La importancia de moverse bien
El aprovisionamiento de armas, parque y alimentos para las tropas que estaban en la línea de batalla, implicaba transporte y distribución. A todo esto se le denominaba logística durante la ya lejana Primera Guerra Mundial. Hoy el mundo de los negocios, azuzado por la globalización, apertura y competitividad de mercados ha hecho suyo este concepto.
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Arturo Frías, director general de International Logistics, proveedora de estos servicios a las empresas mexicanas, relata que Bernard Lalonde, destacado gurú de este concepto en Estados Unidos, divide el comportamiento de los negocios en el mundo en distintos periodos: en la década de los 40 se enfocaron a la manufactura, tratando de producir de la mejor manera posible; cuando el nivel de optimización ya había alcanzado un techo, durante los 60 y 70 se dedicaron a la promoción y -comercialización; luego, en la década de los 80, su preocupación fueron las finanzas y en los 90 ha surgido la logística, fundamental para el crecimiento de las grandes empresas manufactureras del mundo por lo que hace a la planeación, transporte, inventario, compras y distribución.
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Una definición del término la da Jaime White Ibáñez, director general de Ryder de México, otra compañía que ofrece estos servicios en el país: “Logística es aquello que permite mover materias primas hacia las plantas elaboradoras y productos terminados hacia el consumidor final, a través de una cadena de distribución, para que, en uno y otro caso, lleguen al destino en buenas condiciones y en el momento oportuno”.
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Esto implica un sinnúmero de tareas, personas con distintas responsabilidades y modalidades diversas, según la estrategia de cada empresa. En cualquier caso, el denominador común es el deseo de lograr, a través de la logística, una ventaja competitiva frente a los rivales.
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¿Hasta qué punto esta práctica ha arraigado en México?, ¿cuál es la operatividad concreta de una buena logística?, ¿cuáles sus beneficios y sus puntos débiles? Proveedores y responsables de la logística en dos empresas mexicanas entregan sus experiencias y visiones al respecto.
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¿EN QUÉ QUEDAMOS?
-No todos se ponen de acuerdo sobre la gravitación de esta práctica en México. Mientras que para White desde 1993 las empresas han comenzado a despertar lentamente a raíz de la globalización y de la apertura de mercado, Rubén Morales, gerente de Logística de Sigma Alimentos Centro (del Grupo Alfa) piensa que se está “en un muy buen nivel, sobre todo en tecnologías para realizar una buena logística”. Compara la calidad de la distribución de ciertas empresas estadounidenses que ha conocido: “Algunas de acá no le piden nada”. Advierte, acaso, una escasez de infraestructura adecuada. Por su lado, Frías observa que gran parte de los empresarios, “fundamentalmente por desconocimiento” aún no están conscientes de su importancia.
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El director general de Ryder señala que lo que los empresarios antes consideraban como un costo ahora se empieza a convertir en una excelente herramienta competitiva.
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Fabián Delgado, director general de Comunicación Integral (COIN) y coordinador general del evento Expologística 97 (a realizarse en julio próximo), concretiza: “Todas las empresas manufactureras, incluidas las maquiladoras, utilizan la logística, pero no todas lo hacen desde una nueva óptica”. Explica que 100% de las grandes compañías, 70% de las medianas y 30% de las pequeñas se encargan –interna o externamente– de la manufactura y distribución. La novedad es que ya se percatan de que este último paso también les compete. Asimismo, indica que hoy existen 10,000 empresas interesadas en mejorar sus recursos bajo la nueva concepción de logística; 70% son grandes, 20% medianas y 10% pequeñas industrias.
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Una eficiente y completa red de logística implica el transporte de materias primas hacia la planta productiva de una empresa, para la manufactura de productos que luego son almacenados o transportados de inmediato hasta los distribuidores, que pueden ser mayoristas que cuentan con bodegas de almacenamiento y a su vez los distribuyen a sus clientes minoristas. En este caso aquí termina la cadena para la empresa (a menos que sea ésta quien haga llegar por su cuenta los productos hasta el cliente final).
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Existen distintos sistemas para poner en marcha este proceso. Uno es el push, es decir, colocar el producto en el mercado, cumpliendo rigurosamente y desde el comienzo la secuencia de la cadena, al margen de lo que pueda pasar con los productos manejados por el cliente final. Aun cuando la mayoría de la empresas trabajan sobre -pedido, la cantidad de la demanda puede estar mal calculada por el cliente final y el producto se queda en la empresa por tiempo -indefinido, sin venderse.
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Otro sistema –según Morales, el más eficaz– es el pull: lo que controla todo el proceso es la demanda final, no un pronóstico ni un estimado. Así, aun con estudios de la demanda general, de pronto en la más pequeña tienda, por ejemplo, se produce una ausencia del producto, un hueco en el estante; éste se replica en el camión de transporte, en la bodega de almacenamiento e incluso llega hasta el productor de materia prima. Pero la empresa está preparada para dicha contingencia y siempre hay una cantidad de productos en reserva para llenar todos esos huecos a lo largo de la cadena. En este caso el proceso comienza al revés, y repercute en una buena imagen de la empresa: sus productos nunca se añejan en el mercado.
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La cadena puede enriquecerse o remitirse sólo a algunos de sus eslabones; una u otra situación dependen del nivel de crecimiento de cada empresa y de su estrategia de venta. Por ejemplo, en ciertos casos existe almacenamiento de materia prima en las empresas y en otros ésta llega directamente a la planta productiva, en la cantidad y momento justos (just in time) para que los productos sean elaborados; a veces la producción tampoco se almacena sino que, apenas sale de la planta, es transportada hacia los distribuidores o los clientes finales. Aquí opera, otra vez, el just in time.
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Y aún hay más. Algunas empresas que producen una variedad de artículos utilizan el “cruce de andenes” (lugar de encuentro de transportes, cada uno con un determinado producto) y la “consolidación” (mezcla de artículos, según los requerimientos del cliente) para así hacer eficiente la distribución. Es decir, en lugar de enviar un camión con un solo tipo de artículos a diferentes puntos de venta, envían uno a cada tienda pero todos con una carga heterogénea.
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También es usual que dos o más empresas, que producen artículos diferentes pero no totalmente opuestos (jabones una y pañales otra, por ejemplo), se unan y utilicen un mismo “cruce de andén” y transporte hacia un destino común, abaratando sus costos de distribución. Estos “cruces de andenes”, asimismo, son operados en industrias que en su línea de producción requieren de una logística altamente sofisticada, como la automotriz.
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White relata que en este caso se lleva a los fabricantes de -autopartes a un “cruce de andén”, allí se consolidan las piezas que en ese momento necesita la industria para fabricar determinados vehículos y se envía el transporte a la línea de producción donde los obreros toman directamente del camión lo que necesitan y lo colocan en los vehículos que están armando. Obviamente, todos estos enriquecimientos de la cadena requieren de un alto grado de coordinación y de información entre los responsables de sus distintos eslabones. De lo contrario, los intentos eficientistas simplemente revientan.
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DE VIRTUDES, ASALTOS Y OTRAS YERBAS
-Además de la competitividad lograda por una buena logística –al mejorar la producción, bajar los costos de transporte y distribución–, otro beneficio, según Morales, es el de asegurar el posicionamiento del producto en el mercado. “Hoy no hay mucha fidelidad a las marcas, sino al precio y a que el producto, no importa de dónde sea, se encuentre en la tienda en el momento en que se necesita”. Y la única manera de lograrlo es que toda la cadena de la logística funcione bien.
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Para Frías, el tener en una sola entidad y con una sola dirección las áreas de planeación, inventario, compras, transporte y distribución posibilita tomar decisiones para toda la cadena de abastecimiento y tener una macrovisión de la empresa. Algunos entrevistados agregan que, además, con el famoso just in time la empresa se desentiende del inventario y abarata sus costos. Para Delgado, al hacer óptima toda la cadena una empresa puede ahorrar 30% en sus costos de operación, “lo que impacta en el precio de sus productos”.
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Pero, sin duda, no todo es halagüeño. “Algo muy generalizado es la mala evaluación del costo de la logística por parte de las empresas –advierte White–, y lo otro es que la tecnología que utilizan para su control, manejo y administración normalmente es vieja: en la mayoría de las empresas no existe información en línea, para que en cualquier momento y sólo tecleando una computadora puedan averiguar, por ejemplo, en qué ruta va su producto.”
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Otras situaciones, que no son errores de la logística pero que en México dificultan su mejor implantación, son advertidas por Frías y Morales. Éstas son la escasez de vías expeditas para el transporte de carga: “Mientras del Distrito Federal a Acapulco hay una sola carretera buena, entre El Paso y San Francisco existen más de 50 maneras de comunicarse”, dice el primero. Añade la falta de una formación sistemática y de nivel superior sobre esta suerte de “ciencia”. “Con raras excepciones –los esfuerzos del Tecnológico de Monterrey por crear un diplomado de Aplicación del Sistema de Respuesta Eficiente al Consumidor y un módulo sobre Logística en Ingeniería de Transporte de la Universidad Iberoamericana–, la mayoría de las instituciones no advierten la necesidad de licenciaturas en esta disciplina que bien lo amerita.”
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Todos, por último, se lamentan por los asaltos a sus transportes en las carreteras e incluso en el Distrito Federal, los cuales han proliferado de manera alarmante estos últimos tres años. Y advierten que los delincuentes ya no se ocupan de robar el dinero, sino la carga.
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La mayoría coincide en cómo resolver estas fallas: que las empresas otorguen más importancia a su logística, se informen e inviertan más en tecnología; que las universidades aporten preparando especialistas; que el gobierno contribuya al mejoramiento de la infraestructura carretera, ferroviaria y marítima –las privatizaciones y concesiones estarían respondiendo a ello–; que exista una reglamentación definitiva respecto de las características del transporte de carga y que, también por parte del gobierno, se tomen las medidas necesarias para evitar los asaltos, “porque nuestro negocio es vender cosas, no estar metiendo gente a la cárcel u ordenar operativos -policíacos para protegernos”.