Maniobras de guerra
¿No es desconcertante que la industria de la aviación, global por naturaleza, haya escapado hasta ahora a la ola de fusiones que sacude al mundo? “El freno son los gobiernos –dice el experto Florian Kolf–. Mantienen una política proteccionista a través de convenios bilaterales y regulaciones que limitan la participación de inversionistas extranjeros en las aerolíneas nacionales”.
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Los convenios restrictivos, generalmente signados entre dos países, aceptan un número determinado de vuelos de ida y vuelta, en tanto que los convenios de cielos abiertos permiten un amplio tráfico aéreo sólo entre las naciones participantes.
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“La inversión foránea que se admite varía en cada país –dice Christian Klick, director de comunicación corporativa internacional de Lufthansa–, y va de 25 a 49%. Es por eso que una fusión del tipo de la de DaimlerChrysler no es posible en la industria aérea.” En Estados Unidos, que inició la liberalización del sector en 1978, la justificación para esta política es la seguridad nacional. La tesis es que, en caso de conflagración, las aerolíneas civiles están obligadas a apoyar en la transportación de tropas, lo que sólo es posible si las compañías aéreas son propiedad de nacionales.
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El mercado europeo, que inició la liberalización hace dos años, está más fragmentado que el estadounidense. Desde hace algunos años, la Comisión Europea hace esfuerzos denodados para que los países miembros le concedan un mandato para negociar una zona común de tráfico aéreo con Estados Unidos, que permita a las líneas aéreas de ambos mercados volar libremente de uno a otro. “Estamos presionando fuerte para llegar a esta meta –dice David Henderson, director de información de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA), con sede en Bruselas–. Dentro de la Unión Europea (UE) hay libertad de vuelo para las aerolíneas de los países miembros, pero mientras no haya un acuerdo trasatlántico, companías como Lufthansa, por ejemplo, no pueden volar a Estados Unidos desde Londres, Bruselas o Amsterdam.”
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Gobiernos como el británico mantienen su rechazo a la iniciativa. De Londres a Estados Unidos sólo vuelan cuatro líneas aéreas –las estadounidenses American Airlines y United Airlines y las británicas British Airways y Virgin Atlantic–, todas con altas tarifas en la categoría business class, algo que pueden hacer dada la limitada competencia. La posibilidad de ampliar rutas es apenas uno de los efectos de la apertura de mercados. “Sólo cuando el derecho aéreo internacional no esté supeditado a convenios bilaterales entre gobiernos, podrán las líneas aéreas convenir fusiones mas allá de sus fronteras”, afirma Kolf.
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Los derechos de aterrizaje y despegue de Lufthansa se ajustan a estos convenios y están condicionados: la mayoría accionaria de la aerolínea debe estar en manos de ciudadanos alemanes. Si Lufthansa fuese absorbida por una línea extranjera, simplemente perdería parte de esos derechos y, con ello, buena parte de su valor bursátil. En su lista de inversionistas las autoridades verifican que 51% de los integrantes sean de nacionalidad germana. Si hay una amenaza de que este porcentaje caiga más allá de ese límite, el equipo directivo puede obligar a los inversionistas extranjeros a vender sus títulos.
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Eso tendrá que cambiar, opinan algunos. Bajo esta condición de que cada país debe tener una aerolínea nacional, el tráfico aéreo en Europa “no podrá sobrevivir en el largo plazo”, sentencia Kolf. Desde su punto de vista, la ola de fusiones, “como la que se perfila en Estados Unidos, con la alianza entre United Airlines y US Airways”, alcanzará a Europa tarde o temprano. El riesgo de que los gobiernos nacionales sigan obstaculizando las tendencias de la industria “es que las aerolíneas más débiles acabarán quebradas por su incapacidad para competir internacionalmente”, agrega el experto.
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Un caso de cómo los gobiernos constituyen un dique para la consolidación de la industria aérea lo protagonizó Italia. En días pasados trascendió que la holandesa KLM se retiró de la mesa de negociaciones en la que discutía con Alitalia la posibilidad de fusionarse. La explicación fue que Roma influyó en las decisiones de esta aerolínea. La reacción de KLM fue volar a otro puerto; el 7 de junio pasado confirmó que sostenía conversaciones con British Airways con miras a concretar la primera fusión multinacional en la industria aérea del Viejo Continente.
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Existen más casos. “Algo que parecía imposible (las grandes fusiones), resulta que no lo es”, observa Henderson, de la AEA, en referencia a las negociaciones entre Swiss Air y Sabena (Belgian World Airlines), “que podrían concretarse muy pronto”. De ocurrir así, agrega, “otras aerolíneas reflexionarán en torno a esto”.
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No sólo es cuestión de responder a las megafusiones en Estados Unidos. Se trata también de no quedarse atrás en la carrera por la eficiencia. Las distorsiones en la ecuación tráfico aéreo versus capacidad de las terminales aéreas provocan pérdidas millonarias por retrasos a las aerolíneas. “Mientras que cada año el volumen de tráfico aumenta (entre 5 y 7%), se estanca la expansión de los aeropuertos –advierte Jürgen Weber, presidente ejecutivo de Lufthansa–. El control del tráfico aéreo europeo es incapaz de hacer frente al incremento en el tráfico.” Un retraso de una hora cuesta en promedio $3,000 dólares. Para Lufthansa, los ratos perdidos tuvieron el año pasado un costo cercano a $200 millones de dólares. Hace falta “un programa antiembotellamiento en el cielo europeo, una infraestructura capaz de enfrentar la creciente demanda de una economía floreciente cuya sangre vital es la movilidad”, añade. Lo secunda el portavoz Christoph Klingenberg: “Cada año los retrasos cuestan a la empresa entre 300 y 400 millones de marcos ($150 y $200 millones de dólares). Tenemos que cubrirnos con ocho aviones adicionales.”
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Según Weber, una eficiente administración del tráfico reduciría entre 6 y 12% el consumo de combustible en los próximos 20 años. Karl Friedrich Rausch, presidente de la División de Transporte de Pasajeros de Lufthansa, afirma que Eurocontrol, el organismo responsable en estos temas en los países de la UE, no tiene la autoridad para imponerse ante los obstáculos de las autoridades nacionales. Es un problema “de falta de voluntad política para armonizar el control de tráfico”, asevera.
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“Esperamos cambios, porque las cosas no pueden seguir como hasta ahora”, refuerza Henderson, quien encuentra en las rutas pequeñas, que toman 15 minutos de vuelo, una de las razones del desorden. Europa tiene uno de los ritmos de crecimiento en tráfico aéreo más altos del mundo, con cerca de 1,000 millones de movimientos (aterrizajes y despegues) al año y posibilidades de que el volumen se duplique de aquí al año 2015, comenta.
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Eurocontrol, fundado en 1961 con el objetivo de ordenar el tráfico de alto vuelo en el norte y occidente de Europa, tiene la encomienda de los ministros de transporte de los estados de la UE de unificar y administrar el sistema aéreo europeo. La agencia ha aumentado a 28 el número de naciones miembros, pero el control aéreo lo sigue haciendo cada país. Existen 49 centros de control, 31 sistemas de seguridad de vuelo y 18 redes de cómputo distintas con 30 idiomas diferentes. ¿Otra Torre de Babel?