Los combustibles del futuro

A principios de siglo el diseño de Henry Ford de un motor de automóvil que se alimentaba de alcoho
Gabriela Ruiz

En un intento por reducir las emisiones contaminantes de los vehículos automotores y disminuir la dependencia de los grandes productores de petróleo en el mundo, el gobierno de Estados Unidos introdujo en estados como Nebraska y Wisconsin –hace ya 15 años– la gasolina con etanol (alcohol etílico). Gracias a su uso, las emisiones de bióxido de carbono en esos lugares se han reducido 40% y el sector agrícola ha reportado sustanciales incrementos en su ingresos.

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Suecia y Brasil también lo utilizan como combustible para el transporte y, además de los beneficios ambientales, al igual que Estados Unidos, han visto resultados económicos favorables en el sector agrícola.

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El etanol es una fuente de energía mucho más limpia que los tradicionales energéticos fósiles y además es renovable. Se obtiene principalmente de la fermentación del maíz, la caña y la uva –Estados Unidos utiliza el maíz y Brasil la caña de azúcar–.

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El reporte El Impacto Económico de la Demanda del Etanol 1997, del Kellogg School of Management de la Universidad Northwestern, reveló interesantes resultados. En el caso de Nebraska el ingreso del sector agrícola se incrementó en $4,500 millones de dólares y se generaron 192,000 empleos directos.

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La balanza comercial del estado mejoró en unos $2,000 millones de dólares e incrementó el ingreso fiscal en otros $450, además de ahorrar adicionalmente alrededor de $3,500 millones de dólares.

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“En los últimos 10 años, la industria del etanol se ha convertido en un importante mercado de valor agregado para la agricultura, que proporciona un estímulo económico crítico a muchos estados de la zona del medio oeste en Estados Unidos. Hoy la industria productora de etanol es el tercer consumidor más importante de maíz , ya que consume 7% de la producción en la región”, dijo Todd C. Sneller, administrador de Nebraska Ethanol Board, en una conferencia que se llevó a cabo recientemente en la Ciudad de México.

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UNA HISTORIA NO MUY LARGA
El uso del etanol como combustible no nació de la necesidad de mejorar la calidad del aire. Los combustibles basados en alcohol fueron introducidos en 1907 en Peoria, Illinois. En aquel entonces, el galón de etanol costaba alrededor de $0.32 centavos de dólar y tenía que competir con la famosa gasolina, que costaba $0.10. El primer Modelo T de Henry Ford estaba equipado con carburadores ajustables que podían adaptarse para correr con alcohol. De hecho, los primeros modelos de Ford estaban diseñados para funcionar con esa sustancia. Sin embargo, la disponibilidad de la gasolina y su precio convirtieron esta última en la opción favorita.

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De acuerdo con Bob Harris, director de la oficina de energía en Nebraska, el segundo estímulo para usar el etanol llegó 30 años después, a principios de los 70. Por entonces la demanda internacional de petróleo se incrementó y las tensiones entre Estados Unidos y los países del Medio oriente empeoraron. 13 miembros de la OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo) anunciaron que el precio del crudo se dispararía de $5.12 a $11.65 dólares por barril. Y a continuación boicotearon la provisión de petróleo a la unión americana por haber apoyado a Israel en la guerra de 1973.

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Los más afectados por la crisis de energéticos fueron los agricultores. Por esa razón se organizaron para crear una nueva industria productora de alcohol –como combustible sustituto de la gasolina–, que aprovechó el superávit de maíz. Para 1981 unas 7,800 estaciones de servicio en 40 estados de aquel país ofrecían combustibles con mezclas de etanol.

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El camino no ha sido fácil, ya que los productores de etanol han recibido ataques por parte de industriales de la gasolina. Por ejemplo, no se permitía el pago de combustibles con mezclas de etanol con tarjetas de crédito emitidas por compañías petroleras. La pelea continúa hasta nuestros días.

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El futuro del etanol es, no obstante, prometedor. La meta del Departamento de Energía de Estados Unidos para el 2010 es producir 5,000 millones de galones para el sistema de transporte, y 9,000 millones para el 2020. En la actualidad produce 1,500 millones de galones al año.

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Por otra parte, en Suecia el programa de introducción de etanol tuvo sus tropiezos ya que el sector privado trató de lanzarse solo con el proyecto. No fue hasta que el gobierno apoyó el programa que éste despegó. En el presente, el transporte público sueco se alimenta de etanol y en Brasil todos los vehículos utilizan alcohol como combustible.

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EL CASO MEXICANO
Las principales ciudades del país sufren importantes pérdidas ocasionadas por los altos índices de contaminación. Sin embargo, va a tomar un buen tiempo encontrar una solución de largo plazo, según Luis Téllez, secretario de Energía. “Se tiene que preparar un detallado análisis económico para determinar la viabilidad del etanol”, declaró el funcionario a la agencia de noticias Reuters.

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El etanol es uno de los energéticos más recomendados por los expertos del medio ambiente como solución para el problema de la contaminación que aqueja a las principales ciudades de México.

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Al secretario de Energía le preocupa que el remedio sea más caro que el problema, y con razón, ya que el etanol cuesta el doble que la gasolina. Sin embargo, mientras más se extienda su uso, su precio disminuirá. De acuerdo con Salvador Reynoso, profesor investigador de la sección de estudios de posgrado e investigación del Instituto Politécnico Nacional (IPN), si se garantizara un buen volumen de compra, los azucareros estarían dispuesto a bajar sus precios. Por otra parte, la caída de los precios del petróleo no augura nada bueno para Petróleos Mexicanos (Pemex), ya que el último recorte presupuestal obligará a la paraestatal a reducir su margen de operación.

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A pesar de esto, todo indica que la iniciativa de introducir el etanol va a tomar su tiempo. Sin embargo, una vez puesto en marcha el negocio de producción de este energético en otros países, ha demostrado su rentabilidad.

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Pero para arrancar se requiere de ciertos sacrificios. El hecho de que el etanol cueste el doble que la gasolina quiere decir que el gobierno tiene que ofrecer un subsidio para compensar la diferencia de precios. “En Estados Unidos, el gobierno da una especie de incentivo fiscal a productores de gasolina con etanol”, dijo Perrin Rowe, empleada de la firma ED&FF Man Alcohols, empresa proveedora del gobierno estadounidense desde el comienzo de la introducción del etanol en ese país.

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Reynoso, quien se encuentra buscando la mezcla ideal para no tener que hacer correcciones a motores de autos mexicanos, dice que no es tan caro. Según el investigador será más costoso seguir usando la misma gasolina o utilizar gas licuado como una alternativa más limpia.

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EL MTBE
A finales de los 80 y principios de los 90, el aire de la Ciudad de México olía mal, ponía en peligro inmediato la salud de la población e incluso se cree que era causa de muerte de algunos pájaros. El contenido de plomo de las gasolinas Extra y Nova se convirtió en tema de ocho columnas. En 1991 se decidió producir gasolinas “más limpias” a través de la incorporación de una sustancia conocida como MTBE (methyl tert-butyl ether), que dio nacimiento a la famosa gasolina Magna.

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De acuerdo con información consignada la página web de Apex Envirotech Inc., en Sacramento California, el MTBE es un componente primario usado en gasolinas para poder cumplir con los estándares de las gasolinas reformadas de California. El objeto es reducir emisiones contaminantes. Pemex se congratula de haber limpiado sus gasolinas y es cierto que los niveles de contaminación son menos espeluznantes que antes de la introducción de ese compuesto. Sin embargo, la calidad del aire en el DF, Guadalajara y Monterrey no es exactamente bueno.

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Recientemente se ha descubierto en los manantiales de agua potable de Santa Mónica California residuos de esta sustancia. Por esta razón la ciudad decidió cerrar los cuellos de salida de esos manantiales. Según Apex Envirotech, el MTBE no es absorbido por las partículas del suelo y tampoco se biodegrada fácilmente, y aunque no existe evidencia conclusiva de que sea un cancerígeno, las investigaciones continúan. De acuerdo con algunas fuentes, las partículas del MTBE tienden a quedarse suspendidas en el aire.

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Esta sustancia proviene del isobutileno, un producto residual que se obtiene de la refinación de la gasolina. Para los refinadores su uso como componente principal de los combustibles eliminó de manera instantánea el dolor de cabeza que provocaban otros desperdicios tóxicos. La Asociación de Combustibles Oxigenados tiene gran interés en que se extienda el uso del MTEB, ya que su producción reditúa alrededor de $3,000 millones de dólares al año.

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La página de Pemex en Internet señala que las importaciones de petrolíferos y gas natural en 1997 –incluyendo el MTBE–, alcanzaron los $2,615 millones de dólares, mientras que las exportaciones fueron de $682 millones. Sin embargo, la información no especifica la proporción correspondiente al MTBE, ni tampoco qué tanto se produce localmente. Cabe decir que hace cuatro años un reporte estadístico de la paraestatal, reveló que las importaciones de esa sustancia se dispararon de $12.6 millones de dólares en 1989 a $94.7 millones en 1993.

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UN DULCE PROSPECTO
México cuenta con todos los ingredientes para producir gasolina con etanol, ya que es un importante productor de alcohol y cuenta con grandes extensiones territoriales para poder producir tanto maíz como caña de azúcar. A pesar del optimismo de los ambientalistas los azucareros mexicanos no están muy convencidos de que la producción de etanol sea lo suficientemente rentable. Para algunos analistas de la industria de la caña de azúcar, que actualmente emplea 385,000 trabajadores, ésta podría beneficiarse de una fuente de ingresos extra.

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Esta agroindustria, que ocupa el primer lugar nacional según datos de la Cámara Nacional de la Industria Azucarera y Alcoholera (CNIAA), y se compone de 60 ingenios en 15 estados del país, aportó en 1997 la cifra histórica de más de 45 millones de toneladas de caña de azúcar.

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A pesar de este récord, la situación de los ingenios no es envidiable. Desde el año pasado los productores de azúcar encaran una feroz competencia por parte de productores de fructosa nacionales y estadounidenses, razón por la que en febrero del año pasado solicitaron a la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial (Secofi) una investigación de las importaciones del isómero –que entra a México libre de arancel–, ya que los refresqueros estaban usando más fructosa que azúcar en su producción.

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La fructosa contenida en el jarabe de maíz dulce se usa como preservativo y endulzante. Al tratarse de un producto agrícola distinto a la caña de azúcar, los productores estadounidenses alegan que las investigaciones de Secofi violan los preceptos de libre comercio estipulados por la Organización Mundial de Comercio (OMC). Mientras tanto, entre dimes y diretes, los azucareros mexicanos tendrán que considerar la posibilidad de reducir sus exportaciones en un futuro próximo.

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Dentro del Tratado de Libre Comercio (TLC), México puede exportar 25,000 toneladas del dulce a sus socios comerciales. Empero, a mediados del año pasado, 700,000 toneladas de jarabe de maíz se vendieron a precios 20% inferiores al azúcar. Mientras tanto, se reportaba un superávit de azúcar de 900,000 toneladas.

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Según adeptos al etanol, su producción ayudaría a rejuvenecer a esta industria. Se cree que éste será un importante combustible en el futuro de los energéticos en varios países. Por principio lo será del mayor productor de automóviles y principal consumidor de energéticos en el mundo: Estados Unidos.

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FUTURO CON AROMA DE ALCOHOL
Según Harris, de la oficina de energía en Nebraska, “las décadas futuras representan el comienzo de una nueva era de la industria extractiva. La producción y uso de combustibles renovables se ha incrementado dramáticamente en los últimos cinco años. Para aquellos países bendecidos con abundantes recursos petroleros y reservas de gas, la decisión (de usar etanol) no tiene que eliminar el uso de combustibles fósiles y forzar al país a escoger entre desarrollar combustibles fósiles o desarrollar combustibles renovables. El mercado para estos productos es muy grande y diversificado”.

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Cabe decir que México es rico en combustibles fósiles y en la producción de azúcar. Pero la desorganización, la falta de cooperación por parte de los distintos frentes políticos y las imprecisiones también son abundantes. Según Rowe, “no hay barrera tecnológica alguna en México para que se pueda usar etanol como una alternativa. A largo plazo no va a ser necesario dar un subsidio porque los costos de producción disminuyen una vez que su uso se expande. De tal manera el subsidio no es eterno, ni el costo de producción es tan alto”.

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La producción de etanol en México implicaría un incremento en la superficie de siembra de caña. Según la CNIAA esto reduciría el impacto ambiental de las gasolinas así como el consumo de energía.

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Esta cámara identifica dos principales impedimentos para el desarrollo de la industria del etanol en México: uno es el elevado costo de la producción y el segundo reside en la competencia con equivalentes obtenidos por la ruta petroquímica MTBE. A decir de Odón de Buen, presidente de la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía, “el etanol se considera una opción atractiva en México, pero falta mucho para que en nuestras calles corran automóviles impulsados con etanol.

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No se trata nada más de una cuestión de política energética sino de política económica, por eso no se ha tomado la decisión de usarlo”.

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Aquí es importante recordar que Pemex continúa siendo una paraestatal, que como tal depende enteramente de Hacienda para obtener financiamiento. Las reglas son simples: si no reditúa rápidamente, no vale la pena invertir.

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Tristemente, de acuerdo con Rowe, la experiencia en la introducción del etanol por parte del sector privado solo ha fracasado. Su incorporación ha sido exitosa en proyectos donde el sector público y privado han trabajado conjuntamente.

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SIN EMBARGO...
“El etanol reduce hasta el 20% las emisiones de monóxido de carbono, pero también impulsa el recorrido de más kilómetros que la gasolina tradicional. El usuario va a pagar un peso más por litro, pero va a recorrer un mayor kilometraje contaminando menos”, sostiene el investigador, quien agrega que el costo del energético no sería tan alto si se garantizara a los cañeros un volumen de consumo alto a cambio de un buen precio. También se trata de comparar los beneficios en materia de salud que se obtendrán al reducir las emisiones de monóxido de carbono.

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Pero en este punto el tema del etanol es muy controvertido. En Brasil, por ejemplo, no se ha reducido la contaminación. Sin embargo, no se ha detectado si la contaminación proviene de la industria o del parque vehicular.

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Tras casi tres sexenios de intentar persuadir primero a De la Madrid, luego a Salinas y ahora a Zedillo, Reynoso, del IPN, logró despertar el interés del jefe de gobierno del DF, Cuauhtémoc Cárdenas, para explorar las posibilidades de usar etanol en gasolinas.

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Luis Arteaga Ríos, subdirector de verificación y control de la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del DF, comentó que ya se están haciendo pruebas con etanol. La mezcla preparada por Reynoso ya alimenta algunos de los vehículos propiedad del gobierno del DF. De acuerdo con el funcionario, la reducción de emisiones es variada dependiendo del motor y de la antigüedad de los vehículos.

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Arteaga comenta que la Ford lanzará el próximo año un automóvil con sistema de carburador dual, que lo mismo funcionará con gas natural que con gasolina.

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Como parte de los esfuerzos para combatir la contaminación, el gobierno de la ciudad está licitando la compra de patrullas de gas natural o duales. El gas natural baja las emisiones en 95 % y es menos inflamable que el LP. Sin embargo, el gas natural es un recurso no renovable.

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Al respecto, el director de ED&FF Man Alcohols, Phillip Smid, ha reiterado el compromiso de esa compañía de invertir lo que sea necesario para que el proyecto arranque. Le queda a las autoridades tomar el siguiente paso. Mientras tanto, el jefe de gobierno de la Ciudad de México continúa mostrando interés en el etanol como una alternativa. Introducirlo en el transporte público, que actualmente consume gasolina, se percibe como un programa piloto viable.

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Una vez que el problema se convierta en un compromiso a largo plazo, el uso del etanol no sólo será un negocio redituable, también beneficiará todos los actores.

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