Luis de Pablo Serna, de FNM. El propósi

¿Qué papel desempeña hoy FNM y por qué de sector “estratégico” pasó a ser sólo “prioritario”?
- El transporte ferroviario, a nivel mundial, experimenta una resurrección, fincada en una mayor competencia con otros medios de transporte y en una mejor complementariedad con estos. El futuro tiene que ver con formas Inter-modales de comunicación, donde el ferrocarril también aprovecha sus ventajas. Para captar estas nuevas posibilidades, el gobierno resuelve destinar mayor inversión en el sistema ferroviario y acude a quienes muestran interés. Se modifica la legislación para permitir su intervención en el sector y estos habrán de destinar recursos crecientes para mejorar el servicio y atender la demanda futura que, en el caso de México, resulta particularmente halagüeña por su vinculación, dentro del TLC, con Estados Unidos.

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Por tanto, actualmente la empresa no está en buenas condiciones...
-Diría que vive una condición muy interesante: representa la oportunidad de aprovechar rápidamente una demanda creciente, en provecho de quienes trabajan allí y de las empresas que participen en el sistema ferroviario. El propósito básico de la desincorporación tiene que ver con lograr ferrocarriles eficientes, seguros, competitivos, rápidos, pero, singularmente, rentables. Es tan buena la situación, que ello explica el número de interesados: al día de hoy, 66 distintas compañías han buscado su registro ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; 54% son mexicanas.

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Sectores disidentes señalan que, deliberadamente, en los dos últimos sexenios se dejó de invertir en el sector. ¿Por qué? Se aduce como causa de la actual situación de la empresa esta falta de capitalización...
-La referencia a las necesidades globales del país corresponde menos a ferrocarriles que a las autoridades nacionales. La determinación de las prioridades, por las dificultades experimentadas, dio prioridad a asuntos más urgentes. Para superar esa carencia en el ámbito específico de este sector es precisamente que ahora se busca una base de inversión mucho más completa; se reconoce que se requieren más recursos y se busca que sea el inversionista quien los aporte, para no descuidar otros gastos.

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También hubo una mala política tarifaría que dejaba en condiciones deficientes a los ferrocarriles con respecto al autotransporte. ¿Eso no causó también su deterioro económico?
-Debe haber muchas razones que atienden a los hechos de un pasado que se extiende en el tiempo. Lo importante es identificar, en las condiciones del propio ferrocarril, las bases de su superación. Cuando se complete la reestructuración, no se le impondrán al capital privado limitaciones que le impidan cobrar más que el costo de los servicios que proveerá, y esa diferencia debe reinvertirse para mejorar la atención al público y a la carga.

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Entonces, concede que en algún momento hubo una mala política tarifaría que ahora se quiere modificar...
-Lo que importa es juzgar hacia adelante, porque las circunstancias que se presentaron antes no son las de hoy, y la voluntad política de llevar el cambio permite prever una perspectiva mucho más halagüeña.

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¿Qué es más prioritario en estos momentos: la carga o el pasaje?
-La vocación de los ferrocarriles mexicanos está en la carga, desde un punto de vista económico. Pero ello no equivale a descuidar el transporte de personas cuando no existan medios alternativos para hacerlo. En este esquema, la rectoría del gobierno y la soberanía de la Nación sobre sus recursos, son los elementos esenciales que dan cauce a un criterio para mejorar al ferrocarril mejorando a sus trabajadores, dándole al usuario un mejor servicio si no hay alternativas para ese pasajero. El que necesite ir con prisa debe tomar el avión.

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El que puede pagar el avión...
-En España el tren es más caro que el avión. Deben complementarse los -servicios, no sustituirse.

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La primera fase de modernización del sector, que culminó en 1988, fue evaluada como positiva. ¿Por qué entonces la segunda fase incluyó la privatización gradual y ahora la -desincorporación?
-Las ganancias parciales no sustituyen la conveniencia de asegurar un servicio como la demanda nacional lo requiere. Las circunstancias son distintas. No se hablaba de privatización antes de los 80, ni en México ni en otras partes del mundo. No se trata de un cambio ideológico, sino de disponer de un servicio mejor, completo y, quiero enfatizarlo otra vez, rentable.

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¿Por qué la concesión por 50 años, -prorrogable a otros 50, y no la privatización a secas?
-Porque los bienes de la Nación, como las vías ferroviarias, no se venden.

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¿Aun cuando en los hechos sea casi lo mismo?
-No es lo mismo, porque las nuevas inversiones operan en beneficio del propietario. Al término de la concesión, con independencia de su plazo, acrecientan el patrimonio nacional, pero además se garantiza la rectoría del Estado sobre los activos nacionales. Se cuida muy escrupulosamente que la participación foránea se limite a los criterios que fija el gobierno nacional; cuando se entrega la propiedad eso no siempre es posible.

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¿Cómo ejercerá el Estado su rectoría sobre las vías si, por ejemplo, en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario se dice que éste se limitará a garantizar la libre competencia?
-No hay ninguna contradicción. El hecho de que se garantice la competencia no condiciona la soberanía sobre el conjunto. Yo supuse que usted le daría mayor atención a lo que ha cambiado desde hace tiempo para acá...

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Pero no puede negar que el tema es polémico para la sociedad...
-El hecho de que sea polémico no sólo no le resta interés, sino que lo magnifica. Si ahora se puede alardear que existen menos problemas que al principio es porque hemos podido adelantar, con base en la ley, atendiendo al criterio de quienes saben más, pero sobre todo de quienes se benefician directamente del ferrocarril. Le hemos preguntado a quien maneja la máquina qué debe hacerse con ella, al trabajador qué le interesa....

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¿Han participado todos los sectores involucrados?
-Sí. Expertos a nivel internacional han sumado sus consejos para auxiliarnos; el Poder Legislativo nos ha brindado su consejo para poder recoger el punto de vista de la población; con la organización formal de los trabajadores hay una relación positiva y respetuosa, lo cual es una ventaja para la privatización.

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¿No habría un riesgo de monopolio por parte de algunos concesionarios?
-El ejercicio de competencia se da no sólo al interior del propio ferrocarril —y quiero recordarle que se resolvió no reemplazar al monopolio público por uno privado y de ahí la fragmentación del sistema ferroviario—, sino que este medio compite con otros. La ventaja del primero es que atiende a grandes pesos y distancias, pero en ningún ámbito la única forma de transporte es el ferrocarril.

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Si bien a los mexicanos interesados les correspondería al menos 51% de las empresas desincorporadas, no tienen la experiencia en el sector que sí poseen las empresas extranjeras. A la hora de la operación, ¿no habría, de hecho, un poder real superior por parte de estas últimas?
-Absolutamente no y por dos razones. La primera es que la experiencia de operación no garantiza, por sí sola, mejores resultados en una empresa y debe complementarse con el mejor conocimiento de nuestra realidad. La segunda es que las empresas nacionales habrán de beneficiarse del concurso de los trabajadores mexicanos que sí tienen esa experiencia operativa.

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¿Cuál es el interés de las empresas estadounidenses?
-Estoy seguro de que tienen interés porque lo ven como un buen negocio, que potencialmente representa muchas ventajas y que atiende a la demanda actual y a la posibilidad de conectar la comunicación de carga con gran parte del continente. Eso los alienta.

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Dicen los trabajadores que cuando se habla de que los concesionarios deberán respetar los derechos laborales, se acude a lo contenido en la Ley Federal del Trabajo y se excluye el contrato colectivo...
-Lo general incluye lo particular. La ley es la que le da un marco de referencia jurídica al contrato. Interesa encontrar un equilibrio entre los factores que intervienen en el servicio ferroviario. Eso se garantiza por la ley y se plasma en el contrato. Este puede ir más allá que la ley, nunca menos, y por eso puede señalarse que la base de referencia que se establece en el contrato es más completa. El sindicato representa a los trabajadores, por ley, y se preocupa por los derechos de los trabajadores, aunque también es consciente de la situación global de la empresa.

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¿Por qué se adelanta la revisión del contrato colectivo? ¿Cómo va a quedar?
-De cara a la privatización, el trabajador organizado toma la iniciativa de realizar un trabajo muy cuidadoso, para asegurar que, en el tránsito para alentar a la iniciativa privada, se garanticen sus derechos y se mejoren las condiciones de entendimiento entre trabajadores y empresa. Ese contrato es apenas una referencia a la relación laboral que se establezca después, no una camisa de fuerza para las empresas extranjeras y mexicanas que participen; es una muestra de cómo se puede trabajar y se finca en un entendimiento conjunto que permite identificar referencias para un mejor trabajo y mejores prestaciones para los trabajadores.

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¿Se adelanta la revisión para adelantar la -desincorporación?
-Para asegurar que en la desincorporación los derechos de los trabajadores tengan una referencia clara en el contrato y para facilitar esa misma reestructuración, porque deben buscarse simultáneamente los dos propósitos: mejorar a los trabajadores y mejorar a la empresa. Se trata de que los ferrocarriles funcionen... y bien.