La guerra de los puentes

El aumento en la circulación de mercancías a través de la frontera norte ha desatado una feroz co
Raúl Llamas

Para pocos debió ser tan buena la noticia de la firma de un tratado comercial entre México y Estados Unidos como lo fue para sus ciudades fronterizas. Y de esos pocos, Nuevo Laredo (Tamaulipas) y Laredo (Texas) debieron recibirla con júbilo: no hay otro punto en la franja que une a esos dos países que tenga la trascendencia para el transporte terrestre de mercancías que tienen estas ciudades.

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Por sus dos puentes internacionales cruzan en días hábiles unos 3,900 tráilers cargueros, lo que genera ingresos superiores a $271 millones de dólares diarios, de acuerdo con cálculos del Servicio de Aduanas de Estados Unidos. Anualmente, el paso de más de 1.3 millones de tractocamiones que llevan como destino algún punto en el área del Tratado de Libre Comercio (TLC), producen un incesante flujo comercial.

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Para Texas, Laredo sigue siendo el primero en la recepción de carga procedente de México, por encima de Hidalgo y Brownsville. El volumen de carga que pasa por Laredo, y que en 1997 generó ingresos superiores a $50,000 millones de dólares, representa la tercera parte del comercio entre los dos países, lo que convierte a este cruce en el más activo de toda el área de Norteamérica. Y su preponderancia va en ascenso. De acuerdo con estimaciones de autoridades locales, en el año 2000 pasarán por este puente fronterizo más de dos millones de tráilers, 50% más respecto de las cifras actuales, así como 400,000 carros de ferrocarril.

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Sin embargo, lo que aparece como una excelente noticia representa en realidad en un problema: los dos Laredos se indigestan. La hilera de tractocamiones esperando su turno para pasar, los claxonazos continuos y los accidentes viales conforman una escena habitual en las cercanías de los puentes. “Tardamos entre cuatro y cinco horas para cruzar de un lado a otro de la frontera –se queja un conductor mientras espera pacientemente para ingresar a Estados Unidos–, y es que las autoridades no han podido ponerse de acuerdo en los horarios en que deben trabajar las aduanas.”

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Aunque el problema no es sólo de horario. Los dos puentes en operación, separados entre sí por un par de kilómetros, han quedado rebasados por la afluencia de vehículos. “Siempre, el pretexto tanto de los estadounidenses como de los mexicanos es que deben revisar minuciosamente nuestros vehículos para ver que no traigan droga o armas”, comenta el inconforme conductor.

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La respuesta de las autoridades para eliminar este embudo ha sido la construcción de un tercer puente internacional, que se inaugurará a mediados del próximo año. “Sin lugar a dudas, estamos conscientes de nuestros problemas y hemos reconocido la necesidad de trabajar de manera conjunta con las autoridades de Nuevo Laredo –reconoce Elizabeth Betty Flores, alcaldesa de Laredo–. Pero en tanto no contemos con el nuevo puente, no podemos hacer nada para solucionar los problemas de tráfico”. La terminación del puente depende ahora de que las autoridades mexicanas estén en condiciones de aportar su parte en el financiamiento para continuar las obras que siguen a la construcción a la plataforma de cruce, que ya ha sido finalizada.

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La necesidad de contar con este nuevo paso ha adquirido el tono de urgencia. El movimiento de tráilers ha llegado a su máxima capacidad, advierte Hilario Loredo Valerio, subadministrador de operación aduanera en Nuevo Laredo. Los $2 millones de dólares recibidos por concepto de peaje el pasado mes de abril, que captó el sistema de puentes de Laredo, representa el tope en el movimiento vehicular de los puentes que unen a las dos ciudades, señala a su vez Rafael García, titular de la oficina recaudadora.

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¿Alguien dijo guerra?
No son pocos quienes dudan que un tercer puente en Laredo sea la mejor solución para responder a las necesidades de transporte, intensificadas con el TLC. Admiten, sí, que hacen falta nuevos cruces, pero no necesariamente en Laredo.

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Fernando Fuentes Flores, titular del Fideicomiso para el Desarrollo del Norte de Nuevo León (Fidenor) es uno de los impulsores de esta idea. Desde el punto de vista de las autoridades estatales, el puente Colombia-Solidaridad, construido con el apoyo de la administración del ex presidente Carlos Salinas y ubicado en la pequeña porción de frontera internacional que corresponde a territorio neoleonés, podría ser una alternativa al congestionamiento que padecen los Laredos.

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Los encargados en el gobierno de Nuevo León de promover el uso de este puente, también cabildean con la intención de animar a empresas estadounidenses a participar en la construcción de un nuevo cruce ferroviario que dé impulso a Colombia.

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Además de Nuevo León, otras entidades buscan tener un enclave importante en esta ruta comercial. Las autoridades de Piedras Negras, Coahuila, se proponen ubicar a esta ciudad como la segunda en tránsito terrestre transfronterizo. “El comercio entre los dos países está creciendo significativamente y no es ningún secreto que nosotros, como muchas otras fronteras, estemos tratando de competir en el mercado de las importaciones y exportaciones –admite Claudio Bres, presidente municipal de Piedras Negras–. Es un derecho nacional y cuanto más movimiento haya a lo largo de la franja fronteriza mayor beneficio tendrá México.”

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Por Piedras Negras cruzan al día unos 1,200 tráilers, según Bres, pero espera que con el nuevo puente (que inauguraron oficialmente el presidente Ernesto Zedillo y el gobernador George W. Bush el pasado 3 de septiembre) la cifra se duplique en su primer año de operaciones.

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Firmas como Levi’s, General Motors, Ford, DaimlerChrysler y Robert Bosch han signado acuerdos con el servicio de aduanas de Estados Unidos para instalar sistemas electrónicos de control, como el denominado Prototipo Nacional de Comercio Automatizado (NCAP, por sus siglas en inglés), y poder hacer frente así al problema de la lentitud de tránsito en los puentes.

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Mediante una tarjeta inteligente, las empresas participantes pueden utilizar redes satelitales y de fibra óptica para documentar sus camiones (número de placa, volumen de carga y datos del chofer). El cable de fibra óptica corre paralelo a la autopista Monterrey-Nuevo Laredo-Colombia y está conectado en varios puntos a transmisores de radio; la señal rebota de las tarjetas inteligentes y permite, de este modo, saber si los camiones donde estas tarjetas van colocadas están siguiendo la ruta asignada.

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El NCAP, cuyo costo fue de $20 millones de dólares, inició su funcionamiento en el puente Colombia-Solidaridad, y es un claro ejemplo de participación entre la iniciativa privada y el sector público. “Con este nuevo método podremos procesar las entradas de los cargamentos sin papeleo alguno –asegura María Reba, directora regional de Aduanas–. Ahora nosotros podremos concentrar nuestros esfuerzos en inspeccionar los cargamentos más vulnerables.” El prototipo todavía está a prueba, por lo que su aplicación en otros puentes dependerá de los resultados que aquí muestre.

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Para explicar su renovado interés por el transporte de carga que atraviesa la frontera, los responsables de los distintos puentes que compiten entre sí por la captación del flujo vehicular aluden a las ventajas que tendría para México contar con un sistema eficiente de cruces.

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Convertir toda la franja norte en la columna vertebral del país exige el desarrollo económico de las regiones, advierte Bres. “Sin lugar a dudas, Nuevo Laredo ocupa el primer lugar en movimiento de carga –abunda–, pero es responsabilidad de todos nosotros crear alternativas para que el progreso comercial no se estanque en un cuello de botella en dicha ciudad de la frontera.” Fuentes, de FIDENOR, tiene un argumento similar. “Nuestra visión –afirma– es nacionalista; lo que beneficia a un estado sin lugar a dudas es de beneficio para todos los mexicanos, y es por eso que estamos tratando de impulsar nuestra infraestructura y buscamos al mismo tiempo la creación de nuevos empleos. No consideramos que estemos compitiendo en ningún momento con Nuevo Laredo.”

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Horacio Garza Garza, presidente municipal de Nuevo Laredo, está lejos de compartir esta visión: “Creo que la iniciativa privada de Nuevo Laredo, y de todo Tamaulipas, debe ponderar los efectos que podría generar para nosotros el que Colombia o cualquier otra frontera se coloque por encima de nuestro movimiento comercial y que, además, estén planeando la construcción de un cruce ferroviario con la intención de llevarse la operación que actualmente tenemos en Nuevo Laredo”, defiende.

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Lógica geográfica
En tanto las autoridades estatales al sur de la frontera se disputan el tráfico de transportistas, sus contrapartes en Texas permanecen a la espera de que surjan nuevos proyectos para agilizar el transporte; el caso de Brownsville y Matamoros, cuyos cuatro puentes satisfacen la demanda actual, es para ellos un ejemplo de lo que puede lograrse con mayor infraestructura.

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Se antoja difícil, sin embargo, que el cruce por Laredo pierda importancia, en particular porque la carretera que une a México con Canadá pasa por esta ciudad y su gemela estadounidense. “La carretera del libre comercio es ya una realidad y lo podemos ver a través de nuestra carretera interestatal 35”, explica Mercurio Martínez, juez del condado texano de Webb, quien insiste en que se debe solicitar apoyo de los gobiernos federales de ambas naciones para convertir dicha vía en el corredor más importante de Estados Unidos. Esta carretera es la de mayor tráfico comercial, con cerca de 160 toneladas de productos movilizados en 1998, de acuerdo con estadísticas del Departamento de Transportación de Texas.

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A raíz de la firma del TLC, se han instalado en Laredo más de 100 compañías de transporte para dar atención a un intercambio comercial en aumento. La cercanía con Saltillo, Coahuila, una ciudad que en los últimos años ha superado a Detroit, Michigan, en cuanto a la producción automotriz, da ventajas indiscutibles a las dos ciudades fronterizas, cuyos puentes también disponen de un sistema de registro rápido, denominado Prototipo de Automatización Comercial de Norte América (NATAP).

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Pese a que también opera con señales satelitales y redes de datos, dicho sistema es diferente al NCAP, y no parece inspirar mucha confianza. Reba, de la Dirección Regional de Aduanas, compara: “Con NCAP podemos procesar las entradas de los cargamentos sin papeleo alguno, con sistemas electrónicos y transpondedores que ayudan a que los tráilers pasen sin ningún contratiempo, y así poder concentrar nuestros esfuerzos en inspeccionar los cargamentos más vulnerables.” En cambio, NATAP “sólo tiene como principal objetivo unificar en un mecanismo los procedimientos aduanales entre los países firmantes del TLC”. El resultado no podría ser más pobre: apenas unos cuantos tráilers han podido pasar a Estados Unidos empleando este sistema.

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“En realidad, la operación del NATAP en Laredo va muy despacio”, admite Reba. “Desde su inicio ha estado muy lento”, refuerza el agente Héctor Farías. Ambos coinciden en que ni transportistas ni empresas se han adecuado a las necesidades del sistema y calculan que hará falta un par de años antes de poder evaluar sus resultados. De hecho, en Laredo son pocos los agentes aduanales que trabajan con el sistema, y en algunos casos ni siquiera conocen su mecánica. “Nosotros no tenemos ningún cliente que opere con NATAP y no estamos muy enterados de cómo ha funcionado”, admite uno de ellos. Según Farías, una las mayores dificultades para implementar adecuadamente el NATAP está ligada a la necesidad de utilizar un solo idioma oficial en toda la documentación, así como a la situación migratoria de los conductores a cargo del traslado de los tráilers.

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No obstante, funcionarios de aduana estadounidenses opinan que NATAP funciona bien en ciudades como Detroit y Buffalo, gracias a que no tienen que lidiar con diferentes sistemas aduanales. “Sabemos que en otras fronteras, como La Mesa de Otay y El Paso, en Texas, empresas como Sony han podido procesar (el cruce de) hasta 300 tráilers”, explica el supervisor aduanal estadounidense Eddie Tijerina.

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Como sea, NATAP se está expandiendo y, aun en medio de la desconfianza, persiste la esperanza de que este sistema podrá ayudar a paliar un problema que le está saliendo caro a los Laredos. Coordinado por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos, se espera que a finales de este año NATAP pasó de ser un prototipo a ser un programa piloto. Recientemente fue instalado en Nogales y muy pronto podrá funcionar en forma independiente, sin un sistema de operación alterno.

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La avalancha continúa
En tanto, la ola de vehículos de carga no cesa de crecer. Para los meses de septiembre, octubre y noviembre la Dirección General de Aduanas de México calcula incrementos de entre 15 y 20% en los movimientos de carga a través de Nuevo Laredo. Es más que sólo una sospecha. Hilario Loredo Valerio, subadministrador de operación aduanera en esa ciudad, se anticipó a contratar más personal a fin de evitar sorpresas.

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Del otro lado, las autoridades consideran que el flujo de tráilers en Laredo ya llegó a su máxima capacidad. “El movimiento registrado en ese mes se incrementó en 1%, una clara muestra de la saturación de tráfico de nuestros cruces –señala Rafael García, titular de Sistemas de Puentes Laredo–Hemos llegado al punto en el cual no podemos dar paso a más cruces.”

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Y si lo que es malo para unos es bueno para otros, queda claro entonces que estas son buenas noticias para las aduanas vecinas, en particular la de Nuevo León, que también busca disputar el transporte de carga por tren. Entre Laredo y Nuevo Laredo circula el mayor volumen de carga de ferrocarril, que en 1997 alcanzó los 246,000 furgones, lo que equivale a un millón de tráilers. “Creemos que la colocación de un puente ferroviario serviría para desahogar los largos periodos de espera que actualmente se registran en Nuevo Laredo y Laredo”, expone Fuentes, de Fidenor, para quien la colaboración de empresas ferroviarias estadounidenses en el proyecto es indispensable.

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El alcalde de Nuevo Laredo desestima los planes de los neoleoneses. “Es muy fácil planear y decir que se necesita un nuevo puente en otro sitio, pero ¿qué pasa con la infraestructura? Nuevo León ni siquiera está conectado con Monterrey a través de ferrocarril”, cuestiona Garza. Además, duda que las empresas invitadas a ese proyecto “se encarrilen en algo que costará grandes cantidades de dinero”. Se especula que la estadounidense Union Pacific cuenta con autorización de su país para construir un nuevo cruce, tentativamente en los límites de Laredo con Nuevo Laredo. Sin embargo, no está claro si la firma ferroviaria tiene o no planes concretos. “No hay ningún proyecto en firme para la construcción de dicho puente y es que el actual no se está utilizando a su máxima capacidad”, señala Flores.

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Piedras Negras no podía quedarse al margen. “Nuestra meta es colocarnos al mismo nivel que Nuevo Laredo antes de que finalice el presente año”, anuncia Bres. Pero, a diferencia de lo que ocurre en el ámbito del transporte terrestre, en el renglón ferroviario esta localidad coahuilense tiene mayores posibilidades que Colombia, puesto que ya ocupa el segundo lugar en el tráfico de furgones, apenas 30% abajo de Nuevo Laredo.

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“Es una competencia que aunque no se quiera, debe de darse, porque debemos beneficiar al país y a otras regiones en un entorno de comercio internacional”, cierra.

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¿Faltan palabras para declarar la guerra?

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