Lejos del cielo

Después de las compañías estadounidenses, las nacionales sufren por los atentados y, tras ellas,
Miriam Pineda

A poco de que el mundo contemplara consternado las imágenes de los aviones estrellándose contra las Torres Gemelas de Nueva York, el sistema aéreo mundial dio marcha forzada a una profunda transformación.

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La nueva estructura de costos, derivada de la urgencia de ampliar las medidas de seguridad, y el desplome de la demanda a causa de los renovados temores a volar, son dos aspectos centrales de la realidad que enfrentarán las aerolíneas.

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Los efectos negativos que se vislumbran en las compañías estadounidenses como consecuencia de los atentados terroristas del martes 11 de septiembre se suman a la crisis que las mexicanas arrastran desde 1995, año a partir del cual reportan pérdidas operativas. Esta mezcla de ingredientes –mayores costos, bajas crónicas y demanda a pique– condujo al gobierno de la Unión Americana a decidir el desembolso de $5,000 millones de dólares en efectivo y $10,000 millones más en garantías de crédito para salvaguardar a las firmas aéreas nacionales.

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Según Darryl Jenkins, director del Instituto de Aviación de la Universidad George Washington, después de una catástrofe las aerolíneas habitualmente pierden en promedio dos meses de reservaciones por año, como sucedió tras los accidentes de US Airways, TWA y ValueJet. Merrill Lynch calcula que esta vez el tráfico aéreo podría disminuir 60%. De no recibir esta ayuda, justifica el directivo, ocho compañías del vecino país del norte habrían caído en bancarrota en un plazo de entre 30 y 60 días; empero, el monto no compensa del todo la situación financiera que las aqueja: se estima que al cierre de 2001 habrán perdido $24,000 millones de dólares.

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Ante este escenario, las firmas Standard and Poor’s y Moody’s redujeron sus calificaciones de deuda para las compañías que integran el sector. Muchas de ellas han reducido ya su frecuencia de vuelos y en conjunto han despedido a más de 70,000 empleados.

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También en la Unión Europea se analiza la conveniencia de brindar ayuda financiera a las aerolíneas de los países miembros, para que puedan sobrellevar los crecientes costos en sus seguros.

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El impacto nacional

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El derrumbe de la aviación comercial de Estados Unidos no podía haber sucedido en peor momento para las aerolíneas mexicanas. Información de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) muestra que en el primer semestre del año el mercado doméstico cayó 14%, en tanto que las operaciones internacionales permanecieron estables. Pero tras los sucesos terroristas de Nueva York y Washington, serán precisamente los vuelos al extranjero los que se verán más perjudicados.

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Desde 1995 las dos principales líneas mexicanas habían enfatizado su internacionalización. En contraste, hoy Mexicana y Aeroméxico estudian la manera de recortar sus vuelos fuera del país, aunque según Fernando Martínez, vocero de la primera, la estrategia todavía no se define. Para esta organización las operaciones con el exterior representan 40% de sus ingresos, y 35% para Aeroméxico.

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El ajuste de rutas podría derivar en una disminución de personal. "Oficialmente no tenemos algún anuncio de recorte, pero hemos señalado muy claramente que si este fuera el caso, la empresa tendría que demostrarnos que verdaderamente está en un conflicto de orden económico, y eso no se evidencia con declaraciones en los medios sino ante tribunales especiales", advierte Alejandra Barrales, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA). Aún si se comprobara la necesidad de achicar la nómina, añade, las bajas deberían dirigirse primero a los directivos de salarios altos; además, tendrían que intentarse otras reducciones de costos y, por último, considerar ajustes a los trabajadores.

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Simón García, consultor privado del sector transporte, considera que esta crisis no se podrá superar en menos de cinco años, como ocurrió luego del colapso económico provocado por la guerra del Golfo Pérsico. Como sea, las empresas mexicanas ya estudian la posibilidad de no emplear toda su capacidad en algunas rutas específicas, comenta Eduardo Mc Gregor, director de planeación estratégica de Líneas Aéreas Azteca.

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"Lo que se le va a plantear a las autoridades es que, en caso de necesidad, se tomen acuerdos básicos de organización de rutas entre todas las compañías aéreas, incluyendo tarifas, a fin de no depredarse" unas a otras, explica el directivo.

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La propuesta tendría que ser aprobada por la Comisión Federal de Competencia (CFC), ya que limitaría la oferta de pasaje e impediría la rivalidad por precios, todo ello en detrimento del consumidor. Sin embargo, si se aprueba la iniciativa legislativa de catalogar a la aviación como una actividad prioritaria, quedaría fuera de cualquier consideración de las leyes de competencia económica.

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¿Subsidio?

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Ante el posible escenario bélico y el eventual aumento en los precios internacionales del petróleo, en el Congreso se discute una propuesta panista para reducir el importe de la turbosina hasta 50%. Pedro Cerisola, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), muestra interés por ayudar a las aerolíneas, pero descarta un posible apoyo económico al estilo estadounidense.

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Los perjuicios para Mexicana y Aeroméxico también vendrán por la imposibilidad de vender ahora su controladora, Cintra, mayoritariamente de gobierno (las interesadas eran las líneas aéreas estadounidenses, hoy colapsadas). Las firmas nacionales han aplazado decisiones operativas importantes, como la expansión de su flota, a la espera de un dueño privado que realice las inversiones. No obstante, Barrales confía que la venta pueda realizarse durante el primer semestre del 2002.

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Con este horizonte a la vista, las aerolíneas mexicanas se ajustan los cinturones en previsión de un futuro turbulento.

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De bajo vuelo

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Finalmente el gobierno mexicano reaccionó con un plan de apoyo emergente para las compañías aéreas nacionales basado en tres puntos: reducción del precio del combustible, del cobro por servicios de navegación en el espacio aéreo en 10% y no incremento, mientras dure la contingencia, de las tarifas de servicios aeroportuarios.

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La estrategia fue dada a conocer por el dirigente de la SCT, y se considera como un buen comienzo. Pero no es suficiente. El ahorro en combustible y servicios de navegación representaría apenas 2% de sus costos totales y, según Cerisola, desde el 11 de septiembre las cancelaciones en la aviación comercial fluctúan entre 20 y 30%.

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El futuro de las líneas mexicanas se vislumbra menos favorable en términos de competitividad si se considera que la industria aérea estadounidense recibió un paquete de apoyo por $18,000 millones de dólares. Las medidas entraron en vigor el 3 de octubre de 2001 y se aplicarán hasta que se haya superado la crisis. Si es necesario, éstas serán revisadas cada mes con el objeto de adecuarlas al contexto que se esté viviendo.

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El secretario de Comunicaciones dice que buscará un acercamiento permanente con los concesionarios de los aeropuertos y con las compañías aéreas, con el fin de manejar conjuntamente la crisis.

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