México ofrece su Pacífico

Los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas quieren ser la puerta de entrada de mercancía asiáti
Brendan M. Case / The Dallas morning

Mientras el comercio entre EU y Asia aumenta, México se está convirtiendo en el puente terrestre entre el Océano Pacífico y los consumidores estadounidenses.

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El servicio de aduanas de México acaba de rebajar drásticamente el costo de la descarga de productos asiáticos y su reenvío a EU, abriendo así una nueva ruta que, por lo general, llega a California y desde allí se distribuye al resto del país vía ferrocarril. En consecuencia, los contenedores de juguetes, textiles y productos electrónicos hechos en Asia pronto podrán partir desde puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas hacia ciudades de EU.

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Los impulsores de esta medida afirman que la nueva ruta reducirá los costos de transporte y los tiempos de espera de los clientes de EU. “Queremos ser el puerto del Pacífico de Dallas”, afirma Héctor Mora, jefe del puerto de Manzanillo.

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La oportunidad para los puertos mexicanos se da porque los consumidores de EU siguen comprando productos asiáticos, lo cual sobrecarga los puertos y ferrocarriles de ese país y hace más lento el flujo de mercancía que reciben los minoristas. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que crecen desmesuradamente,  enfrentan niveles de tránsito sin precedentes y  su espacio para expandirse es limitado. Esto hace que puertos más pequeños del Pacífico de EU compitan por el exceso de tránsito. Anchorage, Alaska; Seattle-Tacoma, Washington; Oakland, California, Vancouver y Baja California se disputan este gran negocio.

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Los puertos de Los Ángeles y Long Beach manejan más productos que todos los de la costa oeste de EU y compiten con el Canal de Panamá por la carga destinada al este de EU.

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Medido en línea recta, Manzanillo está tan cerca de Dallas como Los Ángeles, pero los puertos de México no le llegan ni a los talones a las instalaciones gigantescas del sur de California.

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En los 90, México privatizó sus puertos y ferrocarriles, lo que impulsó la inversión y la calidad. A pesar de las recientes mejoras, los ferrocarriles han sido históricamente deficientes. No está claro si los importadores de EU confiarán en México, dados los múltiples problemas de seguridad. “México debería realizar importantes inversiones durante muchos años para construir la capacidad necesaria para imponerse”, dice Art Wong, vocero del puerto de Long Beach. “A largo plazo, tiene sentido que los otros puertos de la costa Oeste se expandan. Pero les llevará muchos años sacarnos cargamentos”.

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Aun así, teniendo en cuenta que China se está transformando en la fábrica del mundo, los planes de México ya tienen la atención de los importadores estadounidenses. David Walker, el vicepresidente ejecutivo de logística y distribución de Pier 1 Imports, con sede en Fort Worth, transporta algunas importaciones asiáticas a través del sur de California.

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Walker afirma que consideraría desembarcar su mercancía al sur de la frontera, y transportar la vía ferrocarril hacia los seis centros de distribución regional de la empresa, incluyendo uno en Mansfield. “El concepto me parece interesante. El mundo entero está recurriendo a China”.

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La necesidad de otras alternativas se hizo obvia en 2002, cuando un conflicto de los trabajadores paralizó los puertos de la costa oeste. Desde entonces, el comercio entre EU y Asia ha alzado vuelo. A pesar de que los barcos normalmente pueden encallar de manera rápida en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, el tráfico del otoño pasado causó demoras en las entregas.

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Hasta hace poco, México no era una alternativa viable. Para transportar mercancías desde los puertos mexicanos hacia la frontera con EU, los importadores debían pagar un bono de miles de dólares por contenedor hasta que la mercancía abandonara el país.

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Hoy, debido a los recientes cambios en las regulaciones aduaneras, los importadores pueden transportar la cantidad de contenedores que deseen por un solo bono de $55,000 dólares. Las nuevas reglas se aplican sólo a algunas rutas, incluyendo las que van desde Manzanillo a Ciudad Juárez y desde Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo.

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Además, las reglas sólo se aplican al flete transportado por ferrocarril, pero esto podría extenderse al transporte en camión.

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Según el funcionario de Aduanas Mexicanas, Enrique González, las nuevas rutas les ahorrarían 15% del costo  a los importadores, en comparación con el sur de California y manejarían hasta un millón de contenedores.

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Hay otros planes para el transporte de mercancía desde México hacia EU, como un puerto en Punta Colonet, BC, y un proyecto de construcción de conexiones de ferrocarriles a través del Istmo de Tehuantepec.

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A cargo del desarrollo de las rutas comerciales de Manzanillo y Lázaro Cárdenas está Hutchison Port Holdings, una subsidiaria de Hutchison Whampoa con base en Hong Kong que opera en ambos puertos mexicanos, en ferrocarriles estadounidense y mexicanos y en dirigencias comerciales y civiles en Kansas City.

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El puerto de Manzanillo firmó acuerdos de cooperación con los puertos de Houston y Shangai. Además, están trabajando con la empresa Ferrocarril Mexicano con vías desde Manzanillo a Ciudad Juárez. Lázaro Cárdenas ya recibe barcos de CP Ships, APL, y de Maersk, y algunos llegan desde Asia.

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Las autoridades portuarias están invirtiendo $200 millones de dólares para construir la terminal de contenedores más grande de México, que tendrá una capacidad de dos millones de teus, o unidad equivalente a contenedores de 20 pies, un criterio estándar en materia de transporte marítimo.

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Esto es sólo un grano de arena con respecto a los 13.1 millones de teus que manejaron los puertos de Los Ángeles y Long Beach el año pasado, pero sería más del doble del flete transportado en 2004 por Manzanillo, el puerto de contenedores del Pacífico más grande de México.

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El año pasado, Kansas City Southern adquirió la totalidad de empresa ferroviaria TFM, que tiene vías que entran en el puerto Lázaro Cárdenas. Esta compañía apunta a ser la columna vertebral de la ruta que une el Pacífico mexicano con la zona mediterránea de EU, una ventaja competitiva clave para el puerto Lázaro Cárdenas.

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Distribuido por Knight Ridder/Tribune Business News.Mientras el comercio entre EU y Asia aumenta, México se está convirtiendo en el puente terrestre entre el Océano Pacífico y los consumidores estadounidenses.

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El servicio de aduanas de México acaba de rebajar drásticamente el costo de la descarga de productos asiáticos y su reenvío a EU, abriendo así una nueva ruta que, por lo general, llega a California y desde allí se distribuye al resto del país vía ferrocarril. En consecuencia, los contenedores de juguetes, textiles y productos electrónicos hechos en Asia pronto podrán partir desde puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas hacia ciudades de EU.

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Los impulsores de esta medida afirman que la nueva ruta reducirá los costos de transporte y los tiempos de espera de los clientes de EU. “Queremos ser el puerto del Pacífico de Dallas”, afirma Héctor Mora, jefe del puerto de Manzanillo.

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La oportunidad para los puertos mexicanos se da porque los consumidores de EU siguen comprando productos asiáticos, lo cual sobrecarga los puertos y ferrocarriles de ese país y hace más lento el flujo de mercancía que reciben los minoristas. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que crecen desmesuradamente,  enfrentan niveles de tránsito sin precedentes y  su espacio para expandirse es limitado. Esto hace que puertos más pequeños del Pacífico de EU compitan por el exceso de tránsito. Anchorage, Alaska; Seattle-Tacoma, Washington; Oakland, California, Vancouver y Baja California se disputan este gran negocio.

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Los puertos de Los Ángeles y Long Beach manejan más productos que todos los de la costa oeste de EU y compiten con el Canal de Panamá por la carga destinada al este de EU.

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Medido en línea recta, Manzanillo está tan cerca de Dallas como Los Ángeles, pero los puertos de México no le llegan ni a los talones a las instalaciones gigantescas del sur de California.

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En los 90, México privatizó sus puertos y ferrocarriles, lo que impulsó la inversión y la calidad. A pesar de las recientes mejoras, los ferrocarriles han sido históricamente deficientes. No está claro si los importadores de EU confiarán en México, dados los múltiples problemas de seguridad. “México debería realizar importantes inversiones durante muchos años para construir la capacidad necesaria para imponerse”, dice Art Wong, vocero del puerto de Long Beach. “A largo plazo, tiene sentido que los otros puertos de la costa Oeste se expandan. Pero les llevará muchos años sacarnos cargamentos”.

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Aun así, teniendo en cuenta que China se está transformando en la fábrica del mundo, los planes de México ya tienen la atención de los importadores estadounidenses. David Walker, el vicepresidente ejecutivo de logística y distribución de Pier 1 Imports, con sede en Fort Worth, transporta algunas importaciones asiáticas a través del sur de California.

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Walker afirma que consideraría desembarcar su mercancía al sur de la frontera, y transportar la vía ferrocarril hacia los seis centros de distribución regional de la empresa, incluyendo uno en Mansfield. “El concepto me parece interesante. El mundo entero está recurriendo a China”.

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La necesidad de otras alternativas se hizo obvia en 2002, cuando un conflicto de los trabajadores paralizó los puertos de la costa oeste. Desde entonces, el comercio entre EU y Asia ha alzado vuelo. A pesar de que los barcos normalmente pueden encallar de manera rápida en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, el tráfico del otoño pasado causó demoras en las entregas.

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Hasta hace poco, México no era una alternativa viable. Para transportar mercancías desde los puertos mexicanos hacia la frontera con EU, los importadores debían pagar un bono de miles de dólares por contenedor hasta que la mercancía abandonara el país.

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Hoy, debido a los recientes cambios en las regulaciones aduaneras, los importadores pueden transportar la cantidad de contenedores que deseen por un solo bono de $55,000 dólares. Las nuevas reglas se aplican sólo a algunas rutas, incluyendo las que van desde Manzanillo a Ciudad Juárez y desde Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo.

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Además, las reglas sólo se aplican al flete transportado por ferrocarril, pero esto podría extenderse al transporte en camión.

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Según el funcionario de Aduanas Mexicanas, Enrique González, las nuevas rutas les ahorrarían 15% del costo  a los importadores, en comparación con el sur de California y manejarían hasta un millón de contenedores.

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Hay otros planes para el transporte de mercancía desde México hacia EU, como un puerto en Punta Colonet, BC, y un proyecto de construcción de conexiones de ferrocarriles a través del Istmo de Tehuantepec.

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A cargo del desarrollo de las rutas comerciales de Manzanillo y Lázaro Cárdenas está Hutchison Port Holdings, una subsidiaria de Hutchison Whampoa con base en Hong Kong que opera en ambos puertos mexicanos, en ferrocarriles estadounidense y mexicanos y en dirigencias comerciales y civiles en Kansas City.

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El puerto de Manzanillo firmó acuerdos de cooperación con los puertos de Houston y Shangai. Además, están trabajando con la empresa Ferrocarril Mexicano con vías desde Manzanillo a Ciudad Juárez. Lázaro Cárdenas ya recibe barcos de CP Ships, APL, y de Maersk, y algunos llegan desde Asia.

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Las autoridades portuarias están invirtiendo $200 millones de dólares para construir la terminal de contenedores más grande de México, que tendrá una capacidad de dos millones de teus, o unidad equivalente a contenedores de 20 pies, un criterio estándar en materia de transporte marítimo.

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Esto es sólo un grano de arena con respecto a los 13.1 millones de teus que manejaron los puertos de Los Ángeles y Long Beach el año pasado, pero sería más del doble del flete transportado en 2004 por Manzanillo, el puerto de contenedores del Pacífico más grande de México.

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El año pasado, Kansas City Southern adquirió la totalidad de empresa ferroviaria TFM, que tiene vías que entran en el puerto Lázaro Cárdenas. Esta compañía apunta a ser la columna vertebral de la ruta que une el Pacífico mexicano con la zona mediterránea de EU, una ventaja competitiva clave para el puerto Lázaro Cárdenas.

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Distribuido por Knight Ridder/Tribune Business News.

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