México S.A.

La capital es aún el lugar preferido por los inversionistas. Pero otras ciudades ganan terreno.
Guillermo García

Una misión de estadounidenses expertos en ingeniería y administración industrial vino a México en 1998. El objetivo: encontrar un lugar para la instalación de una planta donde producir autopartes para camiones de carga.

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Visitaron una decena de ciudades localizadas en el triángulo que forman Tijuana (Baja California), Matamoros (Tamaulipas) y Toluca (Estado de México); una compañía de bienes raíces ayudó a ubicar las zonas industriales; los expertos hablaron con gobiernos locales, técnicos del medio automotriz y encargados de parques industriales. Después de numerosas preguntas y deliberaciones, su recomendación fue que la fábrica debía construirse en San Luis Potosí (SLP); el 10 de febrero de 2000 el gigante de las autopartes Eaton Corporation (EC) anunciaba a la Bolsa de Valores de Nueva York que su división Truck Components pondría en marcha una nave de producción de transmisiones en la ciudad mexicana.

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Al frente del grupo de especialistas estaba Richard Perry, un graduado en ciencias sociales y encargado de la administración del proyecto. Sobre una mesa de trabajo, recuerda, los expertos desplegaron un mapa de México y un cuadro sinóptico de las ciudades dentro del triángulo, con pros y contras de cada una. "Buscábamos algo así como un apiñamiento (cluster) industrial. No fue una decisión fácil", dice Perry.

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Tres categorías

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"La mayoría de las empresas extranjeras sigue un proceso sistemático de instalación", explica Rafael McCadden, gerente general de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPI), con miembros en 56 ciudades del país. Los técnicos, refiere, preguntan acerca de vías de acceso, aeropuertos internacionales, disponibilidad de mano de obra, escuelas, programas de capacitación, ubicación de las áreas de vivienda de los trabajadores, etcétera. Inclusive, nunca falta quien quiera saber si hay campos de golf o establecimientos McDonald’s.

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¿Dónde se satisfacen mejor esas demandas? Para la industria manufacturera, que entre 1994 y 2000 hizo inversiones directas por $13,229 millones de dólares, los mejores sitios están en Baja California, con más de una cuarta parte del total, Chihuahua con $3,291 millones de dólares y Tamaulipas con $2,358 millones. En el polo opuesto aparecen Veracruz, Tabasco, Quintana Roo, Oaxaca, Chiapas y Guerrero (este último es el único estado que carece de zonas industriales, según INEGI), los cuales no captaron un solo centavo en activo fijo, en tanto que a Sinaloa, Nayarit, Michoacán e Hidalgo llegaron montos insignificantes.

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"La competencia global es entre ciudades, no entre países –advierte Carlos Arce, ex presidente de la Asociación Mexicana de Municipios (AMAC)–. Guadalajara compite con otras ciudades de México, pero también con Los Ángeles (California) o Houston (Texas)."

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Un arma cada vez más eficaz en esta lucha es la administración de las finanzas públicas. "El gasto corriente excesivo no le garantiza a un empresario que el municipio hará inversiones en infraestructura", explica Enrique Cabrero, estudioso del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE). Por otra parte, el gobierno federal cambió las reglas y, a partir de abril de 2000, no servirá más de aval a los estados y municipios que pidan financiamiento privado. Por lo tanto, éstos tendrán que mostrar ante sus acreedores una buena calificación de deuda por, al menos, dos firmas especializadas –Standard & Poor’s, Moody’s o Fitch–. Actualmente el DF y menos de 1% de los municipios cumple con este requisito, entre ellos Monterrey, Ixtapan de la Sal y Tehuacán.

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La promoción es también parte del plan de ataque. Algunas entidades estatales y municipales envían misiones patrocinadas con el apoyo del sector privado a Estados Unidos, Alemania, Inglaterra, Japón y a la propia ciudad de México, para divulgar las bondades de su demarcación. Baja California, por ejemplo, se ofrece como sede para la industria electrónica, de inyección de plástico y estampado metálico; Ciudad Valles, en San Luis Potosí, trabaja en la atracción de empresas textiles, y Nuevo Laredo, Tamaulipas, de firmas de logística y servicios aduanales.

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"Lugares para invertir hay muchos –señala Jesús Espinoza, gerente general del Parque Toluca 2000–. Todo depende de qué quieres hacer con la inversión."

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Competir en equipo

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Como ya es usual, en un primer nivel de importancia frente a los inversionistas internacionales aparecen las grandes concentraciones urbanas, encabezadas por la ciudad de México, Monterrey y Guadalajara, seguidas de la pujante Tijuana y de los municipios del Estado de México conurbados a la capital del país por su costado norte.

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Pero en la última década se han afianzado dos nuevos niveles de ciudades, zonas metropolitanas y ejes transurbanos. Dentro del segundo se encuentran Chihuahua, la región conocida como La Laguna (Torreón y sus municipios conurbados: Gómez Palacio y Lerdo), el corredor León-Irapuato-Celaya, en El Bajío, y el eje Nuevo Laredo-Reynosa-Matamoros, colindante a la frontera norte. Se suma a esta categoría Ciudad Juárez, el mayor generador de empleo en maquiladoras y con un consumo eléctrico superior al del municipio de Guadalajara.

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En un tercer escalón están la zona metropolitana de Saltillo-Ramos Arizpe, que ha desarrollado una vocación automotriz, Mérida-Puerto Progreso, único sitio en el sureste que compite por maquiladoras, y Aguascalientes, Hermosillo y Toluca, también con destacada actividad automotriz.

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Un factor de atracción que tiene poco que ver con el activismo de los gobiernos es la carretera 57, la llamada nafta highway (carretera del TLCAN), una vía que al conectar en sus extremos a otras une a la zona metropolitana de la ciudad de México con el cruce terrestre de mercancías más importante del continente: Nuevo Laredo. La cercanía a algún punto del trayecto de esta vía es un argumento sólido para atraer inversión. Lo fue para EC, señala Perry.

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Difícilmente el gigante automotriz hubiese hecho esa elección hace 15 años. La infraestructura de SLP era muy limitada, nada ocurría fuera del primer cuadro de la ciudad, el aeropuerto tenía escasa actividad y contaba con una sola área industrial. Hoy la capital potosina es un ejemplo de "las nuevas ciudades de México": lugares que muestran los primeros rasgos de las grandes metrópolis; la descentralización económica y de los sitios de encuentro social va paralela a la aparición en la periferia de supermercados, vías rápidas, centros de entretenimiento, escuelas y áreas residenciales. Querétaro, León y Toluca viven esa metamorfosis.

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Como en toda batalla, por cada ganador hay un número indeterminado de perdedores. Toluca derrotó a Querétaro, Tlaxcala y a la propia Cuautitlán en la lucha por atraer a la española Chupachups Industrial, en tanto que a Puebla se le escapó Krupp, una empresa de artículos domésticos. En el caso EC, las derrotadas fueron Toluca y Aguascalientes.

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Como región, el centro también se fortalece. Si bien aumentará el potencial del Estado de México, la construcción en Texcoco del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es un incentivo más para el añejo centralismo.

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