México viaja en autobús

No están entre las más admiradas, y tienen sus dificultades; pero nadie transporta a tantos mexica
Arantzatzú Rizo y Lucía Rangel Flores

En el tema del transporte foráneo de pasajeros, sí hay una verdad absoluta: los mexicanos viajan en camión. Las cifras oficiales señalan que los miles de autobuses que circulan por las carreteras del país movilizan a unos 2,500 millones de pasajeros al año, el equivalente a 25 viajes por cada habitante.

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La salud del sector es menos sorprendente. Los ingresos que arroja este mercado rondan los $9,000 millones de pesos, de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI), los cuales se reparten alrededor de un millar de empresas de distinto tamaño y 2,000 permisionarios que operan en todo el país. En gran medida, la utilización masiva del autobús obedece a la impopularidad de otros medios. Dados los estándares salariales de los mexicanos, el avión resulta prohibitivo, en tanto que, por la precariedad de sus condiciones, el sistema ferroviario nacional hace tiempo que dejó de ser una opción digna de ser tomada en cuenta. Los viajes en ambos medios de transportación representan apenas 2% del total, contra 98% de los autobuses.

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Hasta los primeros años de esta década, el sector funcionaba conforme a esquemas definidos mucho tiempo atrás. La decisión del ex presidente Lázaro Cárdenas, en los años 30, de organizar los gremios en cooperativas, tuvo un singular efecto entre los transportistas. “Con sus ideales socialistas, el gobierno exigía que los trabajadores pertenecieran a grupos integrados en cooperativas. Era la época de las concesiones, algunas rutas se otorgaban de forma arbitraria”, recuerda José Aguilar Alcérreca, director general de autotransporte federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La lucha por las mejores –y de por sí escasas–  rutas desató feroces batallas entre las empresas familiares que conformaban el sector. Ni siquiera el aumento en el pasaje, que condujo a la construcción de las primeras terminales, dio lugar entonces a la formación de compañías fuertes, aunque sí a la creación de asociaciones de transportistas.

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El esquema puede parecer hoy poco ortodoxo, pero el hecho es que las empresas más importantes que hoy existen nacieron bajo esas directrices. Estrella Blanca, la de mayor tamaño en el sector, fue creada hace 59 años por permisionarios de los estados de Hidalgo y Querétaro. Tiempo después, un grupo de transportistas fundó, también en las proximidades de la capital del país, un astro propio: Estrella Roja surgió en Puebla en 1945. En sus difíciles primeros años, la compañía acondicionó camiones de madera y carros-pipa para transportar a sus pasajeros. Enseguida hizo su aparición la competencia. En esa época se formaron grandes grupos, como Flecha Roja, Estrella de Oro y Alas de Oro –que, a su paso hacia el puerto de Veracruz, le arrebataban usuarios a Estrella Roja–.

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Concentrada en la ruta México-Puebla, Estrella Roja resistió el embate y abandonó, al final de la década, su condición de cooperativa para constituirse en sociedad anónima; sus 40 accionistas reunieron los $580,000 pesos que constituyeron el capital inicial.

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Las grandes carreteras troncales que unen la frontera norte con las costas serían el escenario para el segundo episodio en la guerra de los transportistas por las rutas más rentables. Pero esta vez las estrategias bélicas habrían de ser distintas y se incorporarían nuevos protagonistas. Enlaces Terrestres Nacionales (ETN), ejemplificaba ambas novedades. Creada con un fondo de $20 millones de dólares aportados por inversionistas de Flecha Amarilla, de Guanajuato, y de una serie de firmas incorporadas en el llamado Grupo Toluca, la nueva empresa sería pionera en dirigirse, específicamente, a un segmento de mercado catalogado como de lujo. Después de ETN, surgida en 1989, firmas como Autobuses de Oriente (ADO), Primera Plus, Pegaso, uno y otras surgidas entre 1950 y 1980, comenzaron a diferenciar sus servicios conforme a la capacidad económica de los distintos sectores de población. Con ello hicieron su aparición las edecanes, las videocaseteras y los alimentos a bordo.

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ETN pretendía romper paradigmas. “Se formó con el fin de cambiar la idea que había del sector –dice su director general, Francisco Javier López Barrón–. Durante mucho tiempo se habló de que el transporte foráneo no era un negocio organizado debido a que la mayoría de las empresas estaban formadas por hombres-camión (un microempresario que posee y conduce su propio vehículo) o familias y, por tanto, se creía que no podían ofrecer servicios de calidad.” Con menos asientos, los autobuses que introdujo ETN, fabricados por la alemana Mercedes-Benz (MB), efectivamente ganaban en espacio y, por tanto, comodidad para los pasajeros.

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¿Privilegiados fiscales?
Las cosas pintaban bien para los transportistas. En 1993, las autoridades federales  establecieron para ellos un régimen tributario especial. Bajo la premisa de que su servicio es un bien social, les autorizaron exenciones fiscales que no tienen otros sectores, con la condición de que destinasen un porcentaje sustantivo de sus utilidades a la adquisición o renovación de unidades vehiculares; adicionalmente, a través del denominado régimen simplificado, las autoridades hacendarias les exentaron también de la comprobación de gastos e ingresos, sobre todo a aquellas empresas con menores ingresos –categoría a la que pertenece un número indeterminado de transportistas–.

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La medida dio gran impulso al transporte foráneo, opina Arturo Juncos, gerente general de la Cámara Nacional del Transporte de Pasaje y Turismo (Canapat). El régimen fiscal especial no vino solo. Como hizo con otros sectores, el gobierno abrió las rutas a la libre competencia y renunció al control de tarifas.

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Las cosas se habían facilitado notablemente: lo único que se requería para crear una nueva empresa era –además del capital, desde luego– disponer de espacio en las terminales de origen y de destino, definir el tipo de servicio (ejecutivo, de primera, de lujo, económico), registrar los camiones y estar al día en el pago de impuestos, si es que les correspondía hacerlo.

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Los planes de expansión aparecieron por todos lados. Empresas formalmente constituidas y las unidades denominadas hombre-camión se apresuraron a gestionar créditos con los bancos, algunos de ellos en dólares. La flamante ETN se adelantó incluso a esta avalancha y gestionó un préstamo “a tasas convenientes” con un banco brasileño y estableció las reglas de una relación comercial formal con su proveedor MB. Nadie se quería quedar atrás. Estrella Roja invirtió en equipo e instalaciones nuevas, a pesar de que eso le significó contraer deudas con arrendadora Dina y un par de bancos mexicanos, cuenta su director, Gonzalo Sánchez Brito.

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La guerra de tarifas y la canibalización de rutas  no se hicieron esperar, dando lugar a un escenario similar al que vivía la aviación comercial desde un par de años antes. Con todo, los negocios iban en aumento y el horizonte lucía inmejorable. Se acercaban, sin saberlo, a uno de los tramos más peligrosos que acabaría con la existencia de algunos de ellos. “Muchas empresas quebraron y otras fueron intervenidas”, rememora Alcérreca.

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Las que no perecieron, se vieron forzadas a virar sus planes abruptamente. ETN tuvo que deshacerse de 100 de los 400 camiones recién adquiridos, comenta López. No sólo era el hecho de que las deudas hubiesen aumentado repentinamente, sino que ello se combinó con un derrumbe de 30% del mercado. La deuda de ETN, de $150 millones de pesos, casi se duplicó. “Nos cambió la vida”, acepta el directivo. Como resultado, alrededor de 300 personas, entre conductores, vendedores y administrativos, salieron de la empresa.

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Sánchez recuerda el episodio como “la peor época” que ha vivido Estrella Roja. Sus deudas, equivalentes a 35% de los activos de la empresa, se combinaban con una caída del mercado que él calcula fue de 45%. La salida, como en muchos otros casos, fue recortar gastos –lo que incluyó despido de personal– y “decir adiós a las utilidades”.

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Solas o aliadas
No obstante obligar a las empresas a meter reversa, la crisis no llevó, como sucedió en otros sectores, a la concentración de la actividad en pocas manos. En general, las compañías as de transporte público de pasajeros conservan la figura de sociedades con la que nacieron; unidades económicas pequeñas confluyen para formar un grupo y adquirir de esa manera cierta fortaleza en algunas ramas de la operación. Una empresa puede, previo convenio, utilizar el espacio de terminal de otra, e incluso ambas pueden llegar a compartir rutas, pero hasta ahí.

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Hay quienes, sin embargo, sí se animan a formar alianzas más estrechas. Es el caso de Estrella Blanca. Bajo esta organización operan 20 firmas distintas –Futura, Turista Ejecutivo, Transportes del Norte, Elite, Frontera, El Águila, Tres Estrellas, Flecha Roja y Ómnibus de Oriente, entre otras–,  ninguna de las cuales ha sido comprada por Estrella Blanca, aunque comparten conductores y ciertas actividades, como el control y venta de boletos o el monitoreo de accidentes; además, realizan negociaciones conjuntas con aseguradoras y proveedores de refacciones.

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“No sólo hacemos economías de escala –afirma Cuauhtémoc García, subdirector general–, sino que nuestra zona de atención es más grande.” Para coordinar estas acciones, en Estrella Blanca funciona un órgano central que se encarga de los renglones de ingresos y mantenimiento.

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Por lo demás, el esquema de permisionario  u hombre-camión sigue vigente, aún en Estrella Blanca, cuya flota la componen 5,300 camiones. “(Este esquema) es el alma y la filosofía de este negocio”, dice García. Esencialmente, son empresas familiares las que hacen funcionar el transporte foráneo de pasajeros en México, con todo lo que eso implica.

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“Los empresarios del transporte somos muy celosos tanto de la información de nuestras empresas como de las rutas que cada quien tiene. No queremos mostrar qué tan rentable es la ruta que operamos porque, dada la apertura del sector, podríamos entrar nuevamente en guerra”, acepta Sánchez, de Estrella Roja, que con 360 autobuses y 800 empleados podría generar ingresos –considerando el volumen de pasaje que trasladan de México a Puebla, a un precio promedio de $25 pesos por boleto– cercanos a $270 millones de pesos anuales.

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De cualquier manera, la guerra existe. Además de la competencia entre las compañías formalmente constituidas, que suman alrededor de 40,000 vehículos de todas categorías y edades que se albergan en 125 terminales, cierto tipo de viajes lo disputan con empresas turísticas, cuyas unidades se calculan en 12,000. Las autoridades de la SCT estiman, por otra parte, la existencia de 15,000 unidades pirata que ejercen competencia desleal.

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Mientras algunas firmas todavía no se reponen de la sacudida sufrida en 1995, otras ya están pensando en la expansión. Barrón asegura que ETN invierte este año $600 millones de pesos, pero la mira está puesta en ampliar su flota –actualmente con 301 camiones, algunos de los cuales, dicho sea de paso, prestan servicios turísticos–, antes que en aumentar sus rutas.

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En otros casos la demanda sí es de rutas, incluso fuera de México. El Tratado de Libre Comercio (TLC), generó expectativas entre los transportistas mexicanos y se suponía que a partir de 1997 comenzaría la competencia transfronteriza; sin embargo, se dice en el sector, sus contrapartes estadounidenses presionaron a las autoridades de aquel país para que detuvieran la aplicación del acuerdo ante la posibilidad de perder terreno frente a las empresas mexicanas.

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Y lo lograron. La frontera estadounidense se mantiene cerrada.

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El mercado que sí abrirá este año,  de acuerdo con los transportistas, es el guatemalteco, sólo que su atractivo, en términos de negocio, no tiene comparación con lo que representa la población mexicana en el sur de Estados Unidos. Mexicanos que,  sin duda, salieron algún día de su lugar de origen... en autobús.

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