Largo y sinuoso camino

Para la industria automotriz mexicana, 1995 es un año perdido. Fabricantes de automóviles y vehículos pesados presencian, atónitos, una profunda caída del mercado interno. El caso de Grupo Dina es terriblemente ilustrativo: una baja de 60% en sus ventas en los primeros tres meses del año.

- Eso no es todo. Como ya es sabido, la alianza entre Dina y la automotriz italiana Fiat, que iniciaría este mismo año con el ensamble de automóviles, quedó suspendida por la inestabilidad financiera. Y se ve difícil que antes del segundo semestre de 1996 se retomen las negociaciones.

- Lo único que marcha sobre ruedas en la empresa que preside Rafael Gómez Flores son las exportaciones, gracias a la devaluación del peso. A juicio de José Luis Olvera C., director general adjunto de Consorcio G-Grupo Dina, la compañía es hoy "un claro ejemplo de la tendencia globalizadora que están experimentando las empresas mexicanas, a raíz del Tratado de Libre Comercio, ya que ha intensificado notablemente su presencia en países como Estados Unidos, Canadá, Guatemala, Colombia, Venezuela, Ecuador y Chile, entre otros".

- Esa puede ser su tabla de salvación. Actualmente con 1,700 obreros y alrededor de 700 empleados de confianza -durante su época estatal llegó a tener hasta 15,000 trabajadores en su complejo industrial de Ciudad Sahagún, Hidalgo-, la firma ha tenido que contraerse todavía más en los últimos meses, dado el severo impacto de la crisis sobre la industria automotriz.

- Desde que llegó la competencia. Hasta 1988 Dina fue prácticamente un monopolio, ya que si bien tenia competidores, de ninguna manera pueden compararse con las dimensiones de los actuales, como Mercedes-Benz.

- Al privatizarse, a inicios del sexenio salinista, fue precisamente cuando más se abrió el mercado en este segmento. Por tanto, el nuevo equipo ejecutivo debió trabajar a toda prisa en la eficientización de todos los procesos del grupo para no compartir demasiado pastel con los nuevos participantes. "La velocidad de reacción de los nuevos dueños permitió que Dina siguiera como líder dentro de los mercados de camiones y autobuses", asegura Olvera.

- Pero el dinamismo del propio mercado exigía más que la sola calidad. Un factor tan subjetivo como la línea estética de las unidades adquirió mucha importancia. Por ello, Dina inició una búsqueda exhaustiva de socios que le brindaran calidad, tecnología y estética. Además de intensificar la relación que previamente existía con Navistar, en el segmento de camiones, fue en el cono sur donde se halló a una firma brasileña con la que podía darse sinergia en el área de autobuses. Su nombre: Marco Polo.

- A fin de cuentas, en comparación con el resto de las automotrices radicadas en México, la dependencia de Dina con proveedores del exterior es bastante moderada. Según Olvera, los componentes importados representan niveles de entre 40 y 50%, dependiendo del producto, lo cual se traduce en cierta ventaja competitiva, sobre todo en un momento de crisis devaluatoria.

- Sin embargo, esto es relativo. La cadena productiva en el sector de autopartes, así se fabriquen en México, integra varios componentes de importación, por lo que varios de los proveedores nacionales han dolarizado los precios de sus productos.

- Pese a la estrategia de mejora permanente en la calidad y el desarrollo de nuevos productos, Dina si ha cedido cuotas de mercado, principalmente a Mercedes-Benz. Hace un lustro, en el segmento de camiones todavía dominaba la mitad del mercado; ahora, su participación es menor a 40%. Y en el rubro de autobuses la caída es más notoria.

- Abriendo brecha. Los nuevos planes de Dina, que incluían la puesta en marcha de una armadora del automóvil Fiat I -en la antigua planta de Renault, en Ciudad Sahagún-, están congelados. Pero la idea sigue viva, para cuando los tiempos lo permitan. A fin de cuentas, la tendencia de mercado en la industria automotriz, en México, apunta a que los autos de mayor demanda serán compactos y subcompactos.

- No es el único proyecto. Como se sabe, en agosto de 1994 Dina adquirió Motor Coach Industries Inc (MCII), la fabricante de autobuses mis grande de Estados Unidos y Canadá. Con esta compra, dice Olvera, Dina "se convirtió en la primera empresa mexicana NAFTA, porque tiene compañías en Canadá, Estados Unidos y México".

- La estrategia fue certera, sobre todo si se considera que los ingresos (en dólares) de MCII serán sumamente valiosos en un momento de recesión dentro de casa. Además, aprovechando las redes de distribución de esta empresa, Dina tiene crecientes planes de exportación a Estados Unidos. "Hoy día ya circulan 30 autobuses nuestros en tierras estadounidenses, los cuales debieron pasar las estrictas reglas del Departamento de Transporte. Este primer paso nos hace pensar que podemos vender entre 150 y 200 unidades en Estados Unidos. Pero sin MCII no hubiéramos podido entrar", asegura Olvera.

- MCII también podría abrirle las puertas a Dina a un mercado con un potencial inimaginable: China. De hecho, los ejecutivos mexicanos ya tienen conversaciones con el gobierno chino, con el fin de constituir una asociación para fabricar autobuses en el país más poblado del orbe. "La población difícilmente tiene acceso al transporte aéreo -narra Olvera-, por lo que el autobús resulta la mejor opción. El mercado chino es prometedor. De llevarse a cabo el proyecto, durante la primera etapa se importarían las unidades y después se fabricarían directamente, a través de una planta constituida con participación accionaria equilibrada (50 y 50%)."

- Hay más mercados en estudio, sobre todo en Sudamérica. "Aunque no son tan grandes -explica el directivo-, tenemos ingresos en dólares que tanta falta hacen en estos momentos. Y tenemos las ventajas competitivas: tecnología de punta, excelentes motores, calidad inmejorable en todas las partes y precio justo."

- ¿Habrá luz al final del túnel? Analistas de la industria automotriz coinciden en señalar un retroceso en las ventas de camiones y autobuses de entre 50 y 70% respecto del año anterior, que de por si no había sido muy boyante.

- Según las predicciones de los ejecutivos de Dina, en 1997 y 1998 el mercado se comportará mucho mejor. No es sólo un buen deseo: dada la antigüedad de la flota actual de 500,000 camiones, que circulan por todos los caminos del país, la reposición es inminente. Y ayudarán las nuevas regulaciones ambientales y de pesos y medidas. En esto cifra Dina su futuro.