Las mensajerías se dan su paquete

Empresas internacionales y mexicanas de la industria del envío tejen sus redes con el propósito de
Zacarías Ramírez Tamayo

Crecen con las exportaciones aunque no producen bienes, surcan a diario los cielos internacionales sin ser líneas aéreas, son pieza esencial en la estrategia de cero inventarios de las empresas sin necesidad de formar parte de ellas... quisieran ser omnipresentes.

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No lo son, por ahora. Lo que sí, es que con los millones de envíos que realizan diariamente, estas empresas están haciendo volar por los cielos los viejos esquemas de reparto de sobres y paquetes en México.

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Convencidos de que el país está llamado por el nuevo orden de producción y comercio mundial a convertirse en un importante centro de distribución regional, los “líderes mundiales” en la entrega veloz y segura de paquetes están ampliando a toda prisa sus operaciones en el país.

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En sus diagnósticos, Latinoamérica aparece como el segundo lugar en expectativas de crecimiento, sólo después de Asia. Y en la región latinoamericana, México promete convertirse en el segundo mejor escenario, resultado de sus acuerdos comerciales internacionales y de la importancia que para su economía tienen las ventas al exterior.

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No se trata sólo de pronósticos. En 1996, se vendieron al extranjero 22% de los bienes y servicios generados en México, casi 60% más que dos años antes, según el boletín -Tendencias Económicas y Financieras. Pero lo que las compañías no pierden de vista es que estos resultados ya están delineando una tendencia. En ocho años, el número de empresas altamente exportadoras creció 437%, al pasar de 349 a 1,876 entre 1988 y principios de 1997, señala un informe reciente de Secofi y Bancomext. En ese periodo, las ventas al exterior crecieron 364%.

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Las compañías de mensajería más importantes del mundo interpretaron la firma del TLC entre México, Estados Unidos y Canadá en 1993 como un buen augurio y comenzaron a poner más atención en el país. Lo que encontraron al llegar fue un mercado poco internacionalizado y localmente concentrado en las tres ciudades más grandes.

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Hoy, cada una de ellas trabaja en afianzarse en uno de los tantos segmentos que tiene esta actividad para cuando llegue el momento, en unos dos o tres años, calculan, en que las necesidades del mercado alcancen puntos más álgidos.

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Fedex, una de las cuatro líderes mundiales, que pretende convertirse en la número uno en el ramo de las exportaciones desde México, ha ampliado a los sábados su servicio y aumentado la frecuencia de sus vuelos a su centro mundial de distribución, en Memphis, más allá de lo previsto. A México, país en el que inició operaciones en 1990, Fedex destinará la mayor parte de los $50 millones de dólares que invertirá en los próximos años en el mundo, a decir de Joseph C. McCarthy, vicepresidente para Latinoamérica y el Caribe.

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Lo importante para las mensajerías es que para cuando el mercado mexicano haya alcanzado un óptimo desarrollo, ya esté incorporado en su mapa mundial de operaciones. Parten de la tesis de que las exportaciones mexicanas seguirán definiendo en el futuro su nivel de operación en el país. “Pondremos más aviones en la medida en que nuestros clientes demanden más de nuestro servicio”, dice Heraclio Rojas, gerente de Mercadotecnia para América Latina y el Caribe de UPS, otra de las líderes mundiales. Actualmente, Estados Unidos tiene que ver con más de 80% de los envíos que maneja esta mensajería en México.

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¿CARTEROS DEL FUTURO?
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Las nuevas tecnologías de transmisión de información, que con cada paso dictan una sentencia de muerte a las formas convencionales de comunicación, al parecer no podrán hacer lo mismo con los servicios de mensajería.

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Cuando menos, no lo harán en el corto plazo. A pesar del fax, de las redes de cómputo y de Internet, la necesidad de envío de documentos entre personas y organizaciones no sólo se mantiene, sino que sigue en aumento.

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Lo que sí está ocurriendo es que las nuevas tecnologías aportan mayor eficiencia y seguridad al número creciente de envíos. Incluso antes de empezar las negociaciones del TLC, Fedex –antes Federal Express– incorporó a México en su sistema -Cosmos, una red mundial de comunicaciones vía satélite. Con ayuda de una terminal de la propia mensajería, cada usuario puede etiquetar sus paquetes, rastrearlos en su recorrido, hacer análisis de operaciones y hasta facturar desde su oficina.

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La responsabilidad que las mensajerías adquieren con sus clientes, como la seguridad y entrega puntual de los envíos, hace que la tecnología de telecomunicaciones consuma una buena parte de sus inversiones. UPS, que tiene la “peculiaridad” de desarrollar su propia tecnología, invirtió recientemente en ello $3,500 millones de dólares, de acuerdo con Rojas.

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En 1996, DHL, la compañía extranjera líder y con más tiempo en el país, invirtió en la capital $15 millones de dólares en concentrar en un sólo inmueble sus operaciones, entre las que destaca un sistema de clasificación y registro de paquetes totalmente automatizado.

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Pero estos preparativos no implican que no se haya desatado la pelea por los paquetes. En opinión de James Hartenstein la guerra ya comenzó. Hartenstein es vicepresidente y gerente para Latinoamérica y el Caribe de TNT Express Worldwide, una compañía con fuerte presencia en Europa y recientemente asociada con Multipack, la segunda empresa de capital mexicano más importante, después de Estafeta.

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Con un esquema de expansión basado en la formación de sociedades con mensajerías locales, TNT le dará a sus socios nacionales el acceso a -Global Link, su sistema central de cómputo operado desde Inglaterra y que tuvo un costo de $60 millones de dólares.

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Pero quien porta en este momento la bandera de la novedad tecnológica es UPS con su Dispositivo para la Adquisición de Información de Entregas (DIAD, por sus siglas en inglés). Esta computadora portátil, que lleva consigo cada uno de los choferes, puede registrar en su pequeña pantalla la firma de quien recibe el envío, con lo cual deja fuera de circulación las hojas de papel, además de que se reduce notablemente el reporte de cada entrega a la central de operaciones de la compañía.

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Sin embargo, y dado que lo importante en esta industria es lograr un buen tejido de comunicación física y tecnológica, más que aviones o computadoras lo fundamental es saber dar solución a las necesidades de envío específicas de cada usuario.

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En un estudio de mercado, UPS detectó que una de las necesidades urgentes de sus usuarios en México es la seguridad, dada la gran cantidad de asaltos a los transportes terrestres. “Algo que sólo hemos encontrado aquí”, señala Rojas.

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El ejecutivo dice que UPS está invirtiendo dinero y organización para atender esta demanda. Pero lo que más cuenta ante éste y otros problemas es una comunicación permanente mensajería-usuario.

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“Hablamos cada vez más con el cliente”, dice el director general de DHL de México, Rafael Couttolenc, quien piensa que el éxito de una compañía radica en que cumpla con su servicio, no en sus promesas. Afirma que DHL ha aprovechado el tiempo. Con 17 años operando en el país, esta compañía estadounidense aventaja a sus similares en infraestructura de distribución en el territorio nacional.

- -SERVICIO, NO DEMAGOGIA
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Es muy probable que Héctor Topete, gerente de Distribución en México de Nike –firma de artículos deportivos–, haya sido uno de los afligidos a que se refiere la encuesta de UPS. En sus últimas evaluaciones cuatrimestrales, Topete ha calificado como “Bueno +” los servicios de las empresas de paquetería –entre ellas UPS– a través de las cuales movilizó, en marzo de este año por ejemplo, más de 7,000 cajas con sus productos en servicio estándar.
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Topete valora los sistemas de seguridad de UPS en vista de la gran cantidad de robos que están ocurriendo en México durante los traslados y la complicidad que pueden llegar a tener los propios empleados. Pero no por eso deja de lamentar que esta compañía, que distribuye la “codiciada” mercancía de Nike en ciudades pequeñas, no tenga, por otra parte, un sistema de documentación propio y más ágil. “UPS me hace trabajar”, confiesa.

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Pero las necesidades de distribución de esta compañía, que hacen “vital” el trabajo de sus proveedores de servicios de mensajería, son distintas, por ejemplo, a las de Total System, la compañía procesadora de tarjetas de crédito Carnet radicada en Toluca.

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Jorge Arredondo, gerente de Distribución de Total System, dice que las mensajerías pueden considerarse parte de las empresas a las que sirven. A petición suya, el chofer de UPS que lleva sus envíos cuenta con teléfono celular para cualquier necesidad de comunicación con él. Total System reparte en servicio expreso 96% de sus tarjetas.

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No obstante su alto costo, el servicio expreso, que implica la entrega de los envíos en un máximo de 24 horas, constituye un segmento en el que piensan concentrarse compañías como Fedex.

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Plenamente ligadas a las operaciones de corporaciones multinacionales, Fedex está atenta a las transformaciones del comercio y la producción mundial. “Los centros de producción se están moviendo cada día más –dice McCarthy–: si en otro tiempo fabricabas computadoras, tenías 20 plantas repartidas en el mundo; hoy sólo tienes dos que proveen regionalmente.”

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El ejecutivo ve en esto “una reconfiguración global” de los centros de producción en la que no cuentan las fronteras.

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En ese esquema, las mensajerías se convierten en “parte esencial de la cadena de negocios de nuestros clientes –enfatiza Rojas, por su parte–, en la medida en que a partir de nuestra entrega, ellos pueden cobrar por su mercancía”.

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El servicio expreso también contribuye a hacer posible la estrategia del -just in time de estas compañías, es decir, que les evita la acumulación de inventarios y lo que eso les significa en capital de trabajo.

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Los usuarios naturales de este servicio son los fabricantes de mercancías costosas y de alta rotación. “Principalmente servimos a compañías que producen bienes de alto valor, como componentes de computadoras y partes de aviones, -drives de computadora, equipo médico, etcétera.”, explica McCarthy.

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Una de las tendencias más evidentes para los próximos 20 años será el aumento en el servicio express internacional, a semejanza del patrón de crecimiento que observó este sector en Estados Unidos, se señala en un análisis realizado por Boeing, el más grande fabricante de aviones en el mundo.

- -MERCADO EN MADURACIÓN
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A pesar de que la actividad en México sigue concentrada en las tres grandes ciudades y de la caída económica en 1995, las empresas nacionales, lidereadas por Estafeta (que no respondió a los llamados de EXPANSIÓN para comentar sobre sus planes) y la multinacional DHL, están fortaleciendo su infraestructura para librar la batalla por los envíos domésticos.
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Multipack, subsidiaria de Grupo ADO, concluye en este año un programa de calidad total, que inició un lustro atrás, e inversiones de más de $20 millones de dólares. Con niveles de servicio iguales a los de su socio TNT Worldwide, Multipack se lanzará a captar mayores volúmenes de la correspondencia masiva de bancos y tiendas de autoservicio, y a entregar productos vendidos por televisión.

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“Se trata de equilibrar las operaciones de la compañía”, dice Luis Javier Barroso, director general de Multipack. Hasta hoy, la paquetería constituye 70% de sus operaciones. Multipack fortalecerá asimismo su presencia en el norte del país y en los envíos por aire. De acuerdo con el ejecutivo, el desinterés de TNT en las entregas internas para concentrarse en las importaciones de México, les dará la tranquilidad que necesitan en el mercado local y la posibilidad de introducirse en el campo de las exportaciones desde México hacia todo el mundo.

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Couttolenc, de DHL, ha visto de cerca las transformaciones de un mercado interno que se ha sofisticado. Mientras que antes, recuerda, sólo se trataba de transportar paquetes y documentos, hoy existen clientes que demandan entrega directa al distribuidor y distribución especializada, a otros les interesa más la logística y la recolección preestablecida de sus paquetes, a algunos la facturación de acuerdo a sus ciclos de costo o la información electrónica de detalle, etcétera.

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Estos cambios, sumados a la apertura del mercado y a la estrategia exportadora de la economía, exigieron de DHL un giro en su hasta entonces tranquila estadía en México, alentado por los buenos resultados en 1995 y 1996. Las operaciones domésticas se recuperaron en dos años y en las exportaciones lograron un repunte de 30%, señala Couttolenc.

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Pero a pesar de este proceso de maduración, desde el punto de vista de las necesidades de distribución internas el mercado mexicano no es la sensación del momento. Por la globalización, la expansión a México de las compañías internacionales no es más que un reencuentro entre proveedores y usuarios. Muchos de los clientes que estas mensajerías atienden o buscan atender en México son extensiones de los grandes consorcios a los que ya les dan servicio en alguna parte del mundo. Son viejos conocidos en el mundo de los negocios internacionales.

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Además, esa expansión de sus operaciones y sus “ambiciosos” planes en México se deben también a que las líderes mundiales están entrando a una etapa de despliegue global de operaciones.

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Hasta hace 20 años, los servicios express no tenían la relevancia que tienen ahora. El traslado de mercaderías era labor de los cargueros o constituía una actividad complementaria para los transportes de pasajeros, desde autobuses hasta aviones y trenes. Hoy, además de haberse convertido en una industria con muchas especificaciones, las compañías de mensajería y paquetería están obligadas a operar globalmente, tal como está tejida la red del comercio mundial.

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Boeing pronostica que el mercado de carga en el mundo crecerá a un mayor ritmo que el de pasajeros, lo que se verá reflejado en la flota de aviones de carga, que calcula se duplique en los próximos 20 años. Según el pronóstico, la mayor demanda será la de aviones de más de 50 toneladas, y por regiones, América del Norte tendrá uno de los crecimientos más altos, con 8% de incremento en los envíos desde Asia y 7% desde Europa en esos 20 años.

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Con el TLC, la inserción de México en la zona quedó más que sólida. Hasta ahora, alrededor de 70% de las exportaciones de México se dirigen a Estados Unidos. Lo sorprendente es que, a pesar de la fuerte devaluación, en 1995 las importaciones mantuvieron un buen nivel, lo que las mensajerías han interpretado como otro de los signos positivos del mercado mexicano.

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Pero ya se registran también mayores intercambios con Europa y Asia. TNT Worldwide ya está -apostada en su trinchera en Miami, en espera de que se resuelvan los problemas que impiden la firma de acuerdos comerciales de países europeos con México y Brasil, con lo que podría sobrevenir un despegue en los volúmenes de envíos hacia Europa, región que conoce mejor que nadie. “El tradicional intercambio norte-sur está cambiando”, observa Hartenstein.

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Un destino que ha reportado altos índices de crecimiento de las exportaciones desde México, si bien en volumen aún no es relevante, es América Central. Fedex, cuya oficina en México tiene la responsabilidad de las operaciones en la región, inició en días pasados actividades en Panamá. “Después viene Costa Rica o Guatemala”, dice Juan Cento, vicepresidente para México y América Central, quien explica que en todas las operaciones de Fedex en Latinoamérica buscarán el enlace con México.

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McCarthy dice que, tal como ocurrió cuando se negociaba el TLC, Fedex trabaja de cerca con los gobiernos de Argentina, Brasil y México con el fin de “persuadirlos de que abran el comercio entre ellos” en el marco del Mercosur.

- -EN EL MOMENTO Y LUGAR PRECISOS
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En lo operativo, uno de los campos en los que hay una evolución impresionante es el de los sistemas de detección de envíos en cualquier parte del mundo. Y este -olfato tecnológico tiene su equivalente en el desarrollo de nuevos mercados.
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A decir de Barroso, de Multipack, gracias a que supieron estar en el lugar y momento precisos, tres días antes de la firma del TLC, las puertas del mercado mexicano se abrieron de par en par para las empresas estadounidenses. No así para las mexicanas, que hoy andan en busca de una ley “espejo” que les permita actuar en el mercado de consumo más grande del mundo, con alrededor de 300 millones de habitantes.

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Barroso, quien dirige la segunda empresa mexicana más importante de mensajería y paquetería, dice que los empresarios del sector están “muy molestos” por esta situación. Además, por el hecho de que, también a raíz del TLC, al no haber una distinción clara entre los conceptos de carga y mensajería, las empresas estadounidenses pueden convertirse en cargueras –una actividad que había estado reservada a empresas mexicanas.

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En las oficinas de gobierno, donde se supone se está elaborando un reglamento que resuelva este y otros conflictos en la industria, prefieren no hablar del tema “para evitar malas interpretaciones”. Las mensajerías estadounidenses, que aceptan el riesgo de que el reglamento pueda limitar sus operaciones, hacen su propio cabildeo para que “las cosas se mantengan como hasta ahora.”

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Cento, ejecutivo de Fedex y presidente de la Asociación Mexicana de Empresas Courier, se mantiene en contacto con las autoridades “para que el reglamento en estudio satisfaga las necesidades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (la dependencia responsable del sector), de las compañías nacionales y de las internacionales”.

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El ejecutivo dice apoyar a las empresas mexicanas para que consigan su objetivo. “Son bienvenidas en Estados Unidos.” A la vez, sin ofrecer más detalles, señala que ha dado opiniones acerca de “qué regular y qué no”.

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El reglamento sigue en “estudio” en las oficinas de la SCT, mientras que afuera, lo importante para las mensajerías es moverse a toda velocidad por ganar el mejor paquete del mercado.

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