Llegan los <i>made in</i> TLC
¿Has esperado el momento de comprar en la unión americana ese último modelo que tanto deseas, que no se ofrece en México, sin pagar impuestos para traerlo? Muy pronto eso será posible. A partir de enero próximo la frontera estará abierta para cualquier particular interesado en traer del otro lado de la frontera, libre de aranceles, el auto de su preferencia. La única condición es que sea del año y que se le pueda considerar un vehículo TLCAN; es decir, que un alto porcentaje de su manufactura tenga origen en la zona del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Pero hay otros mexicanos que no están felices: ese deseo ya es un dolor de cabeza para el sector automotriz nacional, especialmente para los distribuidores, pues lo ven como una seria amenaza a sus ventas. Y no van a cruzar los brazos. En defensa de lo que consideran su mercado, los últimos meses los han dedicado a organizarse y reunir el mayor apoyo posible en torno a su causa, aun si eso significa ir en contra de ciertas premisas de competencia.
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En vista de la generalizada percepción de que en Estados Unidos los autos cuestan menos , llevan a cabo una cruzada de relaciones públicas con el fin de desalentar a los consumidores de comprar vehículos distintos a los que ellos ofrecen en el país.
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Su táctica es convencerlos de que tales diferencias de precio no existen. Prácticamente el importe de los vehículos en México y la unión americana están homologados, afirma Javier Ruiz, director general de la asociación de distribuidores de Ford. La diferencia, dice, es la carga impositiva. Mientras un auto en el país vecino paga un impuesto local promedio de 6 o 7%, en México puede llegar a ser 25%, al sumar IVA e ISAN (impuesto a la compra de vehículos nuevos), dice Carlos Gelista, director de Relaciones Públicas y Gubernamentales en General Motors de México, la automotriz de mayores ventas en el mercado local. Los precios antes de impuestos suelen ser muy similares en ambos países, señala el documento Campaña de difusión de apertura, publicado por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en el que se formulan y contestan las preguntas en torno al tema.
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Las gestiones aduanales representan otro recurso para desanimar a los consumidores. Al igual que el certificado de origen, que comprueba que el vehículo contiene partes predominantemente norteamericanas (62.5%), el papeleo en las agencias de aduanas tendrán que hacerlo por sí mismos. Al final, argumentan automotrices y concesionarios, será más caro un coche importado por el propio cliente que uno similar de una agencia local.
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La campaña de información culminará con un manual, inspirado en folletos elaborados con el mismo propósito en Europa y Canadá, que indicará los pasos y normas a observar para traer un auto de allende la frontera, desde reglas en materia de emisiones y claves de identificación de la unidad, hasta mantenimiento, servicio, certificado de origen, etcétera.
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En la actualidad, estos trámites corren por cuenta de las armadoras, las únicas autorizadas desde hace un par de años conforme a los distintos tratados comerciales firmados por México para importar autos con arancel cero. La reciente proliferación de marcas a disposición del público mexicano, tanto de fabricación chilena como europea y estadounidense, tiene su origen en esta apertura. La variedad de modelos en la unión americana es todavía muy superior a lo disponible localmente. La consideración principal de las automotrices para importar una determinada versión es que sus estimaciones de ventas justifiquen los gastos de comercialización de los autos y sus refacciones, así como las inversiones a cargo de los concesionarios para adecuar los talleres de servicio.
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La estrategia defensiva de la industria incluye una jugada legal. Sectores del gobierno relacionados con la reglamentación de las emisiones contaminantes son sometidos a un intenso cabildeo por parte de los representantes de las empresas del ramo, que también intentan influir en quienes atienden la defensa de los derechos de los consumidores y el resto de la regulación automotriz, todo con el fin de que eleven el grado de exigencia de las distintas normas y la vigilancia de su cumplimiento. La Secretaría de Economía emitirá una norma oficial mexicana (NOM), que establecerá los compromisos a los que debe someterse todo importador. “No es un afán de controlar el mercado o protegerlo –dice César Flores, director de AMIA–, sino de tener una protección más moderna, como hacen todos los países con mercado libre.”
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Verdad a medias
Lo cierto es que no tendrá sentido para un comprador de modelos pequeños presentarse en una agencia de Houston o Los Ángeles con el fin de elegir un auto. De acuerdo con un comparativo de precios hecho por la consultora at Kearney, los importes de lista en esta categoría de vehículos son muy parecidos, por lo que al sumar los gastos de traslado e impuestos el desembolso final termina siendo muy alto.
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Pero esto no aplica para todos los casos. En la franja fronteriza entre México y Estados Unidos, donde la presencia de vehículos armados en el país es de por sí raquítica, la apertura podría dar el tiro de gracia a los distribuidores. La batalla será en autos de lujo, de $35,000 o $40,000 dólares en adelante, cuyos precios en la vecina nación del norte suelen ser más bajos.
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La diferencia de montos, que las automotrices atribuyen a factores de competencia y variaciones del tipo de cambio, dará mucho de qué hablar en los meses venideros. Se prevé que los autos suntuosos y las camionetas familiares que se ofrezcan en el país enfrenten la mayor competencia ante las unidades importadas. En sus viajes, “las personas con alto poder adquisitivo pueden ver algo con otras características, como el color o configuración de motor, y decidir la compra de manera inmediata”. Fuentes de las propias automotrices no descartan bajas en los precios de los vehículos que se vean más afectados por las importaciones. Ford, por ejemplo, revisa actualmente los de automóviles en los que puede haber diferencia, para ajustarlos, asevera Ruiz.
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Un blanco en la campaña contra las importaciones son los compradores individuales. Sin embargo, la verdadera preocupación es la aparición de empresas que se hagan cargo de traer vehículos foráneos para ofrecerlos a este valioso segmento de consumidores. No es un temor infundado. Flores sugiere que podrían montarse negocios, por ejemplo, con el fin de ofrecer coches adaptados para competir en carreras.
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Los autos que se producen en grandes volúmenes no quedarían fuera. La industria anticipa la aparición de grupos que se dedicarán a importar para dar servicio a nichos específicos hasta ahora desatendidos. En lugar de hacer grandes inversiones con vistas a montar una agencia convencional, podrían intensificar la tendencia de usar espacios en las plazas comerciales.
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En vista de su poderío económico y mayor experiencia financiera, los propios distribuidores estadounidenses son también una amenaza, reconocen en el sector. Es factible que intenten expandir sus operaciones a México, por vía directa o asociándose con una firma local. Esa llegada –o la de concesionarios mexicanos al otro lado de la frontera con autos nacionales, menos probable pero posible–, puede provocar una “depredación de los mercados”, según Flores.
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Sin embargo, las armadoras poseen instrumentos para defenderse. Mediante los contratos de concesión a los distribuidores tienen la capacidad para evitar que éstos se trasladen de un país a otro con el fin de comercializar sus autos. Ante la necesidad de considerar estos temas, las reuniones entre las fabricantes y las concesionarias ya comenzaron a escala regional. “Las automotrices son las que van a tomar las decisiones importantes en términos de negocios”, vaticina el directivo.
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Más vale que se den prisa. Mientras la atención está puesta en Estados Unidos, los cazadores de oportunidades están al acecho. Aprovechando que el tratado con Europa adopta tiempos y reglas del TLCAN, hay quienes planean saltarse a las automotrices y abrir una boutique de Mini, vehículo fabricado en Inglaterra por BMW, en el DF.