La quiebra

Más claro ni el agua. Desde diciembre de 1993, cuando se vislumbraba a 1994 como un año todavía más sombrío para Mexicana de Aviación, el crecimiento de 426% en las pérdidas de la compaña, en l2 meses, confirmó esa profecía que hasta el más inexperto estudiante de contabilidad podía haber detectado: quiebra técnica.

- Las pérdidas registradas en el más reciente reporte financiero (1994) de la aerolínea -las más altas del último cuatrienio-, por N$1,885.7 millones de nuevos pesos, ya ni siquiera merecieron la atención de los analistas, porque hubo aspectos más relevantes, como la deuda en dólares y los insuperables márgenes de operación, que se recrudecieron a raíz de la devaluación de diciembre pasado. Esos problemas financieros explican porqué la empresa mantuvo tanto hermetismo en la información y por qué, hasta el momento del cierre de esta edición, no se ha especificado el modo en que se obtendrán recursos frescos para su capitalización, que arroja un saldo neto negativo de N$499 millones de nuevos pesos.

- La crisis llegó sólo para empujar la espada.

- ¿De dónde?
Mexicana no tiene de otra: o se capitaliza, a través de una inteligente estrategia, o muere. El problema es: ¿de dónde saldrá el dinero? Los banqueros, a cargo hoy de la aerolínea, no tienen el mínimo deseo de inyectarle recursos a un consorcio desahuciado.

- Sin tomar ningún rumbo definido, hasta el cierre de esta edición, el consejo de administración de Mexicana se reunió en largas sesiones durante la última semana de febrero y la primera de marzo. El único resultado más o menos concreto fue una estrategia de "redimensionamiento", a aplicarse de inmediato.

- No obstante, la mayor duda sigue en el aire: ¿cómo reestructurar una compañía que requiere por lo menos $400 millones de dólares para recapitalizarse? Y es que habría que descartar ya lo que se manejaba como una buena opción: la venta de la empresa a alguna aerolínea extranjera. Las que en algún momento mostraron interés ‑United Airlines, American Airlines, Iberia, America West, Air France y British Airways‑ ya lo perdieron, tras la crisis.

- Mientras tanto, los acreedores bancarios y los arrendadores de equipo de vuelo se encuentran desesperados. ¿Otras líneas de crédito? Habría que olvidarlo. Bancos como Banamex, Bancomer, Serfin, Probursa, Banpaís y Mexicano se niegan a arriesgar más y sólo quieren recuperar su dinero, hasta donde sea posible, con todo y que el propio subsecretario de Transporte, Aarón Dychter, se atrevió a comentar ‑el mismo día en que aparecieron los resultados del año pasado de la línea aérea‑: "Estamos convencidos de que Mexicana es financieramente viable". Por supuesto, el significado de esa afirmación no es otro que el de que el gobierno mexicano no pretende vender a corto plazo su participación accionaría.

- Costos, costos, costos
En la última carta enviada a la comunidad bursátil, el 6 de febrero pasado, Mexicana señalaba: "Las estrategias de la empresa están encaminadas a maximizar la generación de recursos para poder hacer frente a las necesidades financieras, y éstas incluyen una reducción importante en costos de operación y la elevación de tarifas, aun a costa de perder volumen de pasajeros, ya que esto sería compensado con una reducción en la oferta de asientos.”

- El comunicado, asimismo, mencionaba el fortalecimiento de las rutas internacionales generadoras de divisas y la eliminación de rutas "marginales", que pueden ser atendidas por aerolíneas regionales.

- En términos más específicos, hasta diciembre de 1994, Mexicana efectuaba 350 vuelos diarios en promedio. Su nueva estrategia disminuirá esta frecuencia a 300. Asimismo, la flota se achicará en 40%: de sus ocho aviones Fokker, 19 Airbus 320 y 25 Boing 727, ya regresó al arrendador cuatro de estos últimos y negocia con el GE Capital Aviation (con quien tiene la mayor deuda). La devolución de varios más.

- El "redimensionamiento" también incluye trabajadores, luego del despido de 2,000 empleados en los últimos dos años, el consejo directivo ya "pactó" con los sindicatos de la empresa la eliminación de 1,000 plazas más durante los siguientes seis meses.

- Parece tarde. La guerra de tarifas, iniciada desde unos cuatros años, ya dejaba traslucir un triste final. "Desde entonces señala un analista bursátil se veía que Mexicana no aguantaría la sangría". Luego, en 1993, la "alianza estratégica" con Aeroméxico no logró prosperar por los malos de Gerardo de Prevoisin, quien se dedicó a sangrar la tesorería de una aerolínea para apoyar a la otra y a él mismo. La deuda ya era enorme. Y el 20 de diciembre de 1994 llegó la última dosis de veneno: los pasivos en moneda extranjera ($70 millones de dólares con arrendadoras y $260 millones de dólares con la banca) se volvían impagables, al superar en cuatro veces el capital contable de la firma. Ya ni hablar de los N$200 millones de nuevos pesos que todavía le debe a Aeropuertos Y Servicios Auxiliares. La contracción del mercado mexicano imposibilita cualquier despegue.

- No importa cómo le llamen el gobierno, los bancos y el consejo de administración al problema financiero de Mexicana; la realidad es que está en quiebra.