No todos son como Altamira

La promesa de que privatización equivaldría a modernización ya podría ser olvidada, de no ser po
Lucía Pérez-Moreno

Altamira es una pequeña población tamaulipeca enclavada en el Golfo de México, con menos de 20,000 habitantes y pocos servicios urbanos. Lo que menos se imagina alguien al entrar aquí es encontrar uno de los puertos más pujantes de México. El enorme letrero a la entrada de este asentamiento parece un poco pretencioso: “Altamira, la puerta de México al siglo 21”. Pero alrededor, todo está en transformación. Se construye una nueva autopista para facilitar el acceso al puerto, se planea levantar oficinas portuarias más grandes, abrir más terminales y atraer más empresas al corredor industrial. Incluso ya se ven los muros del campus Altamira del Instituto Politécnico Nacional donde se prepararán los cuadros que demandará esta zona.

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Alejandro Sobrino, director comercial del puerto de Altamira, afirma que este es “el desarrollo portuario más importante de América Latina”. Y algo hay de cierto. El puerto ha experimentado un fuerte crecimiento en los últimos tiempos. El año pasado la carga creció 39% y se prevé que al final de 1999 haya aumentado otro 30% con una movilización de cerca de seis millones de toneladas a lo largo del año. Hace unos meses, rebasó a Tampico y en el mediano plazo podría convertirse en el más importante del Golfo de México, por encima de Veracruz.

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Altamira debe su crecimiento a sus vastas extensiones territoriales y abundantes reservas de agua; tiene más de 3,000 hectáreas de zona portuaria, de las cuales apenas 17% están concesionadas. Además, hay 6,000 hectáreas de corredor industrial que están esperando la llegada de empresas vinculadas con el comercio exterior. Francisco López Barredo, accionista mayoritario de una de las terminales especializadas en el manejo de contenedores de Altamira, afirma que si decidió invertir aquí fue porque “este es el puerto con mayor potencial de exportación del Golfo de México”.

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¿El secreto del éxito?: Este es uno de los pocos puertos que fueron planeados en México. Fue diseñado por el gobierno en el ocaso del sexenio lópezportillista y comenzó a operar en 1985 como una pequeña subterminal de Tampico, con un muelle de 300 metros. Pero el ingreso de México al Tratado de Libre Comercio (TLC) mejoró su perspectiva. Gracias a su estratégica ubicación geográfica, se convirtió en uno de los mayores polos de inversión pública y privada.

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Mientras que los otros dos grandes puertos del Golfo de México –Tampico y Veracruz– se ven limitados en su crecimiento por estar dentro de zonas urbanas, Altamira tiene grandes posibilidades de ampliación. En los últimos 10 años se han instalado en su corredor industrial las 10 empresas petroquímicas más importantes del mundo, y la zona ya concentra 25% de la producción nacional de fluidos químicos. La idea es ir abriendo el parque a otros sectores con potencial de exportación. De hecho, la industria automotriz ya se sumó a la cadena: actualmente, 30% de las ventas foráneas  de General Motors –algo así como 60,000 vehículos al año– salen por aquí; esto ya representa 20% de la exportación de automóviles de México por vía marítima. Para el 2002, el puerto espera que la cifra se eleve tres veces. “Si lo logramos, seremos el mayor distribuidor de autos a la costa este”, dice Sobrino. Además, existe un plan para convertirlo en uno de los principales puertos de salida de la industria maquiladora.

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El enemigo está en el norte
En Tampico, el boom de Altamira es visto con cierta resignación. Con más de 110 años de vida activa, ese puerto se ha modernizado y sigue siendo uno de los más eficientes del país. Es, como antaño, la principal ruta comercial de México a Cuba, y su relevancia como puerto de graneles minerales, agrícolas y de fluidos petroquímicos no se ha perdido. Pero, enclavado en medio de la ciudad –capital del estado de Tamaulipas–, y ubicado en una dársena de poca profundidad, sus posibilidades de expansión son nulas. La competencia con su vecino –que puede recibir embarcaciones de hasta 60,000 toneladas– es muy agresiva. Raúl Contreras Garza, subgerente de promoción de la Administradora Portuaria Integral (API) Tampico, reconoce que desde 1996 empezó a perder carga, principalmente de contenedores, y afirma que este año será rebasado en volumen y facturación por su vecino. Y eso no es todo; además, las empresas instaladas en Altamira se están llevando el personal capacitado. “Están pirateando a nuestros mejores cuadros”, se lamenta. Sin embargo, confía en que Tampico no morirá y seguirá siendo uno de los principales puertos de México.

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A su vez, el director general de Altamira, Pablo Medina Zamora, cree que el puerto-capital no debe entrar en una competencia feroz con ellos. “Queremos que nos dejen la carga sucia y el polvo”, asegura y, mientras tanto, propone reconvertir Tampico como un puerto abierto y de vocación turística. A fin de cuentas, piensa Medina, la competencia no es entre los mexicanos, sino entre estos y Estados Unidos. El “enemigo” está en Corpus Christi, Houston y Brownsville. Si bien en la república los costos de manejo de flete marítimo se han abaratado de manera considerable, aún hay diferencias con los que prevalecen en los puertos de la Unión Americana, debido a los problemas de logística que enfrentan las empresas que tratan de importar o exportar por puertos nacionales.

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Uno de los grandes retos de Altamira y de otros puertos comerciales como Manzanillo, Veracruz y Lázaro Cárdenas es atraer aquella carga que actualmente se va hacia el norte. La competencia es dura, pues a pesar de que los puertos mexicanos se han vuelto más eficientes y menos corruptos, siguen enfrentando dificultades añejas, cuya solución en muchos casos no le atañe directamente.

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El principal obstáculo es la infraestructura. Si bien en el último decenio se han construido más de 5,000 kilómetros de carretera,  hay puertos que no están conectados debidamente. Además, el descuido que ha caracterizado el sistema ferroviario durante décadas limita, con mucho, el flujo de mercancías hacia este lugar.  Apenas 3% de la carga nacional se mueve por tren. En Altamira dicen que si los ferrocarriles fueran más eficientes, el puerto podría duplicar su carga en menos de un año. A la fecha no existen en México suficientes vagones ni instalaciones de desalojo para mejorar la transferencia de carga.

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Un caso que ilustra bien esta situación es el puerto de Tuxpan, en Veracruz, que por no contar con un acceso  ferroviario se encuentra semiabandonado. Francisco García Barrutia, director general de terminales marítimas de ICA, afirma que mientras no exista infraestructura de comunicaciones eficientes en México, la carga seguirá desviándose al norte. “Para muchas empresas, sobre todo del norte, no tiene sentido sacar su carga por puertos mexicanos, pues sus costos integrales son más altos y además pierden tiempo”, dice.

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En Altamira están conscientes de esta situación y buscan la forma de abaratar los costos de transporte. Las autoridades portuarias están negociando con las principales siderúrgicas del norte para convencerlas de exportar el acero por este puerto. A mediados de este año, comenzará a transitar el primer tren directo de Monterrey, el “Altamira Express” que inicialmente saldrá dos veces por semana, tratando después de contar con un servicio diario.

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Además de la infraestructura, hay otros problemas que impiden elevar el volumen de carga en los puertos mexicanos. Por ejemplo, el costo del combustible, hasta 50% más caro que en Estados Unidos, desalienta a muchas embarcaciones a venir a cargar o descargar en México. Muchas empresas se quejan también de la lentitud de las aduanas, que llegan a demorar meses en liberar las cargas. De acuerdo con García, los puertos mexicanos no pueden aspirar a ser eficientes mientras las aduanas continúen utilizando el sistema de semáforos. Cuando se trata de mover grandes cantidades de carga, las revisiones se alargan demasiado. “No es tanto el trámite, sino el tiempo que toma hacerlo”, dice. Considera que es necesario buscar alternativas para agilizar este procedimiento y propone realizar las inspecciones en las propias embarcaciones, tal como se hace en otros países.

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La punta de lanza de las privatizaciones
Los puertos mexicanos comenzaron a cambiar a raíz de la negociación del TLC. En 1993 el gobierno aprobó una nueva Ley Federal de Puertos que establece, por primera vez, condiciones para su privatización y fija parámetros para la descentralización de las administraciones portuarias.

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“El gobierno entendió que si quería integrar a México al mundo global era necesario contar una infraestructura adecuada”, refiere García.

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Por su parte, Hugo Cruz, director general de puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), afirma que la reforma se planteó como una necesidad para volver más eficientes las operaciones portuarias. Los primeros puertos concesionados fueron Altamira, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Las licitaciones generaron mucho interés y algunas estuvieron reñidas; incluso, en ciertos casos tuvo que entrar al quite la Comisión Federal de Competencia para evitar que se monopolizaran ciertos servicios.

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En pocos años se privatizaron varias terminales y se concesionaron todos los servicios. Esto redundó, casi de inmediato, en mejores índices de productividad y mayores volúmenes de carga manejada. Entre 1992 y 1998 el movimiento de carga por vía marítima pasó de 182 a 236 millones de toneladas. Además, gracias a la llegada de equipo especializado, como grúas de pórtico, y a la construcción de bodegas, principalmente en los puertos de Veracruz, Manzanillo y Altamira, la carga en contenedores tuvo un crecimiento explosivo.

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Diez años atrás, casi todas las exportaciones de bienes salían vía carretera a los puertos del sur de Estados Unidos desde donde se redirigía hacia otros países; hoy, una parte importante de la mercancía que se exporta fuera de Norteamérica se mueve en contenedores marítimos. En opinión de Jorge Cano, presidente del comité ejecutivo de Icave, una coinversión filipino-mexicana, que maneja 40% de la carga por contenedores de toda la república, “México es actualmente el país más avanzando de América Latina en eficiencia de carga contenerizada”.

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Cruz, de la SCT, ilustra la mejoría en carga en contenedores poniendo como ejemplo el puerto de Veracruz, requisado en 1991 por su ineficiencia a los cooperativistas. En dicho año, movía 40 contenedores por hora, hoy mueve alrededor de 104. “Es mejor que el puerto de Houston y comparable al de Singapur”, dice. Sin embargo, conviene señalar que Veracruz  mueve 10 veces menos carga que Houston y que Singapur.

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En cuanto a las tarifas, la competencia ha permitido que se reduzcan. Entre 1995 y 1998, añade el responsable gubernamental de puertos mexicanos, en granel mineral cayeron 29%, en granel agrícola 34% y en contenedores 4%.Las tarifas por uso de infraestructura se redujeron entre 57 y 75%. Además, la reestructura hizo más atractivo atracar en puertos mexicanos. En 1998 había ya cerca de 200 navieras realizando recorridos regulares en el país, contra 127 en 1996.

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Estas cifras hablan de grandes avances, pero la realidad es que la modernización y la eficiencia han llegado sólo a unos cuantos destinos. De los 107 puertos y terminales marítimas con que cuenta México, apenas 15 tienen cierta relevancia y cinco mueven casi 90% de la carga comercial del país. El resto languidece ante el desinterés de los capitales privados y la escasez de fondos públicos. Cruz reconoce que la nación tiene una deuda pendiente con esos puertos.

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La situación portuaria de México es una radiografía del país. Mientras que unos pocos, como Altamira, Veracruz y Manzanillo, se transforman y abren al futuro, el resto continúa atracado en el pasado.

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