desde 2001 mantener sus ventas. ¿Consecuencia? El idioma de la rentabilidad también fue el japonés. Nissan, participada por la francesa Renault, ganó $2,402 dólares en 2003 por cada vehículo vendido en EU, 30% más que Toyota. Ford y DaimlerChrysler perdieron dinero.

- Los apocalípticos, como hicieron en los años 80, decretan la muerte de Detroit, sede de Ford, General Motors y Chrysler (hoy DaimlerChrysler). La industria, presionada a reducir costos, se reinventa y México es una opción, lejos de las rigideces impuestas por el poderoso sindicato estadounidense Union Automotive Workers (UAW) y a tiro de piedra de su mercado de 16 millones de vehículos al año.

- El bajo costo de la mano de obra –entre $4 y $7 dólares la hora sindicalizada frente a los $33 dólares de la estadounidense– y los acuerdos comerciales con 32 países impusieron la opción de Hermosillo a las fábricas de Ford en Atlanta. La cercanía geográfica favoreció a México frente al competitivo pero distante Brasil.

- El sector automotriz prevé recibir el próximo año $2,500 millones de dólares, 15% de la inversión extranjera directa promedio de los últimos 10 años. “Hermosillo y el país podrían detonar más proyectos, porque como todo oligopolio, esta industria se mueve por imitación”, dice Isabel Studer, investigadora de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (Flacso) y autora del libro Ford and the Global Strategies of Multinationals (Routledge, 2001).

- La lucha del camaleón
La compañía dirigida desde 2001 por William Ford, bisnieto del fundador Henry Ford, ha abandonado gradualmente el modelo que inventó su antepasado. La compañía deja atrás el modelo de producción en masa por uno más flexible y orientado al cliente, en línea con las prácticas de sus rivales japoneses.

- La planta en Hermosillo es un ejemplo. Producirá una sola plataforma que servirá de base a 10 modelos distintos de las marcas Ford, Lincoln y Mercury hasta 2010. Un parque de proveedores vecino participará en la producción. Habrá sistemas que permitan a la empresa responder con agilidad a la demanda, con cero inventarios.

- Desde la desaparición del Escort Hermosillo recortó 57% la producción. A partir de finales del verano de 2005 producirá los modelos Fusion [originalmente Futura, el tercer vehículo híbrido de Ford], el sedán Mercury Milán y el Zephyr, el primer Lincoln fabricado fuera de Estados Unidos. “Ford viene de un déficit de nuevos modelos, con esto podría completar parte de su portafolio”, dice Gabriel Renero, director de Industria Manufacturera de Deloitte Consulting.

- Si todo marcha sobre ruedas 90% de la producción en Hermosillo se destinará a Estados Unidos y Canadá. Eventualmente, Ford podría llegar a dominar casi 20% de las exportaciones totales del sector automotriz mexicano, que se espera alcancen 1.7 millones de unidades en 2006.

- Ford descargará el ensamble de autopartes sobre 13 proveedores para reducir costos. Con ellos ubicados en las inmediaciones de su terminal ahorrará en logística y gastos de aduana, pues reducirá las importaciones. “Ahora estamos exportando vehículos con 40% de integración nacional, con la nueva plataforma prevemos que sea de 72%”, dice De Oliveira.

- Al ritmo del gong
El gran cambio que atraviesa la madura industria automotriz tiene mucho de casual. Cuando las armadoras japonesas decidieron fabricar sus autos en Estados Unidos, su reto fue producir el mayor número de modelos con el menor número de plantas. “No es que hayan introducido una nueva tecnología para fabricar autos, simplemente se vieron obligados a ajustarse a las pocas plantas que tenían en el país”, según David Cole, director del Center for Automotive Research.

- Las armadoras asiáticas arribaron al mayor mercado automotriz del planeta con una combinación explosiva: flexibilidad para fabricar varios modelos usando la misma plataforma, operarios no sindicalizados y un ojo atento a los caprichos de los consumidores. Y acertaron: los estadounidenses están comprando estos autos más pequeños, que consumen menos combustible y tienen más vida útil, según los analistas.

- La agresiva penetración ha dejado heridas graves a Ford, GM y DaimlerCrhysler, que pasaron de controlar 75% del mercado estadounidense a 55%. Hoy, casi uno de cada tres vehículos vendidos en EU es de origen asiático. El valor de mercado de Toyota supera a las “tres grandes” juntas ($130,000 millones de dólares). “Esto ha provocado que todos en la industria revisemos nuestras estrategias para seguir compitiendo efectivamente en todos los segmentos del mercado”, admite De Oliveira. La estrategia de la compañía está dando resultados, y como consecuencia de esto la acción, que llegó a un piso de $7 dólares, estaba a mediados de septiembre por encima de $14 dólares.

- El asalto de Ford a Hermosillo entra en esta lógica. Procura, como gran meta, reducir la presión asiática en Estados Unidos; como mínimo, evitar males mayores recorriendo a menores costos de producción y al mismo modelo de producción que las asiáticas usan.

- La arena México
El problema para los estadounidenses es que también las armadoras asiáticas han visto las ventajas de México. Un tratado de libre comercio con Japón no haría sino agregar picante a la lucha.

- Por lo pronto, Toyota invertirá $144 millones para producir su primer vehículo mexicano. Desde 2005 enviará a Estados Unidos 90% de las 35,000 camionetas pick up Tacoma que ensamble en su planta de Tijuana.

- Jatco, una autopartista de Nissan, destinará $600 millones de dólares a la producción de autopartes de los modelos Murano y Sentra que fabrica en Estados Unidos y México, respectivamente. Según un discurso del presidente, Vicente Fox, Nissan también invertiría otro tanto para su planta de Aguascalientes, lo que generaría 4,500 empleos (Nissan no quiso confirmar o desmentir).

- EL TLC cambiaría todo. Las compañías asiáticas hoy importan libres de aranceles el equivalente a 3% del mercado nacional. Una mayor liberalización comercial subiría esas importaciones a 5%, una presión aún mayor sobre las armadoras estadounidenses.

- “Estamos analizando, una vez activo [el tratado] ingresar más volumen de vehículos de Japón, como la SUVS (vehículos utilitarios deportivos), y lanzar la marca de lujo Lexus”, dice Adolfo Hegewisch, director Comercial de Toyota en México.

- Según proyecciones del gobierno, de aprobarse el TLC las inversiones japonesas en el sector podrían llegar a $1,300 millones de dólares anuales hasta 2015. Como las empresas establecidas han creado una base de autopartistas mexicanas, el acuerdo podría aprovechar la experiencia japonesa en integración eficaz dentro de la cadena productiva, afirma la consultora PWC.

- La europea Volkswagen invertirá $2,000 millones de dólares, entre 2003 y 2008, en su planta de Puebla. La inversión se destinará principalmente a la renovación de la gama de productos [nuevo modelo del Jetta y Bora, su versión europea] y a la modernización de la planta. “Los resultados serán palpables desde 2005 con un aumento de producción de 100,000 autos”, afirma Otto Lindner, presidente de VW de México.

- Viva la flexibilidad
La debilidad estadounidense nace de un error de cálculo. Antes de 2001 las tres grandes ampliaron su capacidad de producción en previsión de un alza en la demanda que nunca llegó.

- El más elástico modelo de negocios y de producción de las asiáticas y la sobrecapacidad generó un stock excesivo y disparó una guerra de precios en Estados Unidos. La firma CSM estimó para 2003 14% de sobrecapacidad en Norteamérica y 18% a nivel mundial. “Sólo hace cinco años GM comenzó a reaccionar [al embate de las japonesas] y flexibilizó su producción”, señala Cole. Ford y DaimlerChrysler apenas lo están haciendo.

- La flexibilización se ha convertido en ley. Primero, aplicada al descenso dramático en los costos de producción. “Los modelos matemáticos y las computadoras han significado grandes ahorros”, señala Cole.

- Segundo, la industria mira a todas partes en busca de fórmulas importables. Para reducir al máximo la creación de inventarios el modelo de referencia es el built to order de Dell Computer. La idea es reducir el tiempo entre el pedido de un modelo de color específico por parte de un concesionario y su fabricación en planta. Otro modelo es el de bajo costo (low cost) de aerolíneas como Southwest, Easyjeat y Ryanair y el outsourcing ofrecido por las compañías tecnológicas indias. “En EU y Europa se están trabajando iniciativas de este tipo, y aquí ya se practica en plantas de GM y Nissan”, dice Renero, de Deloitte Consulting.

- La moda mundial de hace unos años, de producción para todo el mundo de un solo modelo por país, pasó a la historia. México hace para todo el mundo el New Beetle (VW), el PT Cruiser (DaimlerChrysler) y el Focus (Ford). Al menos los primeros dos implicaron diseños audaces que tuvieron buena demanda hace tres años. Pero la euforia por esos modelos terminó, sus ventas descendieron considerablemente y la industria nacional arrastró por ello tres años de producción deprimida.

- Ford y otras armadoras, como Nissan, están tratando de empujar a México al nuevo modelo productivo.

- La lógica anterior obligaba a hacer paros temporales en el caso de que un modelo perdiera demanda. Las automotrices han tenido que elevar la productividad de sus plantas compartiendo plataformas, la parte fundamental del vehículo que incluye el cuadro del coche, eje delantero y trasero.

- Este sistema de producción exige un trabajo intenso con proveedores, lo que explica la creación de un parque para ellos en Hermosillo. “El just in time ya es historia, el just in secuence es lo que viene”, agrega Renero.

- El sistema consiste en la entrega en el momento correcto y en la secuencia del proceso correcta: si en la línea de producción de una plataforma de Nissan se intercalan Platinas y Renault Clios los proveedores enviarán los volantes o puertas en ese orden. Hay ocasiones en que el mismo proveedor ensambla sus propias partes dentro de la planta de la armadora.

- De esta forma, ya no son autopartes las que se integran sino módulos, y eso es lo que Ford pretende hacer en Hermosillo. Allí, por ejemplo, contará en principio con unos ocho proveedores que le entregarán las partes de sus autos ya ensambladas.

- Hacia la recuperación
El cambio reduciría la dependencia de los ciclos de los mercados automotrices. Como consecuencia de la alta dependencia de un solo auto, en 2004 el descenso en la producción será de entre 8% y 10% respecto del año anterior. Es decir, se fabricarán 1.5 millones de unidades aproximadamente. “La recuperación vendrá en 2005, cuando se note la recomposición que ahora vive la industria”, según las expectativas de César Flores, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

- Para que eso ocurra de la mano de las plataformas multiautos, las armadoras deben ser malabaristas. Producir un auto con el menor costo y tiempo posibles, a la vez que se mantienen clientes felices y fieles y se garantiza la rentabilidad. Eso hará crugir a más de una. “La industria cada vez es más competitiva. En el futuro, la diferencia entre el éxito y el fracaso de las armadoras estará determinado por su capacidad para producir a bajos costos”, señala Cole.

- En ese escenario es donde la oferta de bajos costos laborales, proximidad al mercado estadounidense, calificación de la mano de obra y apertura comercial compensan los costos de la energía, las cargas fiscales y la rigidez de los contratos laborales en el país, señala Guido Vildozo, analista de Global Insight.

- Mediante el impulso que darán las inversiones de Ford, VW y Toyota, en 2005 se producirán 1.7 millones de autos y el siguiente año 1.8 millones, pronostica Flores, de AMIA. Para 2010, hay un optimista plan del gobierno para aumentar esa producción hasta cuatro millones de autos; algo más parecido a un deseo que a una realidad potencial.

- Sexy, pero no tanto
Pero el atractivo de México como destino de inversión tiene un límite. En los siguientes años, señala Vildozo, los sindicatos en Estados Unidos (agrupados en la poderosa Union Automotive Workers) no permitirán el traslado de más plantas fuera de su país. Desde su oficinas en Nueva York, Vildozo indica que ya hoy las armadoras parecen cada vez más proclives a pagar mayores costos de producción que a soportar una huelga en todo el país.

- Además, es una cuestión de imagen. En su momento Ford comenzó la fabricación del Focus con permiso de la UAW a condición de que abriera en Wayne, Estados Unidos la producción del mismo modelo; y próximamente Toyota en Tijuana y San Antonio, Texas produciendo las pick up Tacoma. “No puede aparecer utilizando a México como plataforma de exportación, aún con TLCAN”, dice Studer, de Flacso.

- El público en Estados Unidos se hizo consciente la década pasada del sufrimiento de miles de obreros que perdieron sus empleos en el sector automotriz. El cineasta Michael Moore y el compositor rockero Bruce Springsteen, dos iconos del pensamiento liberal estadounidense, lo han hecho tema reiterado de sus denuncias. Y se especula con que un triunfo del demócrata John Kerry haría de Estados Unidos un país más proteccionista. “Más allá de si John Kerry gana o no la presidencia, un súbito flujo de inversión en México está descartado en los próximos cinco o seis años”, según Armando Soto, de Kaso Consultores.

- Ya la propia migración a plataformas multiautos puede ser un problema en México, pues los sindicatos podrían requerir aumentos salariales al incorporar nuevos modelos a la producción y tener que convertirse en operarios multifuncionales.

- Por menos que eso, en agosto pasado los sindicatos llevaron a una huelga de tres días a los 9,500 trabajadores de la planta de VW en Puebla, por la negativa de la empresa a conceder un aumento salarial cuando atraviesa una delicada situación financiera a nivel mundial. Para algunos analistas, la reincidencia en huelgas le quitará credibilidad a las inversiones en México. Y le resta impulso a los esfuerzos del sector público y privado para aumentar la competitividad. Ahora “sólo hace falta alinear a la mano de obra”, dice Vildozo.

- En busca de la grandeza
El sostén de la producción automotriz nacional seguirá siendo el mercado externo, especialmente EU, destino del grueso de las exportaciones.

- Este año se estima que en el mercado estadounidense se venderán 16.8 millones de autos. Aunque Estados Unidos es un mercado que se considera maduro (en promedio, hay casi un auto por persona en el país) las ventas seguirán aumentando en tanto aumente la población. Pero hay divergencias en el nivel de ese alza. “Los crecimientos serán marginales, entre 1% y 4% cada año –estima Vildozo— pero constantes”. Cole, de CAR, es optimista: “Es posible que para el final de la década, en Estados Unidos se vendan entre 19 y 20 millones de autos”.

- AMIA, Secretaría de Economía y Ford coinciden en que la meta gubernamental para 2010 –producir cuatro millones de autos y exportar tres millones– es alcanzable. No obstante, ya para este año habrá un déficit de 300,000 autos producidos en el país por el cambio de plataformas de dos armadoras.

- Analistas menos optimistas advierten que la meta fijada por el gobierno es imposible. De acuerdo con Soto, de Kaso Consultores, ampliar la capacidad de producción para alcanzarla exigiría inversiones de alrededor de $2,000 millones de dólares anuales consecutivas en nuevas plantas. Y el promedio de los últimos años ha sido de $1,500 millones al año.

- El asunto es que las armadoras estadounidenses están imposibilitadas para trasladar en el mediano plazo plantas fuera de su país. Tanto las asiáticas –excluida Nissan—como las europeas que ya venden en México preferirán esperar a invertir en el país hasta que hayan ganado una participación de mercado que lo justifique.

- “Las nuevas plataformas darán un impulso a la producción pero en 2007 ó 2008 el gusto de esos modelos se agotará y comenzará otro declive”, advierte Vildozo. Según él, la producción mexicana llegará en 2010 a sólo 1.8 millones de vehículos, una cifra muy por debajo de la meta planteada.

- La fragilidad de Detroit implica un riesgo para México, al fin y al cabo un compartimento de la industria estadounidense. “En la historia de la industria cada crisis se ha cobrado una vida, como en su momento American Motors y Chrysler como tal”, dice Studer. ¿Habrá nuevas víctimas?

- Al menos, en el corto plazo, no habrá que preocuparse por China. Las armadoras tienen mucho mercado interno para trabajar. Otra cosa es el largo plazo, cuando China pueda competir en el mercado mundial de exportación. “De firmarse un TLC, en menos de 10 años podría estar enviando coches a México”, agrega Ochoa, de PWC.

- Por ahora, para preparar la guerra, que tiene tanto de reconversión industrial como de necesidad de mercado, desde hace seis meses Ford entrena a 300 empleados en una planta de Michigan. Con la meta oficial en camino, se necesitan más búnkers con el mismo fin.