Las cuentas pendientes de Dina
En septiembre de 1999, directivos de Dina anticiparon la celebración de la llegada del nuevo milenio por un motivo especial: la firma del contrato de compra de 9,000 unidades en un lapso de tres años con la canadiense Western Star Trucks (WST). Nunca imaginaron que la felicidad, motivada también por el cumpleaños 50 de la empresa, duraría muy poco.
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Después de 65 meses ininterrumpidos de perder participación en el mercado a causa de la crisis de 1995, Dina pensó llegar a medio siglo de historia, renovada, cambiada y recuperada. Era entonces la única compañía mexicana productora de vehículos pesados y autobuses, cuya apuesta a futuro se basaba en tecnología y una alianza estratégica.
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Pero todo cambió cuando sorpresivamente WST anuló su compromiso y apagó la última esperanza del consorcio para salir del bache financiero. Las plantas de Guadalajara y Argentina fueron cerradas en mayo de 2001 y con ello la producción de Dina desapareció definitivamente del mapa nacional e internacional.
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“La situación estaba en nuestra contra y ante la adversidad ya no se pudo mantener la operación”, explica Gamaliel García, presidente del Consejo de la firma.
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La imposibilidad de reactivar el negocio orilló a la administración de la compañía a iniciar en septiembre de 2000 un programa para finiquitar sus operaciones. El objetivo es dejar todo en orden para “cerrar la puerta como debe ser”, asegura Mauricio Mendoza, director jurídico de Dina.
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La empresa tiene pendiente la indemnización de 506 trabajadores sindicalizados, que en términos de ley corresponde a $80 millones de pesos, pero los directivos ofrecerán una cantidad adicional cuyo monto elevará la cifra a $155 millones de pesos. Para ello, la prioridad es vender la planta de Ciudad Sahagún , Hidalgo, con un valor, calcula el directivo, de $350 millones de pesos.
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El terreno de 70,000 metros cuadrados, que incluye oficinas, bodegas, planta de tratamiento de aguas, luz, drenaje y calles, se convertirá en un complejo industrial, en el que se podrían instalar alrededor de 30 agrupaciones de diferentes ramos, explican los entrevistados.
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Nacional Financiera (Nafin) trabaja ya en la calificación, es decir, en determinar la viabilidad del parque industrial. El director jurídico comenta que Nafin podría funcionar como puente para que obtener recursos y pagar a los trabajadores lo antes posible, en lo que se venden las propiedades. Según Alberto Meléndez, secretario de desarrollo económico de Hidalgo, el gobierno estatal pagaría sólo $157 millones de pesos para adquirir la planta de Dina.
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El plan también contempla retirar las acciones de la compañía de la Bolsa Mexicana de Valores, en donde sus transacciones están suspendidas desde febrero de 2001. El 15 de abril de este año las autoridades bursátiles de Estados Unidos cancelaron el registro de la armadora mexicana en la Bolsa de Nueva York.
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La otra parte del programa de cierre es la espera del resultado de la demanda por $123 millones de dólares interpuesta en contra de Western Star Trucks en octubre de 2000, en la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional, con sede en París. Los directivos confían obtener un resultado favorable para la firma mexicana. El panel arbitral lo conforman un arbitro designado por Dina, otro por WST y un tercero por la Corte. Las audiencias se celebrarán en octubre próximo y en diciembre de este año se tendrían los resultados de la parte técnica del daño.
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El presidente del Consejo de Dina considera que, a final de cuentas, el resultado de la empresa no fue negativo, porque no se agarró de la crisis para incumplir sus obligaciones, como muchas firmas mexicanas hicieron. ”Nosotros seguimos con un empuje extraordinario y una tarea definida, aun durante los tiempos difíciles; hoy no le debemos dinero a ningún banco.” Sin embargo, agrega, se llegó a un punto donde fue imposible mantener la operación de la compañía y quebró.
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Armando Soto, analista de Ciemex-Wefa, considera que la situación de Dina es un saldo de la crisis de 1995, porque fueron circunstancias de coyuntura nacional e internacional las que propiciaron su quiebra.
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A finales de 1994 las perspectivas de la compañía eran buenas al comprar Motor Coach International, que le permitía buscar oportunidades en el mercado estadounidense. Era una firma 100% mexicana y con una participación de mercado fuerte. Sin embargo, los problemas de 1995 propiciaron una caída de 90% en el mercado de vehículos pesados, lo que implicó un gran costo para las empresas al tener que proteger la planta productiva.
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En ese entonces a Dina se le cayó el proyecto de traer automóviles Fiat a México, mientras que su socio, Navistar, llegó al país tras dejar de ser el proveedor de tecnología de la compañía mexicana, explica el analista.
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En 1994, el mercado era de casi 33,000 unidades, mientras que un año después se redujo a 5,430 y no se recuperó hasta el año 2000. En ese lapso Dina se enfrentó a un mercado estadounidense en recesión, una crisis en Argentina propiciada por la devaluación de Brasil, la cancelación del proyecto de Fiat, la pérdida de su abastecedor de tecnología, la llegada de Navistar y la falta de financiamiento, con lo cual quedó en desventaja respecto a otras organizaciones.
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Soto destaca que la tecnología de Dina no fue mala y que fueron muchos los factores que se conjugaron para llevarla a la quiebra: no hubo una apertura total del área de transporte, se dio la devaluación de 1994, no había incentivos para las exportaciones del sector, el mercado estaba deprimido, circulaban miles de camiones ilegales. La compañía dependía de créditos de la banca comercial y no hubo financiamiento.
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Frente a las otras corporaciones –que buscaron alianzas con el fin de exportar sus unidades, y que contaban con recursos propios– Dina estaba debilitada y, en esas condiciones, no era posible seguir adelante. El experto comenta que después de la crisis hubo muchos cambios en la dirección de la empresa, factor que también afectó su recuperación.